B. LA PARTIE IMMERGÉE DE L'ICEBERG : SIMPLIFIER ET MIEUX CONNECTER LES SYSTÈMES DE TRANSPORTS URBAINS ET DE TRANSPORT FERROVIAIRE
1. Assurer une standardisation des données et un rapprochement des structures de tarification
a) Favoriser la standardisation des données issues des systèmes numériques de vente (SNV)
(1) Le précédent de l'ouverture en open data des données de mobilité multimodale prévue par la LOM
Afin de faciliter la mise en place de services d'information voyageurs et de calcul d'itinéraires (à l'instar de Google Maps), des exigences de mise à disposition, de standardisation et d'interopérabilité des données de mobilité multimodales ont été instaurées, sous l'égide du droit européen, et traduites en droit national.
La directive européenne 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport, dite « directive STI », a instauré un cadre juridique pour favoriser le déploiement et l'utilisation coordonnés de systèmes de transports intelligents au sein de l'Union européenne.
Elle a donné lieu à la publication de plusieurs règlements délégués de la Commission européenne précisant les spécifications à respecter pour la fourniture de certaines des données, notamment en matière de déplacements multimodaux (règlement UE 2017/192685(*) dit « règlement MMTIS », révisé en 2024). Est prévue la mise à disposition sur un point d'accès national (PAN), dans chaque État membre, de certaines données listées en annexe de ce règlement, dans un format numérique standardisé (NeTEx).
Modes de transport et données concernés par le règlement MMTIS
L'annexe du règlement MMTIS définit les modes de transport et les catégories de données de transport concernés par les obligations d'ouverture de données multimodales.
1. Modes de transport concernés
Sont soumis aux obligations d'ouverture de données multimodales :
- les transports réguliers, tels que le transport aérien, le transport ferroviaire y compris à grande vitesse, ferroviaire conventionnel et ferroviaire léger, tout moyen de transport par câble, les autocars longue distance, le transport maritime (y compris les ferries) et le transport par voies navigables intérieures, métros, tramways, bus et trolleybus ;
- les transports à la demande, tels que le bus navette, le navire roulier navette, les services de trajet à la demande, le taxi, les voitures partagées, le covoiturage, la location de voitures, les trajets partagés, les vélos partagés, les vélos en libre-service, la location de vélos et les trottinettes électriques ;
- les transports personnels tels que la voiture, le motocycle, le vélo, la trottinette et la marche.
2. Types de données concernées
Quatre catégories de données sur les déplacements et la circulation - définies à l'article 2 du règlement et détaillées en annexe - sont concernées par le règlement MMTIS, dans sa version révisée en 2024 :
- les données statiques, qui constituent des données théoriques, comme la localisation des arrêts et les horaires des transports en commun ou encore la localisation de stations de vélos en libre-service ou de voitures partagées ;
- les données dynamiques, qui constituent des données en temps réel, comme les horaires des prochains passages à un arrêt donné mis à jour ou les informations sur des perturbations ;
- les données observées, qui constituent des données opérationnelles relatives aux déplacements et à la circulation, telles que la durée et la raison des retards et des annulations, résultant des opérations de service et collectées au cours de celles-ci ;
- enfin, les données historiques qui sont quant à elles relatives aux caractéristiques de la circulation et qui permettent par exemple de calculer les retards moyens (selon l'heure, le jour ou la saison) à partir de données antérieures (taux de congestion, vitesses moyennes et temps de trajet moyens).
La directive STI a été transposée dans le code des transports. Les articles L. 1115-1 à L. 1115-7 du code des transports (issus de l'article 25 de la LOM puis modifiés par la loi Ddadue de 202586(*) afin de tenir compte de la révision du règlement MMTIS intervenue en 2024) intègrent dans le droit national et précisent les dispositions du règlement MMTIS. Depuis 202087(*), le site internet transport.data.gouv constitue le PAN pour les données sur les déplacements multimodaux.
