III. LA CONCURRENCE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE CONVENTIONNÉ DEVRAIT EN AMÉLIORER L'EFFICIENCE
A. LES PREMIERS ENSEIGNEMENTS DE L'OUVERTURE À LA CONCURRENCE DES SERVICES CONVENTIONNÉS EN FRANCE AUGURENT DE GAINS D'EFFICIENCE
1. Les conventions relatives aux premiers lots attribués dans le cadre d'une procédure concurrentiel semblent confirmer l'amélioration attendue en termes de performance d'exploitation
Comme pouvaient le laisser présager les enseignements tirés des expériences européennes antérieures, les premiers lots de services ferroviaires conventionnés attribués en France après mise en concurrence ont tous pour point commun des gains d'efficience substantiels de leurs conditions d'exploitations en comparaison des conventions antérieures conclues de gré à gré avec SNCF Voyageurs. Les coûts de production résultant des plans d'affaires des opérateurs retenus, qu'il s'agisse de SNCF Voyageurs ou bien d'un nouvel entrant, affichent systématiquement des baisses significatives par rapport à la situation antérieure, ce qui permet aux autorités organisatrices soit de réduire les subventions d'exploitation qu'elles versent pour ces services, soit, le plus souvent (voir infra les stratégies mises en oeuvre par les autorités organisatrices dans le cadre de la mise en concurrence des services conventionnés) de prévoir des augmentations d'offres, parfois très conséquentes, pour un niveau de subventions inchangé. Quelle que soit la stratégie retenue par les autorités organisatrices, les concours publics consacrés aux services ferroviaires conventionnés en deviennent plus efficients. Pour un euro de subventions publiques, le volume d'offre ferroviaire proposé aux administrés est sensiblement augmenté.
En outre, les différents contrats signés depuis l'ouverture à la concurrence se caractérisent également par des engagements de qualité de service accrus de la part des exploitants, à travers notamment des pénalités plus systématiques et plus dissuasives.
Même si elles soulignent souvent les difficultés des procédures, les premières autorités organisatrices à avoir attribué des lots ne cachent pas leur satisfaction quant aux résultats obtenus. Ainsi, la région Hauts-de-France a-t-elle indiqué aux rapporteurs que, d'après son expérience, « l'ouverture à la concurrence permet d'offrir aux administrés et aux usagers la garantie d'un meilleur rapport coût/qualité/efficacité, puisque la procédure concurrentielle permet de faire émerger, après négociations et dès lors que l'intensité concurrentielle est suffisante, le meilleur coût au regard d'une prescription de service imposée par la région »28(*).
Les rapporteurs observent que les bénéfices économiques de l'ouverture à la concurrence pour les autorités organisatrices et l'efficience de l'exploitation des services conventionnés semblent très largement reconnus.
Dans un rapport de 2024 consacré aux TER, la Cour des comptes29(*) avait ainsi constaté que « les déclarations publiques faites par les régions ayant déjà attribué des lots confirment qu'à l'issue de cette procédure, que l'attributaire retenu soit ou non SNCF Voyageurs ou une de ses filiales, des gains importants sont attendus tant en matière de coûts que de volume de l'offre et de qualité de service ».
Dans un rapport de janvier 2025 relatif au financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), l'Inspection générale des finances (IGF) et l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD), après avoir rappelé que, sur la base des enseignements d'expériences européennes antérieures, l'ART prévoyait que la mise en concurrence des services conventionnés se traduise par des gains de 20 à 30 % en matière de coûts de production de ces liaisons (exprimés en euros par train-km), observaient quant-à-elles que « cette fourchette se retrouve dans l'analyse des gains obtenus par les régions pour les premiers lots attribués (baisse des coûts au kilomètre et/ou augmentation de l'offre à coût total constant) ».
