Transports collectifs : pour une billettique levier de solidarité, de simplicité, d'efficacité

B. CE MARCHÉ DE LA BILLETTIQUE RESTE ENCORE FRAGILE ET SON DÉVELOPPEMENT SOULÈVE PLUSIEURS DIFFICULTÉS POUR LES AOM

1. Un nouveau marché de la billettique encore fragile

Le modèle économique des FNSM est difficile à trouver.

D'une part, l'ambiguïté initiale de la rédaction de l'article L. 1115-10 du code des transports concernant la question de la rémunération des FSNM a été source d'incertitude et a rendu plus difficile les relations entre ces derniers et les AOM. Comme l'a indiqué la DGITM, « le premier modèle de contrat établi par AGIR transport (la centrale d'achat du transport public) entre un FSNM et une AOM ou son délégataire prévoyait une rémunération entre 3 et 5 %. Cette faculté a disparu dans le nouveau modèle de contrat »^52(*). L'ART, qui a aussi souligné cette évolution de ce contrat type, considère qu'en absence de rémunération par l'AOM, il ne peut y avoir de modèle économique robuste pour les FSNM : « l'absence de rémunération empêche le développement des fournisseurs de SNM qui ne disposent pas de modèle viable, alors que l'esprit de l'article 28 de la LOM semblait bien être le développement de ces derniers »^53(*).

D'autre part, les AOM peuvent demander aux FSNM une compensation financière, raisonnable et proportionnée, des dépenses encourues pour la fourniture de l'interface entre leur SNV et le SNM.

Par conséquent, les FSNM peuvent subir un effet ciseau, entre une rémunération qui n'est pas toujours garantie et des demandes éventuelles de compensations financières des AOM. Ainsi, RATP Dev a déclaré aux rapporteurs, à propos de la rémunération des FSNM, que « les échanges qui ont eu lieu à ce sujet ont montré des écarts significatifs entre les demandes des FSNM et ce que RATP Dev considère “juste et équitable”. Il ne faut pas oublier qu'il n'y a pas qu'un sujet de rémunération, mais aussi un sujet de coûts de connexion des systèmes billettiques et FSNM. La discussion devra intégrer un volet contractuel qui aura un impact sur les contrats de DSP en cours des exploitants pour prendre en compte les effets induits par un niveau de rémunération imposé (impacts sur les engagements de recettes, sur les contrats de distribution des titres dématérialisés, sur le réseau de dépositaires) ».

Cette situation a mené l'ART à formuler un constat critique sur l'application des dispositions de l'article 28 de la LOM dans un rapport sur les services numériques multimodaux publié en mai 2023. L'Autorité soulignait que « si les gestionnaires de services de mobilité expriment peu de réticences à ouvrir leurs services numériques de vente, les contrats qu'ils proposent sont jugés rigides et déséquilibrés (en faveur des gestionnaires de services de mobilité) par certains SNM », notamment sur la question de la rémunération. Elle considérait alors que ce constat conduisait « à s'interroger sur la réelle volonté de certaines AOM de faciliter le développement de l'ouverture des services de billettique à des tiers sur leur propre périmètre d'activité ».

Cette question de la compensation aux AOM du coût de l'interfaçage entre les SNV et les SNM est directement liée à la complexité et à la l'éclatement du système billettique français. En effet, la variété des systèmes de billettique et la faible interopérabilité de ces derniers amènent à ce que la connexion de tiers à ces infrastructures est coûteuse, ce qui fragilise toute perspective de rentabilité pour les FSNM. La DGITM a mentionné à ce propos que « la standardisation des protocoles d'échange de données est nécessaire, car une partie du coût d'intégration des tiers vient de la fragmentation des systèmes existants. »^54(*). À cet égard, l'ART souligne qu'il incombait aux AOM, dès l'adoption définitive de la LOM, de faciliter cet interfaçage au moindre coût : « six ans après l'introduction, dans la LOM, des obligations de droit d'accès applicables aux SNM, il est raisonnable de considérer que les services numériques de vente, qui font l'objet de développements continus, devraient être nativement en mesure d'ouvrir leur accès à des SNM tiers, sans évolution technique majeure, hormis la mise en place d'une interface dédiée »^55(*).

