III. SIMPLIFIER LA VENTE DE TITRES DE TRANSPORT AUX USAGERS PEUT ÊTRE UN LEVIER POUR FAVORISER LE REPORT MODAL
A. L'OBJECTIF : LE TITRE UNIQUE OU, A MINIMA, LA PLATEFORME NATIONALE D'INTEROPÉRABILITÉ (PNI)
1. Le projet de titre unique, une « orchestration technique » des systèmes de billettique pour favoriser la création d'un MaaS multimodal
La mise en place d'un MaaS multimodal unique qui intégrerait à la fois l'ensemble des transports urbains, mais aussi les transports ferroviaires de longue distance, apparaît comme la solution idéale pour le développement de la billettique de demain. En effet, un tel système, qui pourrait s'apparenter au système NOVA présent en Suisse, permettrait l'interopérabilité entre l'ensemble des réseaux de transport, la simplification de l'expérience voyageur et favoriserait le report modal vers les transports collectifs.
Toutefois, dans le cas national, la mise en place d'un tel MAAS fait face à des défis substantiels du fait de l'hétérogénéité des systèmes billettiques existants. En effet, chaque AOM a historiquement développé ses propres outils, standards billettiques et protocoles techniques en fonction de leurs choix d'infrastructures et de prestataires. En outre, les systèmes de standardisation progressivement mis en place diffèrent entre les systèmes urbains et les systèmes ferroviaires.
Cette fragmentation, héritée de décennies d'organisation décentralisée de la compétence mobilité, rend les tentatives de fusions et d'uniformisation des systèmes de l'ensemble des billettiques locales et ferroviaires coûteuses et chimériques. En effet, une convergence forcée vers un standard commun se heurterait à un double obstacle : celui du coût d'abandon d'infrastructures dont les investissements ne sont pas encore amortis pour les collectivités, et celui de l'absence de consensus entre les acteurs avec des architectures techniques et des logiques tarifaires hétérogènes ne permettant pas une unification par le haut. Comme l'a souligné le syndicat des mobilités de Touraine, « la possibilité donnée aux régions de mettre en place leurs MaaS sur leurs territoires n'a aucunement profité à l'émergence d'un système unifié et populaire de recherche d'itinéraire et de distribution billettique à l'échelon national ou européen, il l'a même contrarié. Cela pose la question de l'échelle et de la gouvernance des services d'information et de leurs pendants billettiques »80(*).
Prenant acte de cette situation, le Gouvernement a lancé en 2022 un projet de développement de titre unique pour favoriser l'interopérabilité des systèmes et faciliter la vente des titres de transport pour le voyageur. Selon la DGITM, son projet « peut servir de cadre national, non pas en remplaçant les systèmes existants, mais en agissant comme un orchestrateur technique ». Ainsi, le projet de titre unique ne doit pas avoir pour ambition de se substituer aux architectures existantes, mais doit s'y superposer pour assurer l'interopérabilité entre des systèmes billettiques dont la diversité est le reflet légitime de la libre organisation des collectivités dans le domaine de la mobilité. Ainsi, le titre unique doit favoriser l'accès pour l'usager à un parcours multimodal sans avoir à naviguer entre une multitude d'applications, de supports et de modes de paiement distincts.
Qu'est-ce qu'un titre unique ?
Selon l'ART, le concept de titre unique désigne « un titre intermodal, c'est-à-dire la représentation d'un contrat de transport unique proposé à l'usager, donnant la possibilité d'accéder à un ou plusieurs réseaux de transports publics, opérés par un ou plusieurs exploitants ».
On peut distinguer trois types de titres uniques :
- un abonnement national à tarif unique : il s'agit d'un support unique donnant accès à l'ensemble des réseaux de transports publics du territoire national sur une période donnée (un seul produit tarifaire dont le prix est fixe et défini collectivement par les AOM partenaires). Il suppose un achat préalable. Cette option exige un accord des AOM sur le prix de l'abonnement et met fin à leur liberté tarifaire. En l'espèce, un tel système apparaît difficilement envisageable en France
- un titre unique pour chaque trajet : il s'agit d'un support unique combinant, pour un trajet donné, tous les titres donnant accès à un réseau (combinaison de plusieurs produits tarifaires existants dont le prix est défini par chaque AOM partenaire). Il suppose un achat préalable. Cette option permet de préserver la liberté tarifaire individuelle des AOM ;
- un droit à voyager avec paiement à l'usage : il s'agit d'un support unique permettant aux usagers de payer et valider leur trajet avec leur appareil mobile directement sur le lecteur de carte du réseau de transport en commun (un seul produit tarifaire défini collectivement par les réseaux partenaires, dont le montant peut être le cumul de tarifs). Il suppose un système de post-paiement. Ce système ne relève pas à proprement parler d'un titre unique, puisqu'il ne fonctionne pas pour les trains à réservation obligatoire. Il exige aussi d'installer des systèmes de validation sur l'ensemble des quais de gare donnant accès à des trains régionaux.