Dans ses réponses au questionnaire des rapporteurs, la DGITM confirme ces premiers enseignements et souligne que les régions françaises privilégient souvent à ce stade les renforcements d'offre à subventions constantes que les économies nettes de dépenses publiques : « les premières attributions de contrats de service public TER à l'issue d'appel d'offres se caractérisent par des baisses sensibles des coûts prévisionnels d'exploitation, pouvant aller de 20 % à 30 %, et/ou une offre de transport améliorée voire sensiblement augmentée durant la durée du contrat, de 10 % jusqu'à 100 %. Ces premiers constats s'inscrivent dans les résultats observés dans le cadre des retours d'expérience des pays européens ayant ouvert à la concurrence le secteur des services ferroviaires conventionnés plus tôt qu'en France, mais, à la différence de certains pays européens, les autorités organisatrices françaises semblent jusqu'à présent préférer employer les marges de manoeuvre financières libérés par la baisse des coûts d'exploitation dans l'augmentation de l'offre et l'amélioration de la qualité de service, plutôt que dans la diminution des subventions ».
Les premiers lots attribués se sont ainsi caractérisés par des augmentations d'offre très significatives pour des montants de subventions identiques des régions. Les premiers lots attribués par la région Sud ont ainsi prévu des augmentations de 75 %30(*) à 100 %31(*) de l'offre proposée à coût constant pour l'autorité organisatrice.
Les lots attribués par la région Sud se caractérisent par une combinaison d'augmentation de l'offre à coût constant pour la région en raison d'une amélioration sensible de la performance d'exploitation des opérateurs
La région a développé son offre dans le cadre des trois lots ouverts à la concurrence. L'objectif de la région a été de développer l'offre de transport ferroviaire et la qualité de service pour les usagers sans augmenter le niveau des coûts d'exploitation en euros constants, une fois la phase de mise en place des opérateurs passée (soit environ deux années après le début d'exploitation). Une hausse des coûts apparait toutefois sur les premières années d'exploitation des lots 1 et 2, puisque ceux-ci ont déployé une offre sensiblement augmentée dès le départ.
La première phase d'ouverture à la concurrence (lots 1et 2) a été marquée par un choc d'offre, avec le doublement de la fréquence de la ligne Marseille-Toulon-Nice pour le lot 1 (1 train/h contre 1 train/2h auparavant) et l'augmentation de la fréquence des trains sur le lot 2, avec un train tous les quarts d'heure entre Cannes et Menton (+ 75 % d'offre).
En 2024, le coût moyen du train-km commandé en région était d'environ 34,3 euros aux conditions économiques 2024. Avec l'ouverture à la concurrence des lots 1 et 2, il sera pour l'année 2025 de 33,6 euros aux conditions économiques 2025 et de 30,5 euros à compter de l'année 2026 en intégrant une prévision d'indexation de 3 % par an. Des optimisations sont attendues avec l'attribution des lots 3 et 4. À titre d'exemple, pour le seul lot 2, les charges brutes au train-km aux conditions économiques 2020 faisaient état d'une baisse de 25 % entre l'année de référence 2019 et 2025, première année d'exploitation, et de 17 % entre 2025 et 2033, dernière année d'exploitation. Au total, aux conditions économiques 2020, les charges brutes moyennes sur la durée de la concession devrait être réduit de 34 % par rapport à l'année de référence 2019.
Source : réponses de la région Sud au questionnaire des rapporteurs
Des lots attribués par les régions Hauts-de-France, Pays-de-la-Loire et Nouvelle-Aquitaine ont permis à ces régions de réduire de plus de 20 % les coûts d'exploitation et ainsi les subventions qu'elles versaient auparavant pour ces services. Le lot « Etoile d'Amiens » attribué par la région Hauts-de-France à SNCF Voyageurs prévoit quant à lui une baisse de 21 % du coût d'exploitation des services TER, un taux de régularité de 98,5 % et une augmentation de 9,5 % de l'offre. Le premier lot attribué par la région Pays-de-la-Loire, également confié à SNCF Voyageurs, doit quant à lui se traduire par une baisse des coûts d'exploitation de 25 % et une augmentation de l'offre proposée de 26 % dès la première année et jusqu'à 33 % en 2030. La région Nouvelle-Aquitaine a quant à elle attribué le 20 avril 2026 son premier lot TER à SNCF Voyageurs32(*) avec une économie de 17 % sur la subvention (112 millions d'euros) qu'elle versait dans le cadre de la convention actuelle, assortie d'une augmentation de 20 % de l'offre ferroviaire proposée. Le montant total de subvention que la région s'est engagée à financer dans le cadre de ce contrat de dix ans représente 563 millions d'euros.
