IV. À CE JOUR, LES PRINCIPAUX RISQUES DE « BALKANISATION » DU SYSTÈME N'ONT PAS ÉTÉ RÉGLÉS
A. UN RISQUE D'ÉCLATEMENT DES ACTIVITÉS DE DISTRIBUTION ET DE BILLETTIQUE QUI AFFECTERAIT LA LISIBILITÉ DE L'OFFRE
Les enjeux de distribution et de billettique sont une autre des problématiques liées à la fragmentation du système ferroviaire résultant de l'ouverture à la concurrence à avoir été très largement ignorées jusqu'à aujourd'hui. Pourtant, cette question est, d'une part, déterminante en termes de lisibilité et d'attractivité de l'offre ferroviaire pour les voyageurs et, d'autre part, tout sauf négligeable en matière d'investissements pour les autorités organisatrices. En effet, la région Sud a signalé aux rapporteurs que la mise en oeuvre d'un système d'information et de billettique a représenté pour elle un investissement de 40 millions d'euros.
L'article 28 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) précitée permet aux autorités organisatrices de prendre en charge les opérations de distribution des billets et de fournir les services numériques multimodaux qu'il prévoit. Aujourd'hui, chaque autorité organisatrice régionale développe sa propre billettique et investit dans sa propre plateforme de distribution sans que l'interopérabilité entre leurs systèmes respectifs ne soit assurée. Or, si ces systèmes ne sont pas rendus interopérables, les voyages interrégionaux s'en trouveront sérieusement complexifiés. Ils perdront nécessairement en lisibilité et en attractivité pour les usagers au détriment du nécessaire report modal vers le train.
À ce titre, entendue par les rapporteurs, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTPF) ne cache pas une certaine inquiétude et souligne l'absence préjudiciable de prise en compte des enjeux d'interopérabilité des systèmes de billettique régionaux : « la désynchronisation du calendrier des régions et la diversité des partis pris, politiques (par exemple sur la place de la multimodalité dans les nouveaux systèmes) et techniques, ne facilitent pas l'émergence de standards communs et pourraient conduire à un morcellement du système pour les voyageurs, comme pour les entreprises ferroviaires »82(*).
À défaut d'interopérabilité, la fragmentation des systèmes de distribution-billettique entre autorités organisatrices complexifiera les parcours interrégionaux
Dans le contexte de l'ouverture à la concurrence, les conseils régionaux développent leurs propres systèmes de distribution afin d'assurer la continuité de la vente de leurs titres quel que soit les opérateurs qui seront retenus sur son territoire. Cette approche est pertinente car elle permet en outre l'intégration des autres mobilités disponibles sur le territoire régional (notamment les cars interurbains et transports urbains).
Si elle est une nécessité pour permettre la coexistence de plusieurs exploitants dans une même région, cette tendance se traduira toutefois par une fragmentation de la distribution ferroviaire en autant de systèmes qu'il y a de régions, ce qui complexifiera les parcours des voyageurs interrégionaux. Un client qui voudra voyager d'une région à une autre et aura acheté son billet dans sa gare de départ pourra rencontrer des difficultés à modifier son horaire de retour lorsqu'il sera dans la région voisine.
Pour résoudre cette difficulté, il faudrait interfacer les différents systèmes régionaux de distribution et prévoir tous les contrats correspondants, ce qui serait très coûteux pour les finances publiques.
Source : réponses de SNCF Voyageurs au questionnaire des rapporteurs
Dans son étude précitée de 2022 relative à l'ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire, l'ART recommandait « d'atténuer les risques engendrés par la fragmentation de systèmes de billettique en termes de complexité accrue pour les voyageurs et de duplication d'investissements conséquents ». Le rapport d'octobre 2025 de l'Assemblée nationale sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires soulignait quant à lui que « dans l'intérêt des usagers, il est nécessaire de mener une réflexion d'ensemble sur l'organisation de la billettique et du système tarifaire. Un besoin de structuration émerge avec l'entrée sur le marché de plusieurs nouveaux opérateurs et la montée en puissance des régions comme autorités organisatrices de la mobilité ».
Pourtant, si ce sujet a été trop longtemps ignoré et qu'il aurait été préférable de le traiter bien en amont, avant que les autorités organisatrices ne se lancent toutes dans des investissements souvent très conséquents, les rapporteurs observent qu'il n'existe pas de fatalité.