2. Le projet initial de la DGITM reposait sur deux composantes : l'application « titre unique » et la plateforme nationale d'interopérabilité (PNI)
Porté par la DGITM, le projet de titre unique prévoit le déploiement de deux services pour répondre aux problématiques des systèmes de billettique actuels : la plateforme nationale d'interopérabilité pour la partir « back office » et l'application Titre unique pour la partie « front office ».
· La plateforme nationale d'interopérabilité (PNI)
La PNI est une brique nationale pour faciliter la distribution de titres de transport via m-tickets ou par post-paiement. Aujourd'hui, chaque opérateur de transport public a sa propre brique technique en termes de standards billettiques. Ainsi, les FSNM doivent créer des connexions avec l'inventaire de chaque gestionnaire de services de transports. En outre, la multiplicité des standards billettiques, la diversité de données disponibles et des modes de tarification représentent un coût de connexion important pour les FSNM à chaque nouvel inventaire.
La PNI a vocation à résoudre ces difficultés en permettant l'accès en un point de branchement unique à l'inventaire de titres de l'ensemble des AOM qui y sont référencés. Elle permettra ainsi à tout FSNM d'accéder aux données de l'offre de mobilité nécessaires à la réalisation de l'acte d'achat et au suivi du voyage (arrêts, lignes, horaires théoriques, voire en temps réel s'ils sont disponibles, et gamme tarifaire). Ainsi, le syndicat des mobilités de Touraine a présenté la PNI comme une « solution concrète et organisée » pour remédier à la complexité croissante du secteur de la billettique, dans un contexte où « les AOM et leurs délégataires font face à un nombre croissant de sollicitations de la part de nouveaux acteurs du secteur, ceux-ci s'appuyant sur les dispositions de la LOM et réclamant souvent l'ouverture de la distribution des titres de transport »81(*).
Le schéma ci-après compare la situation d'un FSNM souhaitant distribuer l'offre de titres de plusieurs AOM, dans la situation actuelle ou dans la situation future avec la PNI et le TU.
Source : ART
Les AOM mettant à disposition leur inventaire sur la PNI resteront toutefois chargées de la gestion des relations contractuelles avec les FSNM souhaitant distribuer leur réseau. Une convention devra définir le niveau de commission pour le FSNM avant que celui-ci puisse assurer la distribution de son réseau. La PNI redistribuera ensuite les recettes entre l'AOM et le FSNM lors de la vente de titres. La PNI assurera également le transfert et la collecte des données pertinentes entre le FSNM et l'autorité organisatrice ou son gestionnaire, selon leurs rôles et responsabilités, dans le respect des réglementations sur les données.
La PNI permettra ainsi aux FNSM de générer des m-tickets à valider ou d'accéder à des solutions post-paiement dans les AOM partenaires. Les rapporteurs relèvent que ces solutions rencontreraient des difficultés dans les réseaux de transports « fermés » avec portiques (comme Paris, Lyon ou Toulouse), où un tel format de titre ne peut à ce jour être validé. En effet, selon la DGITM les équipements billettiques de ces réseaux devront adopter « la norme “m-ticket CB2D” permettant la lecture des titres affichés depuis l'application Titre Unique ».
En somme, la PNI vise à réaliser des économies d'échelle en réduisant les investissements nécessaires pour mettre en place un système de distribution et en permettant à des AOM aux moyens limités de ne pas développer leur propre système de billettique, mais de bénéficier d'une visibilité accrue grâce à une distribution externalisée et de s'intégrer pleinement dans l'écosystème global de mobilité. À terme, elle devait permettre de connecter l'ensemble des réseaux urbains et les trains conventionnés avec les nouveaux systèmes de billettique régionaux ou le gestionnaire de l'inventaire, de la tarification et de l'exposition des données pour les trains Intercités.
Le schéma ci-après présente le fonctionnement futur de la PNI.
Fonctionnement de la PNI
Source : Cerema
· L'application « titre unique » (TU)
En complément de la PNI, la DGITM a développé une application en front-office dit titre unique qui doit permettre de voyager sur les différents réseaux de transport urbain et interurbain (TER et car) avec une seule application et un seul titre de transport valable.
L'application actuellement conçue fonctionne avec la technologie de post-paiement. L'usager valide sur son application le début de son trajet et paie seulement à la fin de son déplacement le montant correspondant aux transports qu'il a empruntés. L'application Titre unique étant connectée à la PNI, elle permet directement de redistribuer les recettes aux AOM dont le réseau a été emprunté.