La région Grand-Est a été en mesure de rouvrir la ligne de desserte fine du territoire Nancy-Contrexéville à la faveur d'un coût d'exploitation (17,2 euros par train-km) inférieur de 26 % à la moyenne des services TER de la région qui étaient exploités dans le cadre de la convention de gré à gré avec SNCF Voyageurs (23,4 euros par train-km).
L'ART souligne les gains d'efficience résultant des premiers lots attribués
Les premières attributions par appel d'offres de services publics de transport ferroviaire de voyageurs montrent des effets bénéfiques sur l'offre, les coûts et les dispositifs contractuels.
Ces appels d'offres ont ainsi conduit à une augmentation de l'offre ferroviaire à coût constant voire en baisse, tout en renforçant les mécanismes incitatifs contractuels (pénalités, conditions de résiliation, etc.).
Ainsi, en région Pays de la Loire, l'offre de SNCF Voyageurs permettrait notamment une baisse des coûts d'exploitation de 25 %.
En région Sud-PACA, le contrat de service public conclu avec Transdev pour les lignes « Métropoles » prévoit un doublement de l'offre TER d'ici 2025 à coût inchangé et une amélioration de la qualité de service (baisse de 40 % des retards), tandis que celui conclu avec SNCF Voyageurs pour les lignes « Azur » permettra une augmentation de l'offre de 75 % d'ici 2025, à coût inchangé pour la région.
En région Hauts-de-France, l'attribution, à la suite d'un appel d'offres, du lot « étoile ferroviaire d'Amiens » à SNCF Voyageurs permettrait une augmentation de la qualité de service, une augmentation de l'offre de 9,5 % et une baisse des coûts de plus de 20 % (de 28 à 22 € par train.kilomètre).
Source : réponses de l'ART au questionnaire des rapporteurs
Les gains d'efficience qui résultent de la mise en concurrence des services ferroviaires conventionnés semblent aussi bénéficier aux trains Intercités. En effet, l'attribution à SNCF Voyageurs du premier lot composé des lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux s'est également traduit par une amélioration et une augmentation quantitative de l'offre de service33(*), un renforcement des engagements de qualité et une baisse des coûts de production34(*) conduisant à une productivité d'exploitation accrue.
D'après la DGITM, l'offre de SNCF Voyageurs retenue pour l'exploitation des lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon prévoit ainsi une baisse de 5 % des charges d'exploitation exprimées en train-km par rapport à la situation qui prévaut aujourd'hui35(*). Dans le même temps, l'offre ferroviaire sur ces liaisons doit progresser de 31 %36(*) (de 2,22 millions de trains-km aujourd'hui à 2,90 millions dès 2027) et une augmentation de 36 % de leur fréquentation est attendue37(*).
Par ailleurs, indirectement, les régions qui ont pris le parti de ne pas s'engager dès maintenant dans le processus ont, elles aussi, profité de la dynamique créée par l'ouverture à la concurrence. C'est ce qui transparaît des conventions signées en 2023, juste avant l'échéance rendant obligatoire la mise en concurrence des services TER, par les régions Occitanie et Bretagne (voir supra). En effet, ces conventions de gré à gré conclues pour dix ans avec SNCF Voyageurs affichent des paramètres économiques équivalents aux premiers lots attribués suite à une mise en concurrence de l'opérateur historique. À titre d'exemple, la région Occitanie a indiqué aux rapporteurs que, dans la nouvelle convention conclue avec SNCF Voyageurs, le subventionnement de la région, exprimé en euros par train-km, doit diminuer de 20 % à l'horizon 2032.
SNCF Voyageurs a elle-même souligné aux rapporteurs la similitude entre les conventions de gré à gré conclues avec les régions Occitanie et Bretagne et les lots attribués dans le cadre d'une mise en concurrence : « les nouvelles conventions TER Occitanie et TER Bretagne se différencient des précédentes conventions de gré à gré et se rapprochent sur certains aspects des exigences et logiques propres aux contrats de délégation de service public et de la dynamique de développement caractérisant les lots ouverts à la concurrence »38(*).
Dans ses réponses au questionnaire des rapporteurs, la région Occitanie, bien qu'elle ait fait le choix de repousser au maximum l'échéance de mise en concurrence de ses lignes TER reconnaît que « l'ouverture à la concurrence a mis fin à l'omnipotence de l'opérateur historique qui, trop souvent auparavant, usait de sa position monopolistique pour imposer ses prix et ses technologies ».