L'ART a appliqué ce principe dans ses récentes décisions relatives à la distribution des titres IDFM en considérant, à propos de la distribution par des SNM tiers sur leur application mobile du Navigo Liberté +, que « IdFM ne saurait, à cet égard, valablement opposer des contraintes techniques plus de quatre ans après la date d'entrée en vigueur de l'article L. 1115-11 du code des transports, lesdites contraintes n'étant, en outre, manifestement pas insurmontables dès lors que l'application mobile IdFM elle-même est en mesure de délivrer le Navigo Liberté + »^56(*).

Pourtant, le constat dressé par l'ART en mai 2023 est encore largement d'actualité : « lorsqu'ils sont disponibles, les services de billettique sont souvent réservés aux seuls services numériques de mobilité (site internet et applications mobiles) des gestionnaires des services de mobilité et des opérateurs de transports, et sont ainsi rarement proposés par des services numériques de mobilité initiés par des acteurs indépendants de ces mêmes gestionnaires de mobilité ». Ces services, au même titre que les services d'information des voyageurs, sont souvent faiblement intégrés. Leur dimension intermodale est réduite, ou présente une couverture géographique limitée.

L'ouverture de la vente de titres par des tiers définie par la LOM devait pourtant favoriser l'émergence de SNM permettant d'acheter de façon simple les titres de transport de trajets multiopérateurs, multimodaux et sur le territoire de plusieurs AOM. Pour les rapporteurs, ces dispositions n'ont pas encore porté pleinement leurs fruits.

En même temps, elles soulèvent des enjeux de souveraineté majeurs. En effet, Google Maps est aujourd'hui le principal calculateur d'itinéraires. Comme le souligne Keolis, « Selon les enquêtes Keolis, 74 % des recherches d'itinéraire sont d'abord faites via Google Maps »^57(*).

L'open data des données de mobilité favorise-t-elle la concentration des calculateurs d'itinéraires ?

La politique d'open data en matière de transport entraîne inévitablement que certains acteurs nord-américains soient parmi les premiers utilisateurs des données de mobilité.

Toutefois, paradoxalement, l'open data en matière de transport public pourrait favoriser l'apparition d'acteurs émergents. En effet, selon l'ART, « Avant la réglementation européenne et nationale sur la publication des données de mobilité, Google avait contractualisé avec un certain nombre d'AOM pour une fourniture directe de données qui ne profitait qu'à lui seul. Les obligations de publication des données de mobilité ont ainsi permis à plus d'acteurs -- notamment nationaux -- d'accéder à ces données. Les régions, notamment, qui, dans leur rôle d'animation de la publication des données, procèdent souvent à des agrégations des données des AOM présentes sur leur territoire, ont pu, de ce fait, créer et développer des services d'information multimodale plus complets, plus fiables et mieux connus des usagers »^58(*). La DGITM partage cette analyse : « La mise à disposition de ces données constitue, au contraire, une opportunité pour des acteurs souverains émergents de disposer de données qui auraient pu être inaccessibles ou trop coûteuses dans d'autres circonstances. Cette politique peut donc favoriser de nouvelles alternatives souveraines aux solutions proposées par les grands acteurs du numérique des États-Unis »^59(*).

Sur le même sujet, Transdev a indiqué aux rapporteurs que si « de facto, aujourd'hui, deux marques dominent dans les territoires : l'application de l'agglomération et Maps de Google », en tout état de cause, « limiter l'accès libre à la donnée de transport ne freinera pas le développement des Gafam ». Il ajoute que « Quand on est bon, on est utilisé » et que « interdire les bons ne fera pas progresser les mauvais services ».