Le choix du post-paiement comme modalité centrale du projet titre unique repose sur trois arguments :
- sur le plan du positionnement, aucune offre nationale ne permet aujourd'hui de circuler librement sur l'ensemble du territoire sans achat préalable de titres. Les solutions post-payées existantes comme le Navigo Liberté + en Île-de-France, ou les formules « += » en Occitanie sont cantonnées à des périmètres régionaux ;
- sur le plan technique, le post-paiement présente l'avantage de s'appuyer sur la géolocalisation de l'usager pour reconstituer automatiquement son trajet, et ne nécessite pas d'intervention sur les équipements billettiques des réseaux empruntés, à l'exception des réseaux fermés ;
- sur le plan de l'expérience usager enfin, la valeur ajoutée est significative : souscription unique, absence de planification préalable, optimisation tarifaire automatique possible. Selon la DGITM, « les enquêtes menées en 2025 confirment cette analyse puisque 75 % des usagers occasionnels interrogés se déclarent favorables à cette approche, représentant un potentiel estimé à 7,5 millions d'utilisateurs à l'échelle nationale sur cette base déclarative ».
À terme, la DGITM indique que l'application nationale devrait permettre la distribution de titres tant en prépaiement qu'en post-paiement, le titre dématérialisé constituant le support privilégié et la carte sans contact demeurant une option pour les usagers qui le souhaitent.
Source : DGITM
3. Une expérimentation de l'application « titre unique » à Tours, concluante auprès des bêtatesteurs de la DGITM
En octobre 2025, la DGITM a mené une première expérience grandeur nature de l'application Titre unique avec le back office de la PNI sur le réseau Fil Bleu du syndicat des mobilités de Touraine (SMT), avec son délégataire Keolis.
Cette expérimentation était prévue, initialement, sur l'axe Tours-Caen-Le Mans, au printemps 2023. La région Pays de la Loire s'étant finalement retirée de l'expérimentation, le projet s'est concentré sur un axe en région Centre-Val de Loire.
Dans le cadre de cette expérimentation, 70 bêtatesteurs ont ainsi pu emprunter le réseau de transport de la métropole, composé de bus, trains ou tramways, afin d'expérimenter la fonctionnalité post-paiement de l'application. Sur l'application TU, l'expérimentation a ainsi permis de tester les correspondances entre différents moyens de transport ou l'aspect opérationnel pour les équipes de contrôle et le service après-vente auprès des usagers. L'expérimentation a également permis de tester l'aspect fonctionnel de la PNI pour l'intégration des bases de données ou des gammes tarifaires des réseaux de transport, ainsi que l'aspect contractuel avec l'établissement de la première convention de distribution entre l'État et le syndicat des mobilités de Touraine. Au-delà de ces aspects techniques et juridiques, le SMT indique avoir participé à la communication locale et nationale sur les attendus du TU à la fois pour les usagers et les gestionnaires de services.
Dans sa contribution aux rapporteurs, la DGITM salue les résultats de cette première expérience qui « a permis de valider la possibilité de déployer en un temps contraint (moins de 9 mois) une application mobile de distribution de titres s'appuyant sur une première version robuste de la plateforme mutualisée PNI ». En outre, l'expérimentation a permis de valider l'attrait des usagers occasionnels pour l'offre de mobilité post-payée proposée par l'application TU. De même, celle-ci obtient une évaluation moyenne de 4,33 sur 5 et un taux de recommandation de 85 % auprès des bêta-testeurs.
4. Une priorité réaffirmée pour le développement de la PNI et l'interopérabilité des systèmes régionaux
Si les résultats de l'expérimentation tourangelle témoignent d'une adhésion réelle des usagers à l'offre de mobilité post-payée, pour la DGITM ils « ont toutefois mis en évidence une condition essentielle à l'adoption : la nécessité d'atteindre une masse critique de territoires intégrés pour garantir une continuité de service pertinente pour les usagers ».
En effet, une application MaaS nationale n'a de valeur que si le catalogue de réseaux et de titres auxquels elle donne accès est suffisamment dense pour couvrir les parcours de nombreux utilisateurs. Or, cette densité ne s'obtient pas par la seule démonstration technique, elle suppose un travail d'intégration long et progressif avec chaque partenaire territorial. Or, AGIR Transport a souligné un « défaut d'association des collectivités territoriales à la gouvernance du projet, une maîtrise d'ouvrage étatique sans réelle continuité institutionnelle avec les autorités organisatrices, et la faiblesse des objectifs opérationnels »82(*).
Face à ce constat, la DGITM a recentré les priorités du projet sur le développement de la PNI pour constituer un catalogue de produits tarifaires suffisamment étoffé, condition préalable avant un déploiement national de l'application Titre unique.