La DGITM tire un bilan positif de la mise en oeuvre de ces dispositions. Elle indique :
« La mise en oeuvre est globalement réussie, avec une ouverture massive des données via le point d'accès national (PAN) transport.data.gouv.fr (90 % de la population couverte). Les données statiques (horaires, bornes de recharge, ZFE) et dynamiques (temps réel, covoiturage) progressent (+54 réseaux de transports, +32 réseaux de vélos en libre-service entre 2023 et 2025). La qualité s'améliore (91 % de données exploitables en 2025 contre 60 % en 2023). Ces données sont largement utilisées par les fournisseurs d'applications grand public grâce au travail de standardisation visant à faciliter l'interopérabilité des systèmes d'information au niveau national et européen. »88(*)
L'ART, chargée de contrôler le respect de ces obligations de mise à disposition de données par les assujettis (AOM, opérateurs, etc.), partage cette analyse favorable, indiquant que « le cadre posé par la LOM pour l'ouverture des données de mobilité, sous le contrôle de l'ART, aura permis de diffuser une information de mobilité de qualité en France »89(*). Elle souligne néanmoins que si la complétude des données devrait bientôt être atteinte pour les données planifiées (horaires et localisation des arrêts) de transports collectifs, des efforts sont encore à prévoir pour la mise à disposition des données tarifaires et d'accessibilité.
De même, RATP Dev évoque un dispositif ayant « profondément transformé l'écosystème de la donnée de mobilité en France », ayant permis une « standardisation forte des données » et la création d'un « langage commun entre les AOM, exploitants, éditeurs de systèmes d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs, fournisseurs de billettique et prestataires numériques »90(*).
Ce bilan n'est néanmoins pas exempt de limites, et la mission d'information émet plusieurs points de vigilance.
D'abord, la question du format des données n'est pas encore totalement réglée, les réseaux reposant encore en grande partie sur la norme GTFS, tandis que la réglementation européenne impose les formats NeTEx ou SIRI, plus complexes et plus complets. À ce titre, AGIR Transport indique « l'ouverture des données est aujourd'hui largement intégrée par les opérateurs et les AOM et n'est plus, en elle-même, un sujet de résistance. La vraie tension réside dans les formats. »91(*) En outre, selon le GART, la mise à jour des formats de données représente des coûts à ne pas négliger pour les AOM : « les formats NETEX/SIRI imposent des coûts de mise à jour importants de leurs systèmes de par la jeunesse de ces formats dans la loi, que les industriels commencent à intégrer ».92(*)
RATP Dev alerte en outre sur un manque de qualité et d'homogénéité de certaines données : « si la quasi-totalité des réseaux diffuse désormais des données statiques, leur complétude, leur fraîcheur et leur fiabilité restent très variables selon les territoires, et les données en temps réel demeurent souvent insuffisantes »93(*).
Or, la mise en place d'un écosystème de la donnée de mobilité fiable et facilement accessible est indispensable au déploiement de services d'information voyageurs et de calcul d'itinéraires constitutifs des MaaS, qui sont eux-mêmes des briques fondamentales des systèmes billettiques.
Les rapporteurs appellent donc à poursuivre les efforts en matière d'ouverture et de standardisation des données relatives aux déplacements multimodaux et, au-delà de la seule contrainte réglementaire, à offrir un accompagnement technique renforcé aux opérateurs et surtout aux AOM en matière de conversion des formats de données. Cet accompagnement est particulièrement essentiel pour les AOM de petite taille, qui ne disposent pas toujours des compétences et moyens pour produire des jeux de données riches et conformes aux exigences de la réglementation.
Enfin, les rapporteurs sont particulièrement inquiets des risques de réduction substantielle des moyens budgétaires alloués au PAN pour cette année94(*), qui font craindre une interruption de la transmission des flux de données en temps réel et, dès lors, une obsolescence de l'outil. Ils appellent à maintenir à niveau constant les moyens dédiés au PAN, qui joue un rôle essentiel en termes d'homogénéisation des données et de coordination nationale de l'ouverture des données de mobilité.