Or, la distribution des titres a des conséquences plus fortes que l'information voyageurs sur le modèle économique des AOM. Comme l'indique Keolis, « Au regard des pratiques sur la recherche d'itinéraire, la distribution pourrait rapidement se faire via des acteurs tels que Google »^60(*). Nouvelle-Aquitaine Mobilité (NAM) partage cette inquiétude : « À terme, le risque est réel de voir émerger, comme dans beaucoup d'économies de réseaux, un acteur monopolistique ayant déjà une stature nationale ou internationale importante, et gagnant rapidement des parts de marché importantes sur la distribution des titres de transport »^61(*).

Les acteurs du numérique nord-américains sont en effet capables de s'appuyer sur certaines de leurs activités pour en développer d'autres à moindre coût : leurs coûts moyens incrémentaux de long terme sont donc plus faibles que ceux d'autres acteurs du fait des synergies possibles entre leurs différentes activités. Comme le met en avant le groupe SNCF, « Les GAFAM disposent d'un modèle économique qui leur permet de proposer des services de distribution adossés à leurs autres activités (wallets, moteurs de recherche, cartographie...). Ils peuvent ainsi capter une part croissante du marché de la distribution sans dépendre d'une rémunération directe par les AOM »^62(*).

Une concentration de l'information voyageurs et de la vente de titres par des acteurs du numérique non européens pourrait fragiliser la situation des AOM, qui seraient dépendantes de ces acteurs pour attirer des passagers. Ces entreprises pourraient être en mesure de leur imposer des conditions commerciales déséquilibrées, notamment des commissions élevées, qui pourraient fragiliser le financement des transports publics. Ce risque est pointé par le groupe SNCF qui considère que « à terme, une position dominante de ces acteurs pourrait leur permettre d'imposer des conditions tarifaires défavorables aux transporteurs, coûts qui seraient répercutés sur les usagers ».

Plus largement, la domination actuelle d'un calculateur d'itinéraires états-unien et l'émergence possible de distributeurs issus du même pays posent des questions de souveraineté. La SNCF souligne à ce propos que « les données de mobilité traitées par des acteurs extra-européens sont soumises à des cadres juridiques différents (CLOUD Act notamment), ce qui pose des questions de protection et de souveraineté »^63(*).

Ces différents risques pourraient être exacerbés par l'émergence des outils d'intelligence artificielle générative, qui sont utilisés de plus en plus massivement, et dont les principaux acteurs sont également états-uniens. Ils sont déjà utilisés dans un rôle d'information voyageurs par certains usagers et il est plausible qu'ils pourraient bientôt être utilisés pour acheter des titres de transport (cf. infra).

2. Des difficultés pour les AOM

Le cadre d'ouverture de la vente à des tiers peut également être source de difficultés pour les AOM.

Tout d'abord, ces dernières peuvent avoir des réticences de principe à l'ouverture de la vente des titres à des tiers.

Nouvelle-Aquitaine Mobilités (NAM) considère ainsi que l'ouverture de la vente des titres aux SNM tiers ne profite qu'aux usagers occasionnels, ce qui « représente une part marginale des déplacements » de sorte que « le rapport entre l'investissement et les contraintes d'une part et l'amélioration du parcours client et de la visibilité de l'offre d'autre part est largement disproportionné ». À titre d'exemple, pour le cas de Tours Métropole, selon le syndicat des mobilités de Touraine, « SNCF Connect représente seulement 6 à 7 % des ventes de M-Ticket (93 % des ventes de M-Tickets se font via l'appli Fil Bleu) (pour rappel, le M-Ticket représente 2 à 3 % du total des validations sur le réseau, par déduction, la distribution via SNCF Connect est très faible) »^64(*).

NAM met également en avant que « du point de vue des autorités organisatrices régionales, il n'est pas envisageable de traiter au même rang des SNM publics, dont la création était quasiment une obligation faite par la LOM aux Régions, et les SNM privés, agissant librement sur le marché »^65(*). Plus généralement, l'ouverture de la vente des titres à des tiers pourrait favoriser le passage d'une logique d'ouverture d'accès à un service public pour l'AOM, à une logique de marché tendant à maximiser le nombre de clients par des SNM tiers.