En Normandie, des travaux sont en cours avec le syndicat Atoumod en vue de mettre en distribution plus de 120 titres de sa gamme tarifaire depuis ses propres canaux de vente. Le syndicat a récemment conclu une convention avec l'État, portant sur l'utilisation de la PNI comme infrastructure de génération de codes-barres bidimensionnels (CB2D) normalisés pour la dématérialisation des titres de transport. D'autres intégrations doivent suivre notamment avec Île de La Réunion Mobilité et Centre-Val de Loire au troisième trimestre 2026, puis une interface avec le GITE pour la distribution des trains d'équilibre du territoire ouverts à la concurrence au deuxième trimestre 2027. Début 2026, ce sont ainsi neuf territoires qui ont signé une convention avec la DGITM : cinq AOM urbaines, deux AOM régionales et deux syndicats mixtes des transports.
En outre, face aux perspectives d'éclatement de la billettique ferroviaire avec l'ouverture à la concurrence, la DGITM a décidé d'inscrire le repositionnement de la PNI en tant qu'orchestratrice de la distribution ferroviaire des transports conventionnés. La distribution des titres TER interrégionaux étant appelée à s'appuyer progressivement sur des systèmes régionaux en lieu et place du système central de la SNCF, la PNI offre un cadre technique de nature à sécuriser cette transition. Des échanges ont été amorcés par la DGITM avec Régions de France et six régions volontaires pour coconstruire une feuille de route partagée, les régions étant appelées à jouer un rôle central dans le portage du dispositif. La priorité porte sur la sécurisation des parcours d'achat sur le train conventionné et la fragmentation des systèmes d'information qui constitue un risque majeur pour la fluidité du parcours voyageur.
Comme le souligne Atoumod : « La PNI est un outil indispensable, d'une part pour gérer l'inter-régionalité ferroviaire entre les 12 Régions, d'autre part pour garantir et même développer la vente de titres régionaux par les agences de voyages privées. Elle doit même constituer un puissant outil d'accélération et de mutualisation des projets régionaux, pour peu qu'une gouvernance resserrée et collégiale puisse voir le jour »83(*).
En outre, cette réorganisation permettra d'assurer à terme le financement de la PNI. Celui-ci est aujourd'hui assuré par l'État à hauteur de 30 à 35 millions d'euros pour l'expérimentation qu'il a lancé jusqu'en 2028. Le nouveau cadre posé avec les régions permettra de concevoir un modèle économique pérenne supporté par l'ensemble des acteurs de la distribution notamment via des taux de commissions ou des coûts d'accès à la PNI. Afin d'en faciliter la mise en oeuvre, dans un premier temps, sont seules parties prenantes au projet l'État et les régions. À plus long terme, il conviendra néanmoins d'y associer également les opérateurs de transports, à commencer par SNCF Voyageurs, afin de prendre en compte l'offre de train à grande vitesse.
Ainsi que cela a été indiqué par la DGITM, l'intégration des réseaux urbains pourra intervenir dans un second temps, en fonction des capacités de l'équipe projet et en cohérence avec les stratégies régionales.
Les rapporteurs invitent la DGITM à poursuivre le développement de la PNI. La création d'une brique billettique nationale apparaît comme la meilleure solution pour favoriser l'interopérabilité des réseaux de transport en particulier dans un contexte d'ouverture à la concurrence. En outre, le pilotage de cet outil par l'État, en tant que tiers de confiance, est opportun compte tenu de la multiplicité des acteurs publics et privés présents dans les mobilités collectives et dans le secteur de la distribution.
Cependant, les rapporteurs insistent sur la nécessité de ne pas restreindre la PNI seulement au transport ferroviaire. En effet, la PNI a vocation à permettre aux voyageurs d'avoir, enfin, accès à un trajet de bout en bout à partir d'un seul et unique support ou d'une seule application. Pour cela, il importe que la PNI permette l'intermodalité et l'interopérabilité entre les réseaux urbains, régionaux et nationaux. Comme l'indique le syndicat de mobilité de Touraine : « [grâce à la PNI], les voyageurs pourront désormais effectuer des transitions simplifiées entre les réseaux locaux et le réseau ferroviaire national et régional. Cette fluidité contribue naturellement à l'augmentation de la fréquentation et à l'attractivité des services proposés »84(*). Telle doit bien être, pour les rapporteurs, la vocation de cet outil.
Proposition n° 1 : poursuivre le développement de la plateforme nationale d'interopérabilité (PNI) et y intégrer, à terme, l'ensemble des réseaux de transports qu'ils soient nationaux, régionaux ou urbains.
* 80 Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 81 Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 82 Source : réponses d'AGIR Transport au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 83 Source : réponses d'Atoumod au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 84 Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.