Proposition n° 2 : maintenir les moyens alloués au Point d'accès national aux données de transport, afin de soutenir l'ouverture et l'homogénéisation des données de mobilité multimodales et d'accompagner les collectivités territoriales dans ce chantier.
(2) L'enjeu de la standardisation des données issues des systèmes numériques de vente
Cette politique de standardisation des données qui a produit des résultats probants en matière d'information voyageurs ne concerne pas, pour l'heure, les données issues des systèmes numériques de vente des gestionnaires de services.
En effet, si la LOM a instauré un principe d'ouverture de ces systèmes de vente, elle n'a pas traité la question des formats de données. La standardisation de ces données soulève en effet davantage de difficultés, comme le souligne la DGITM : « la complexité en matière de vente est bien supérieure à celle de l'information des voyageurs. Les données d'information voyageurs (horaires, arrêts) sont relativement simples et planifiées. Les données de vente impliquent des dimensions bien plus sensibles (tarification souvent complexe spécifique à chaque AOM, paiement, remboursement, contrôle des titres, données personnelles, etc.) »95(*).
Pour autant, la multiplicité des formats utilisés dans les systèmes numériques de vente constitue un obstacle technique majeur au développement de SNM (un FSNM devant développer une interface compatible avec chaque SNV), et induit des coûts d'intégration non négligeables.
Interrogé sur les freins rencontrés dans la mise en oeuvre de tels services, ADN Mobilités a déclaré aux rapporteurs : « La diversité des architectures techniques entre AOM implique des développements spécifiques pour chaque système. Cela ne remet pas en cause la capacité d'intégration, mais générera d'importants coûts supplémentaires et nécessitera des adaptations successives, notamment si les standards diffèrent sensiblement d'un territoire à l'autre. [...] Ces enjeux ne sont pas insurmontables. Ils impliquent une complexité supplémentaire afin de réussir l'interopérabilité, mais également encourager les AOM à oeuvrer pour une plus grande harmonisation de leurs règles et de leurs fonctionnements techniques, ainsi qu'une coordination renforcée entre elles dans le respect de leur libre administration ».
La PNI a vocation à surmonter en partie ces difficultés : elle doit offrir une solution d'intermédiation en orchestrant, en un point de branchement unique, l'inventaire de l'ensemble des titres de transport ferroviaire conventionné régional et national. L'intégration des inventaires des AOM locales pourrait intervenir dans un second temps, bien que ce point n'ait pas encore été tranché en opportunité par la DGITM. De fait, la mise en place d'un tel outil sera de nature à grandement faciliter le développement des SNM et la mise sur le marché de titres de transport combinant l'offre de plusieurs AOM. Comme l'a rappelé ADN Mobilités : « Le principe d'une plateforme nationale d'interopérabilité (PNI) constitue une initiative structurante pour le marché. Permettant de centraliser l'ensemble des inventaires régionaux et nationaux dans un cadre technique harmonisé, elle pourrait simplifier les connexions, réduire la complexité d'intégration et faciliter l'accès des distributeurs indépendants aux offres disponibles sur le territoire »96(*).
Néanmoins, la mise en place de la PNI risque de se heurter à une complexité technique significative, compte tenu de la multiplicité des systèmes existants à connecter.
Les rapporteurs estiment donc nécessaire de prévoir dès aujourd'hui une harmonisation des formats des données issues des SNV des AOM, sans attendre la mise en service de la PNI. Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, cette standardisation devrait, a minima, porter sur l'inventaire du transport ferroviaire conventionné afin de couvrir l'offre TER et TET.