En outre, pour les AOM, comme pour les opérateurs assurant leur service, il peut en effet résulter de cette ouverture une perte d'accès aux données de voyage et donc une moindre connaissance des pratiques de leurs usagers. Keolis souligne à ce propos que « l'introduction d'une distribution par un FSNM tiers impacte les coûts de fonctionnement de l'opérateur : (...) Le coût de la perte de connaissance des acheteurs de titres de transport : à date les données transmises par les FSNM ne permettent pas de reconstituer ces informations pourtant précieuses pour la construction des plans d'actions commerciales portées par l'opérateur »^66(*). Le syndicat mixte Atoumod partage cette analyse et met en avant que : « La LOM oblige de facto les AOM à rémunérer les FSNM, alors qu'elles financent déjà les plateformes destinées à permettre cette distribution, ainsi que des canaux de vente. Elle oblige à contractualiser avec n'importe quel acteur privé qui le demande pour des services qu'elles n'auront pas choisis, et dont l'activité peut venir percuter leur relation aux usagers (en particulier lorsqu'il s'agit de la vente d'abonnements, et notamment d'abonnements scolaires qui induisent une relation directe entre l'AO et des usagers qui sont aussi des administrés) »^67(*).

Les AOM supportent également les coûts d'ouverture de leurs systèmes de vente. Si elles peuvent percevoir une contrepartie pour cet accès accordé à des tiers, cette faculté n'est que rarement mise en oeuvre. Ainsi, selon NAM, « les systèmes billettiques coûtent très cher à l'investissement et en maintenance  ; leur mise à disposition à des tiers coûte également cher, d'autant qu'il faut sécuriser et agglomérer potentiellement de nombreuses sources de validations et de recettes, générateur d'autant de conflits potentiels, y compris dans les transports en commun »^68(*).

Or, selon la DGITM, aujourd'hui « Les contrats entre AOM ou opérateurs et fournisseurs de services numériques multimodaux prévoyant une compensation financière au bénéfice de l'AOM ou de l'opérateur sont rares et peu accessibles publiquement. Le modèle dominant est plutôt inverse : c'est l'AOM ou son gestionnaire de service qui supporte les coûts d'ouverture de la plateforme sans percevoir de rémunération en contrepartie de l'accès accordé aux tiers »^69(*). La DGITM a analysé précisément le cas de l'ouverture de la vente de titres par IDFM. Les SNM souhaitant vendre les titres franciliens doivent signer un contrat avec IDFM, le pack V0, qui définit les modalités techniques et financières permettant l'accès du SNV d'IDFM par un SNM tiers. Le coût de la fourniture du « pack » au SNM peut atteindre jusqu'à 180 000 € pour le SNM souhaitant intégrer la distribution de titres de transport franciliens. D'après la DGITM, « ce montant couvre essentiellement les frais techniques d'accès et d'intégration, mais ne constituerait pas une compensation versée à IDFM en contrepartie des surcoûts systémiques générés. La question de la juste compensation reste donc largement ouverte. Le Pack 0 d'IDFM constitue une tentative de faire contribuer les SNM aux coûts d'accès, mais il ne répond qu'imparfaitement à l'enjeu de couverture des surcoûts globaux du système de billettique »^70(*).

Ce constat d'une augmentation disproportionnée des coûts pour les AOM est partagé par le syndicat des mobilités de Touraine selon lequel « L'ouverture de la distribution peut hypothétiquement engendrer des recettes supplémentaires, mais cela se fera à la marge (voir partenariat SNCF-Connect) et ne compensera pas les coûts de gestion du FSNM, qui seront eux avérés. À Tours Métropole, nous avons évalué qu'un seul FSNM distribuant des titres Fil Bleu représente une charge supplémentaire induite de 20 à 30 k€/an pour le délégataire (sans compter les coûts d'investissement et de mise à disposition technique du SNV). Ces coûts couvrent le travail de reporting et de gestion comptable, le travail de SAV, le travail de contrôle contractuel. Ils seront directement répercutés à la collectivité »^71(*).