Pour IDFM, au-delà des seuls aspects quantitatifs et des gains d'efficience constatés, de façon plus générale et systémique, la mise en concurrence des services conventionnés aurait contribué à lever une certaine forme d'inertie liée à la situation de monopole et à faire sauter des blocages symboliques pour, in fine, redynamiser le secteur. Elle a ainsi indiqué aux rapporteurs que, de son point de vue, « le premier retour de ces premières mises en concurrence est qu'elles ont permis au système de « respirer » en dehors d'un cadre monopolistique qui, s'il peut avoir des avantages, crée également un carcan limitant en partie la prise de risque et donc l'innovation »39(*).
Il est en effet frappant que SNCF Voyageurs elle-même parvienne à proposer des conditions d'exploitation et des coûts de production nettement plus performants que ceux qu'elle affichait dans les conventions conclues de gré à gré avec les autorités organisatrices lorsqu'elle était en situation de monopole.
Entendue par les rapporteurs au cours de leurs travaux, SNCF Voyageurs leur a indiqué les principaux leviers qu'elle a activés pour réduire sensiblement les coûts d'exploitation de ses services conventionnés. L'opérateur a notamment développé la maintenance nocturne et investi dans des matériels plus efficaces. Cette réorganisation lui a permis d'augmenter le temps de roulage de ses rames et ainsi la performance de leur exploitation. Par ailleurs, le choix fait par SNCF Voyageurs d'opérer chaque lot qui lui est confié par une filiale dédiée, bien qu'en pratique il soit le plus souvent exigé par les régions, lui permet également d'optimiser ses coûts de production à travers notamment une plus grande souplesse de l'organisation du travail et davantage de polyvalence des agents (voir encadré ci-après). La DGITM a notamment souligné aux rapporteurs l'effet sur la performance de cette organisation plus décentralisée : « les régions demandent aux titulaires des contrats attribués la création de sociétés dédiées à l'exploitation des services concernés. Il s'agit alors de structures plus agiles et supportant moins de coûts de structure centralisée que l'entreprise ferroviaire existante »40(*).
SNCF Voyageurs crée des filiales dédiées pour exploiter les lots de service conventionnés qu'elle remporte dans le cadre du processus d'ouverture à la concurrence
Afin de rivaliser avec ses nouveaux concurrents, SNCF Voyageurs a été conduit à adapter son organisation et à optimiser ses coûts, ce qui apparaît de façon spectaculaire dans les paramètres économiques des réponses de l'opérateur historique aux premiers appels d'offres organisés par les autorités organisatrices.
D'un point de vue organisationnel, SNCF Voyageurs a mis en place deux directions centrales dédiées aux réponses aux appels d'offres, l'une pour les services TER et l'autres pour le Transilien.
Concrètement, pour chaque appel d'offre remporté, SNCF Voyageurs crée une filiale d'exploitation exclusivement dédiée au lot considéré. Indépendamment du fait que cette procédure est demandée par les autorités organisatrices afin d'isoler, avec le plus de transparence possible, les activités et flux financiers liés à ce service41(*), elle constitue aussi une nécessité économique pour l'opérateur historique et une condition de sa compétitivité. Ce système lui permet notamment d'optimiser certains de ses coûts, en particulier via des règles d'organisation du travail plus souples que celles qui prévalent pour les agents de la société mère.
En réponse au questionnaire des rapporteurs, SNCF Voyageurs a ainsi souligné que « la création d'une société dédiée pour exploiter chaque lot est une nécessité. C'est la seule façon de répondre de manière performante à ces cahiers des charges qui sont construits sur l'exemple du transport urbain ». L'opérateur historique ajoute que, selon lui, ce « modèle d'organisation en sociétés dédiées, a fait ses preuves depuis le lancement des premières filiales SNCF Voyageurs, depuis mi-décembre 2024 et de la première filiale Transdev depuis fin juin 2025 ».
Comme son PDG l'a confirmé aux rapporteurs, SNCF Voyageurs entend répondre à l'ensemble des appels d'offres de services conventionnés afin de préserver ses agents et son savoir-faire.
Source : commission des finances du Sénat
2. Les différentes stratégies des autorités organisatrices pour tirer le meilleur parti possible de la concurrence
Dans le cadre des appels d'offres, selon les lots de services conventionnés concernés, les autorités organisatrices ont le choix entre plus d'offre à niveau de subvention constant ou la même offre pour des concours publics réduits.