C'est notamment ce que leur a indiqué la société Transdev : « l'expérience étrangère montre que concurrence et intégration ne sont pas incompatibles. Ce risque peut être minimisé si les (...) régions développent des plateformes billettiques interopérables et si une coopération renforcée est mise en place entre autorités organisatrices »83(*).
Dans son étude de 2022, l'ART estimait notamment que « des réflexions pourraient être engagées entre autorités organisatrices des mobilités, par exemple au niveau de Régions de France, sur la mise en place d'un groupement d'intérêt public (GIP) leur permettant de mutualiser leurs efforts pour développer des systèmes de billettique performants et répondant aux besoins d'interopérabilité avec les autres systèmes de transport public ».
Pour la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), l'exemple allemand aurait pu servir de modèle. En effet, en Allemagne, un pays européen pionnier en matière d'ouverture à la concurrence, la distribution des titres de transport ne pose aucune difficulté aux voyageurs. Exploité par Deutsche Bahn (DB) Station und Service, l'équivalent de Gare et Connexions, un agrégateur national, assorti d'une chambre de compensations, assure la distribution des billets vendus par l'ensemble des opérateurs et des autorités organisatrices. De ce fait, les répercussions de la concurrence sur les questions de distribution-billettique sont parfaitement transparentes pour les voyageurs. La Suisse a également créé un agrégateur national qui, non seulement distribue les billets de l'ensemble des entreprises ferroviaires, mais permet également aux usagers d'acquérir un seul et même billet pour un voyage opéré par plusieurs exploitants. D'après la FNAUT, ce système est un modèle de limpidité et de fluidité pour les voyageurs. Autre exemple, en Norvège, une plateforme publique créée en 2016, baptisée Entur, distribue l'offre de transport de l'ensemble des opérateurs présents sur le territoire national, assure l'information des voyageurs et assure le rôle de planificateur de voyage intégré.
Pour les trains Intercités, la DGITM a indiqué aux rapporteurs souhaiter passer un marché avec un prestataire, gestionnaire de l'inventaire et des titres (GIT), qui assurerait la vente de l'ensemble des billets quelque soit l'opérateur. Cette formule pourrait préfigurer un dispositif public d'intégration avec la perspective à terme d'évoluer vers un système de « titre unique ». L'UTPF a signalé aux rapporteurs que cette formule pourrait en effet servir de modèle à la distribution des billets TER.
Il est à noter que des plateformes numériques privées indépendantes, la plus connue étant Trainline, commercialisent déjà les billets ferroviaires des différents opérateurs et des services des différentes autorités organisatrices. Néanmoins, à ce jour, la plateforme de SNCF Voyageurs, SNCF Connect84(*), occupe une position très dominante dans la distribution des billets en France.
Après un premier échec en 2022, la Commission européenne vient de proposer le 13 mai dernier un projet de règlement85(*) qui a vocation à traiter les enjeux de la distribution des billets de train.
Par ailleurs, en décembre 2025, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a lancé une mission d'information relative à la billettique dans le domaine des transports pour « appréhender les conséquences de la démultiplication de l'offre de transport qui s'annonce, tant pour les usagers que pour les autorités organisatrices de la mobilité, et formuler des propositions réalistes afin d'accompagner cette mutation »86(*). Elle aura donc notamment vocation à proposer des solutions visant à éviter que le système de distribution-billettique ferroviaire ne diverge au point de devenir incompréhensible pour les usagers et de nature à compromettre l'appétence pour le train et l'impératif de report modal.
À l'initiative des rapporteurs de cette mission, dans le cadre de l'examen du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, le Sénat a adopté une disposition visant à obliger, à compter du 31 décembre 2027, la plateforme SNCF Connect à commercialiser les billets de l'ensemble des entreprises ferroviaires.
* 82 Réponses de l'UTPF au questionnaire des rapporteurs.
* 83 Réponses de la société Transdev au questionnaire des rapporteurs.
* 84 Qui, si elle ne commercialise pas les billets de tous les concurrents de SNCF Voyageurs vend néanmoins les billets de Transdev pour la ligne TER Nice-Toulon-Marseille.
* 85 Dit « SDBTR » pour Single Digital Booking and Ticketing Regulation.
* 86 Site internet du Sénat.