Cette difficulté est inhérente à l'ouverture de la vente de titres à des tiers^72(*), et ses conséquences indésirables doivent être comparées avec les avantages pour les AOM de l'ouverture de la vente des titres, rappelés par l'ART dans ses deux récentes décisions relatives à IDFM. Selon l'Autorité, en effet, « la recherche académique montre que l'introduction de plateformes de distribution numériques est en principe associée à une augmentation du surplus économique. En effet, en agrégeant l'offre et la demande, les plateformes numériques ont pour effet (i) de renforcer la transparence de l'information et ainsi de rendre l'offre plus accessible, (ii) de créer des effets de réseaux et, dans certains cas, (iii) de développer de nouvelles offres, par la combinaison de plusieurs biens ou services, contribuant ainsi à augmenter la complémentarité et l'attractivité des offres proposées. L'ensemble de ces gains accroît la demande globale et conduisent, par conséquent, à une augmentation du surplus économique ». Dans le cas spécifique des SNM, l'ART considère que « les investissements réalisés par les fournisseurs de SNM tiers pour augmenter la qualité de la distribution sont en principe susceptibles de profiter aux services de transport : en rendant l'offre plus accessible et plus attractive, ils contribuent, en effet, à augmenter la demande, ce qui conduit in fine à accroître les recettes liées à l'activité de transport ».

Le groupe SNCF a pris l'exemple du cas francilien pour montrer l'existence de ces divers avantages :

- Le premier est un accroissement de recettes via l'acquisition de clients non franciliens : « La distribution des titres de transport via SNCF Connect permet à IDFM de cibler précisément des clients arrivant en Île-de-France (cible difficile à atteindre par des canaux de communication traditionnels, qui seraient coûteux et moins ultra ciblés). SNCF Connect bénéficie d'un positionnement marketing unique, notamment grâce à la géolocalisation, qui lui permet de s'adresser à une cible fine et qui plus est affinitaire avec la marque, sensible aux enjeux de mobilité durable et déjà engagée sur ses choix de transport à son arrivée en Île-de-France. SNCF Connect offre donc à IDFM un levier d'acquisition de clients non-résidents franciliens »^73(*).

- Le second est la diminution des coûts supportés par l'AOM, notamment les coûts de gestion et de traitement des ventes : « Grâce à l'essor du numérique, les coûts internes liés à la vente, au support client, à la maintenance des automates ou à la logistique des titres papier, sont considérablement réduits. Cela permet à IDFM de maîtriser une partie de ses charges d'exploitation » ainsi qu'au désengorgement des gares et à la réduction des coûts d'infrastructure : la vente de titres sur SNCF Connect peut favoriser « la réduction des coûts directs et indirects liés à l'exploitation des points de vente physiques (maintenance, sécurité, occupation d'espace, etc.) »^74(*).

Une telle analyse justifie pour l'ART que les SNM soient rémunérés pour les services qu'ils proposent : « l'entité chargée de l'organisation des transports (...) peut tirer profit de la diversification et de l'augmentation de la qualité des canaux de distribution »^75(*). Ainsi, si la distribution de titres amène un accroissement de la demande et multiplie les revenus des AOM, il est légitime qu'ils touchent une partie du surplus de recettes ainsi dégagé. Or, l'activité des FSNM étant régie par le cadre de la « délivrance » des titres - i.e. leur vente en appliquant les conditions d'utilisation, de tarification et de réservation définies par l'AOM - ils ne peuvent pas se rémunérer en réalisant une marge directement sur la vente des titres. Il est donc nécessaire que ce soient les AOM qui les rémunèrent pour leur activité : « l'arrivée et le maintien de fournisseurs de SNM tiers nécessitent néanmoins que ceux-ci soient en mesure de tirer un bénéfice de l'exercice de leur activité ce qui implique, lorsqu'ils sont en incapacité de modifier les prix des titres de transport - ce qui est le cas lorsque le modèle de la délivrance s'applique - qu'ils soient rémunérés pour leur activité »^76(*).

L'analyse économique de l'ART est cependant contestée par certaines AOM, qui considèrent que l'existence de ce surplus lié à l'activité des SNM n'est pas toujours démontrée, et surtout qu'il est limité à la commercialisation de certains titres.