Une telle standardisation des données des SNV pourrait revitaliser l'écosystème de l'industrie billettique. C'est notamment l'avis du syndicat des mobilités de Touraine qui a expérimenté la mise en oeuvre du titre unique en 2025, qui indique en effet : « aujourd'hui, ce marché est souvent verrouillé par des solutions propriétaires détenues par un très petit nombre d'opérateurs, limitant les acteurs à un choix radical : adopter un système clé en main ou se passer de ses fonctionnalités. En instaurant une ouverture technologique, cette mesure permettrait aux opérateurs de transport d'acquérir des équipements (valideurs, distributeurs automatiques de titres, etc.) auprès de fournisseurs variés, indépendamment de l'industriel en charge du système billettique central. Une telle flexibilité stimulerait la concurrence, favoriserait l'innovation et offrirait aux acteurs publics et privés une plus grande liberté de choix, tout en optimisant les coûts et la qualité de service. »97(*) De même, l'association Régions de France s'est dite favorable à cette standardisation, évoquant une mesure « urgente ».
Cette standardisation permettra en outre de réduire les coûts liés, pour les AOM et opérateurs de services, au développement d'interfaces avec des acteurs tiers. Ainsi que l'a souligné RATP Dev, « une fois un système billettique conforme à un standard d'échange, il devient interopérable par conception avec l'ensemble des plateformes de distribution. Chaque nouvel acteur peut se brancher sans nécessiter de développements spécifiques, ce qui transforme un coût marginal élevé en un coût fixe plus bas et réplicable pour l'ensemble des interfaces à créer »98(*).
Proposition n° 3 : assurer une interopérabilité des données des interfaces des services numériques de vente développés par les régions à l'occasion de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional
Un amendement proposant la standardisation des interfaces des SNV des AOM99(*), porté par les rapporteurs, a été adopté lors de l'examen du projet de loi-cadre sur le développement des transports en avril 2026 au Sénat. Il prévoit que les formats numériques que doivent respecter les données issues des interfaces des services numériques de vente des AOM seront définis par voie règlementaire, afin de s'assurer leur interopérabilité, et en concertation avec les associations d'élus locaux représentatives, à commencer par le GART et Régions de France.
S'agissant des AOM locales, les rapporteurs préconisent dans un premier temps de favoriser l'harmonisation des formats de données sous l'égide des régions. Une telle proposition est cohérente avec l'objectif assigné aux régions, en application de l'article L. 1231-3 du code des transports, pour assurer l'« uniformisation des titres de transport pour aboutir à un support multimodal ». Elle sera en outre de nature à faciliter la mise en place de systèmes billettiques intégrés au niveau régional, à l'instar de ce qui est pratiqué en Nouvelle-Aquitaine (Modalis) ou encore en Normandie (Atoumod).
Interrogée sur l'échéance à laquelle une telle interopérabilité des données des SNV pourrait être réalisable, l'AFNOR a indiqué aux rapporteurs que les travaux du groupe de travail n° 6 de la commission de normalisation CN03 qui travaille sur la normalisation des échanges entre les SNV et les FNSM, « devraient permettre d'avoir une version publiée en 2026 sur des cas d'usage urbains, puis une version pilote pour fin 2027 - courant 2028 sur des cas d'usage étendus au ferroviaire »100(*).
b) Permettre une harmonisation des catégories tarifaires définies par les AOM
La diversité des règles applicables d'une AOM à l'autre en matière de politique tarifaire est source de complexité pour le développement de SNM. Le syndicat mixte Nouvelle Aquitaine Mobilité (NAM) a ainsi indiqué aux rapporteurs qu'une harmonisation des règles tarifaires est « un élément dimensionnant de la réussite et de la réduction des coûts » du projet Modalis. NAM a ainsi mené des ateliers de concertation technique et politique afin d'harmoniser à l'échelle de la région Nouvelle-Aquitaine le profil jeune, mais rencontre encore des difficultés concernant les tarifs solidaires et senior. Atoumod a procédé de la même façon en Normandie afin de définir un profil jeune avec l'ensemble des AOM de la région.