Il est à noter que ce choix, en dépit de la volonté d'une autorité organisatrice d'augmenter l'offre ferroviaire, peut parfois être contraint par la saturation des infrastructures. C'est notamment le cas pour Île-de-France mobilités (IDFM) sur le réseau francilien.
Comme souligné supra, la plupart des autorités organisatrices régionales qui étaient en mesure de le faire ont choisi d'utiliser les gains de performance associés à l'ouverture à la concurrence pour augmenter le volume de leurs offres de TER ainsi que la qualité de service pour un niveau de subventionnement public constant. L'augmentation de la fréquence et des amplitudes horaires des services conventionnés permet d'ailleurs d'amplifier la baisse des coûts de production en raison d'une utilisation plus intensive d'un matériel roulant hautement capitalistique caractérisé par des coûts marginaux d'exploitation relativement faibles.
Comme cela avait pu être observé en Allemagne notamment, l'ouverture à la concurrence des services conventionnés peut également permettre de réouvrir certaines petites lignes dont l'exploitation avait auparavant été abandonnée42(*).
Le modèle de cette réouverture de ligne repose sur un système d'intégration verticale de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation au titre d'une dérogation autorisée par le droit de l'Union européenne pour certaines petites lignes ayant été abandonnées. Au préalable, en vertu des dispositions de l'article 172 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 201943(*), la région Grand-Est a obtenu le transfert de la gestion de cette « ligne d'intérêt local ».
En 2024, la mission intégrée de gestion de l'infrastructure et d'exploitation de cette liaison a ainsi été attribuée par la région Grand-Est à un consortium composé du groupe de BTP NGE44(*), de la Banque des territoires et de la société Transdev45(*). L'exploitation de la ligne, à raison d'environ un aller-retour par heure, doit démarrer en 2028.
La région Grand-Est a souligné aux rapporteurs que le coût d'exploitation de la ligne Nancy-Contrexéville tel qu'il résulte du contrat d'exploitation représente 17,2 euros par train-km, soit une baisse de 26 % par rapport aux coûts d'exploitation actuels des services TER dans la région. Selon l'autorité organisatrice, ce paramètre a été décisif pour permettre de relancer l'exploitation de cette liaison. La région Grand-Est a en effet indiqué aux rapporteurs que d'après elle, « seul le modèle d'intégration verticale et la réduction des coûts liés à l'ouverture à la concurrence permettaient cette réouverture »46(*). Une fois les travaux d'infrastructure nécessaires réalisés par le gestionnaire d'infrastructure, pour environ 150 millions d'euros, l'exploitation de cette ligne devrait coûter 14 millions d'euros par an à la région.
L'intégration dans les lots d'exploitation des opérations de maintenance substantielles du matériel roulant ferroviaire est également une question sur laquelle les stratégies des régions peuvent varier dans une perspective d'optimisation des dépenses publiques consacrées aux services conventionnés.
Les niveaux de maintenance industrielle d'un train
La notion de maintenance industrielle a été définie la première fois dans la norme de l'Association Française de la Normalisation (Afnor) NF-X 60 000. Il s'agit de « l'ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure d'assurer un service déterminé ». Différentes normes Afnor ont ensuite permis d'encadrer et de préciser la notion de maintenance industrielle dans sa globalité. Par exemple, il existe plusieurs types de maintenance industrielle selon les normes X 60-010 et 60-011 :
- La maintenance préventive, destinée à réduire les risques de dysfonctionnement d'une machine ;
- La maintenance corrective, qui fait suite à un problème rencontré sur un site de production.
La norme Afnor X 60-010 (1994) puis NF X 60-000 (2016) a introduit la définition des « niveaux de maintenance ». Il existe 5 niveaux de maintenance. Ainsi, chaque niveau correspond au degré de complexité de l'opération de maintenance à prévoir. Les trains suivent une échelle de maintenance qui va du contrôle technique à des opérations plus lourdes, par exemple en cas d'accident.