Certaines AOM considèrent ainsi que la rémunération de tiers pour vendre leurs titres de transport aboutit à diminuer les recettes totales qu'elles touchent et non à les augmenter, car la rémunération des FSNM et les coûts liés à leur intégration au système billettique seraient supérieurs au surplus de recettes qu'ils engendreraient. Le Syndicat des mobilités de Touraine s'interroge ainsi : « Du point de vue du délégataire, la rémunération d'une prestation suppose un service rendu. Il doit s'appuyer sur un besoin et non une contrainte. Si le service rendu est obligatoire, qu'il n'apporte pas de plus-value (ni en productivité ni en attractivité), engendre des coûts supplémentaires (coûts de contrôle, de reporting, d'ouverture des systèmes), voire qu'il concurrence nos propres systèmes, quels intérêts ont les réseaux de payer ce service ? »^77(*).

Les gains économiques apportés par les SNM sont difficiles à évaluer et n'ont pas fait l'objet d'une étude empirique systématique venant confirmer les avantages attendus par la théorie économique. En effet, même dans le cas francilien, le groupe SNCF reconnaît ne pas disposer « des informations permettant d'évaluer ces gains et coûts évités », estimés cependant par le groupe, sur la base d'évaluations internes non expertisées par les rapporteurs, à « plusieurs millions d'euros pour IDFM ».

IDFM a ainsi souligné auprès des rapporteurs la nécessité d'une stricte proportionnalité de la rémunération « au service réellement rendu ». Cette rémunération devrait donc être versée « lorsqu'un acteur apporte une valeur ajoutée démontrée ». IDFM considère ainsi qu'une application ne pourrait pas être rémunérée si son seul effet est le « report d'un canal de vente existant à un autre, ou [le] passage d'une application centralisée par IDFM vers d'autres applications du marché ». Pour IDFM, la charge de la preuve de ce surplus apporté par un SNM tiers doit être confiée à ce dernier : « il devrait revenir au prestataire de démontrer l'intérêt de son service, conformément aux usages des relations commerciales ».

Le cas particulier des abonnements est à cet égard particulièrement problématique selon IDFM. Ces derniers, qui représentent la majorité des recettes tarifaires, sont actuellement exclus du champ de la distribution ouverte aux tiers par l'AOM francilienne. IDFM considère en effet que « si une commission devait s'appliquer à chaque souscription ou reconduction, les SNM percevraient une rente automatique, même sans valeur ajoutée réelle sur l'acte de vente »^78(*). Cette possible rente serait financée par l'AOM, qui pourrait soit dégrader la qualité de service, soit en reporter le coût sur les usagers ou le contribuable, notamment les entreprises assujetties au versement mobilité (VM). L'existence d'un surplus économique lié à l'acquisition de nouveaux clients paraît en effet très improbable pour les abonnements, contrairement aux titres unitaires. Il est peu vraisemblable qu'un usager achète un abonnement mensuel ou annuel parce qu'il en a découvert la possibilité sur un SNM tiers. Ainsi, pour une AOM, rémunérer un tiers qui distribuerait des abonnements serait une perte sèche de recettes tarifaires.

Pourtant, la saisine de l'ART par SNCF Connect et RATP Smart Systems avait notamment l'objectif d'obliger IDFM à ouvrir la distribution de ces derniers. Comme mentionné plus haut, l'Autorité leur a donné raison sur ce point.

L'ART a même cherché à étudier plusieurs méthodes qui pourraient être utilisées pour rémunérer les SNM tiers, qui ne seraient pas fondées sur les recettes supplémentaires apportées à l'AOM par l'enrôlement de nouveaux clients - en pratique inexistantes pour les abonnements - mais en faisant référence aux coûts de distribution des titres par le SNM de l'AOM.

L'Autorité met en avant plusieurs moyens de définir ce niveau de rémunération, dont les deux plus importants sont les coûts moyens incrémentaux sur le long terme de l'activité de distribution des titres (unitaires ou abonnements) par l'AOM et les coûts marginaux de distribution.