Les cinq niveaux de maintenance sont ainsi définis :
Niveau 1 : opérations de surveillance lors des circulations (conducteur, dispositif de surveillance de la température des boites d'essieux, etc) ;
Niveau 2 : vérifications, tests, échanges rapides d'équipements entre deux circulations ;
Niveau 3 : visites périodiques préventives et déposes d'organes, généralement hors service commercial ;
Niveau 4 : il s'agit d'opérations plus lourdes, comme la réparation de rames fortement endommagées ;
Niveau 5 : opérations de rénovation et modifications qui nécessitent des études et des autorisations spécifiques.
Source : réponses d'IDFM au questionnaire des rapporteurs
Si l'intégration de la maintenance courante (les catégories de maintenance 1 et 2) ne fait pas débat tant elle est intimement liée à l'exploitation, celle des activités de maintenance plus substantielles n'est pas aussi évidente. Certaines régions réfléchissent à les mettre en concurrence de façon indépendante, hors des lots d'exploitation, dans la perspective de réaliser davantage de gains d'efficience et d'optimiser les subventions publiques allouées aux services ferroviaires conventionnés. À cet égard, un acteur industriel tel que Alstom ne cache pas son intérêt pour investir en France le marché de la maintenance du matériel roulant ferroviaire, un domaine qui représente déjà une large part de son activité à l'international47(*).
Les cinq catégories de maintenance d'un train
Source : réponses d'IDFM au questionnaire des rapporteurs
* 28 Réponses de la région Hauts-de-France au questionnaire des rapporteurs.
* 29 Rapport de suivi sur les TER à l'heure de l'ouverture à la concurrence, Cour des comptes, avril 2024.
* 30 Pour le lot dit « Azur », Les Arcs - Vintimille, attribué à SNCF Voyageurs.
* 31 Pour le lot Marseille - Toulon - Nice, attribué à la société Transdev.
* 32 Six lignes TER en Poitou-Charentes.
* 33 Sur ce point, en réponse au questionnaire des rapporteurs, la DGITM a précisé que, « par rapport à la convention d'exploitation des TET 2022-2031 actuellement en vigueur, l'offre de service proposée par l'attributaire est améliorée sensiblement, notamment sur Nantes-Bordeaux, avec le passage de quatre à cinq allers-retours quotidiens dès le changement d'exploitant, ainsi qu'une sixième circulation les vendredis et dimanches. Sur Nantes-Lyon, le nombre d'allers-retours est maintenu à trois par jour, mais un aller-retour passera d'unité simple à unité multiple, ce qui entraine une augmentation de 30 % du nombre de places offertes sur la ligne ».
* 34 Qui, d'après les réponses de la DGITM au questionnaire des rapporteurs, peut s'expliquer par « l'optimisation des roulements, de la maintenance du matériel roulant et par une meilleure productivité proposée par l'attributaire du contrat ».
* 35 Ces charges passeraient ainsi de 24,1 euros par train-km à 23,0 euros par train-km.
* 36 Via un cinquième aller-retour quotidien entre Nantes et Bordeaux et une augmentation de 33 % de la capacité offerte sur la liaison Nantes-Lyon.
* 37 De 458,5 millions de voyageurs-km par an aujourd'hui à 625,8 millions en 2027.
* 38 Réponses de SNCF Voyageurs au questionnaire des rapporteurs.
* 39 Réponses d'IDFM au questionnaire des rapporteurs.
* 40 Réponses de la DGITM au questionnaire des rapporteurs.
* 41 En réponse au questionnaire des rapporteurs, SNCF Voyageurs a notamment précisé « qu'en matière de concession de service public, la création de société dédiée (ad hoc) est un standard dans le monde des délégations de service public. Il est apprécié des autorités concédantes qui considèrent qu'il s'agit d'un outil pertinent pour garantir une meilleure transparence et leur permettre de mieux contrôler leur délégataire ».
* 42 Comme indiqué supra, un premier exemple est intervenu dans la région Grand Est qui a mis en concurrence un lot consacré à l'exploitation d'une ligne de desserte fine du territoire qui n'était plus exploitée depuis 2016, la ligne Nancy Contrexéville.
* 43 Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités.
* 44 Chargée de la gestion de l'infrastructure.
* 45 Chargée de l'exploitation de la ligne.
* 46 Réponses de la région Grand-Est au questionnaire des rapporteurs.
* 47 25 % de son activité dans le monde pour un chiffre d'affaires annuel d'environ 4 milliards d'euros.