Le coût moyen incrémental sur le long terme (CMILT) de l'activité de distribution de titres correspond au coût pour l'AOM de l'activité de distribution de titre en tant que SNM, compte tenu de l'existence préalable d'autres activités, notamment son activité de SNV, qui favorisent des économies et des synergies^79(*). Ainsi, si un distributeur a une structure de coûts plus faible que le SNM de l'AOM, y compris pour la distribution des abonnements, éventuellement parce qu'il arrive à fournir le même service plus efficacement, il pourrait être rémunéré au niveau du CMILT du SNM de l'AOM.

Toutefois, l'activité de distribution des titres implique des coûts fixes élevés pour l'AOM, qu'elle supporte quoi qu'il arrive. Une diminution de ses recettes de distribution liée au commissionnement de tiers à hauteur de son CMILT amènerait une hausse globale des coûts de distribution, compte tenu du poids des coûts fixes dans les coûts moyens de distribution.

Afin d'éviter cet écueil et de concilier le commissionnement des tiers par les AOM avec la stabilité des coûts de distribution, la seule solution restante est de rémunérer les FSNM tiers au niveau du coût marginal de distribution de l'abonnement. Cependant, IDFM a indiqué aux rapporteurs à propos des souscriptions et reconductions des abonnements que « leur coût marginal est pratiquement nul ».

Cette rémunération au niveau du coût marginal de distribution ne devrait pas permettre de garantir une rentabilité à des FSNM tiers dans la mesure où :

- les FSNM tiers, sauf cas spécifiques, supportent des coûts moyens structurellement plus élevés que les AOM s'ils ne sont pas capables de réaliser des gains d'efficacité marqués par rapport à ces dernières, du fait de leur manque de notoriété (qui entraîne des dépenses de marketing et communication supérieures) et parce qu'ils doivent supporter le coût d'interfaçage avec le SNV de l'AOM  ;

- les coûts moyens de distribution étant largement supérieurs aux coûts marginaux, une rémunération au coût marginal rend impossible l'atteinte d'un objectif de rentabilité pour le FSNM.

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* ⁵² Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵³ Source : réponses de l'ART au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵⁴ Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵⁵ Source : réponses de l'ART au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵⁶ Décision n° 2026-013 du 18 février 2026 portant règlement du différend opposant RATP Smart Systems à Île-de-France Mobilités relatif au contrat Pack V0, §103.

* ⁵⁷ Source : réponses de Keolis au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵⁸ Source : réponses de l'ART au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁵⁹ Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁰ Source : réponses de Keolis au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶¹ Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶² Source : réponses de la SNCF au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶³ Source : réponses de la SNCF au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁴ Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁵ Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁶ Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁷ Source : réponses d'Atoumod au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁸ Source : réponses de NAM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁶⁹ Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷⁰ Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷¹ Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷² Toutefois, une prise en compte de l'ouverture à des tiers des SNV peut mener à ce que les coûts d'ouverture soient faibles pour les AOM. Voir à ce propos le B du III « B. La partie immergée de l'iceberg : simplifier et mieux connecter les systèmes de transports urbains et de transport ferroviaire ».

* ⁷³ Source : réponses de la SNCF au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷⁴ Source : réponses de la SNCF au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷⁵ Décision n° 2026-013 du 18 février 2026 portant règlement du différend opposant RATP Smart Systems à Île-de-France Mobilités relatif au contrat Pack V0

* ⁷⁶ Décision n° 2026-013 du 18 février 2026 portant règlement du différend opposant RATP Smart Systems à Île-de-France Mobilités relatif au contrat Pack V0

* ⁷⁷ Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷⁸ Source : réponses d'IDFM au questionnaire écrit des rapporteurs.

* ⁷⁹ L'Autorité précise que les coûts moyens incrémentaux de long terme correspondent aux coûts supplémentaires supportés - ou susceptibles d'être évités - par l'opérateur sur un horizon de long terme liés à l'activité de distribution de titres. Ils intègrent, à long terme, l'ensemble des coûts fixes directement attribuables à l'incrément considéré, y compris les coûts irrécupérables.