Si l'opportunité de proposer un tarif spécifique à certaines catégories de publics relève de la décision politique de l'AOM et de sa liberté tarifaire, les critères de définition des publics cibles (enfants, jeunes, seniors, ...) gagneraient à être davantage mis en cohérence. Comme cela a été dit par plusieurs acteurs au cours des travaux préparatoires des rapporteurs : « on n'est pas jeune ni vieux au même âge d'une AOM à l'autre ».
Le tableau ci-après illustre la diversité des critères retenus dans la définition des catégories d'âge entre les AOM locales.
|
AOM |
Tarif enfant |
Tarif jeune |
Tarif senior |
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IDFM |
Entre 4 et 10 ans inclus (forfait Imagine R junior) Entre 4 et 9 ans inclus (tarifs réduits sur les tickets de métro-train-RER, bus-tram et sur le Navigo Liberté) |
Scolaire ou étudiant jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 62 ans |
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Lyon Métropole |
Entre 4 et 10 ans inclus |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
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Métropole d'Aix-Marseille-Provence |
Gratuité entre 4 et 10 ans inclus |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
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Métropole européenne de Lille |
(Gratuité pour les résidents jusqu'à 17 ans inclus) |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
|
Toulouse Métropole |
Entre 4 et 10 ans inclus |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
|
Bordeaux Métropole |
Entre 5 et 10 ans inclus |
Jusqu'à 27 ans inclus |
À partir de 60 ans |
|
Métropole Nice Côte d'Azur |
Entre 4 et 10 ans inclus |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
|
Nantes Métropole |
Jusqu'à 11 ans inclus |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 60 ans |
|
Eurométropole de Strasbourg |
Entre 4 et 11 ans inclus (tarif occasionnel réduit) Entre 4 et 17 ans inclus (abonnement gratuit) |
Jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 ans |
|
Rennes Métropole |
Jusqu'à 11 ans inclus (gratuité, mais carte KorriGo obligatoire à partir de 5 ans) |
Jusqu'à 26 ans inclus |
À partir de 65 ans |
|
Grenoble Alpes Métropole |
Entre 5 et 10 ans inclus (abonnement gratuit) |
Jusqu'à 17 ans inclus ou étudiant jusqu'à 25 ans inclus |
À partir de 65 |
Source : sites internet des AOM concernées
Les rapporteurs appellent à favoriser une harmonisation des critères retenus dans la définition des catégories tarifaires liées à l'âge, afin de faciliter le développement des SNM et d'améliorer la lisibilité de l'offre pour l'usager.
Proposition n° 4 : favoriser une harmonisation des catégories de tarifs définies par les AOM tout en respectant leur libre administration
Un amendement en ce sens, porté par les rapporteurs, a été adopté lors de l'examen du projet de loi-cadre sur le développement des transports en avril 2026 au Sénat.
2. Tirer parti de l'ensemble des technologies existantes et en développement pour offrir un service adapté à chaque usager
a) Poursuivre la dématérialisation des titres de transport, en veillant à l'accompagnement des usagers les plus vulnérables
Afin de favoriser le développement de SNM multimodaux et la fluidification de l'expérience usager, le processus d'ouverture des systèmes billettiques doit être poursuivi, à travers plusieurs leviers :
- l'ouverture des interfaces de programmation (API) ;
- la standardisation des données, précédemment évoquée ;
- la dématérialisation des titres de transport et du compte usager ;
- et, enfin, le développement de systèmes d'information centrés sur des serveurs et plateformes accessibles à distance (Cloud et SaaS) plutôt que sur des supports physiques.
La dématérialisation des titres et le développement de solutions centrées sur des serveurs - dites « Account-Based Ticketing » - plutôt que sur les supports - solutions dites « Card-Based Ticketing » - constituent, de manière indissociable, un levier essentiel pour améliorer l'interopérabilité des systèmes.
CBT et ABT : deux technologies différentes de systèmes billettiques
Le Card-Based Ticketing (CBT) désigne une solution technologique dans laquelle le titre de transport est stocké et validé directement sur le support de l'usager (carte, ticket, smartphone, etc.). Il s'agit de la solution historiquement privilégiée sur les réseaux de transport. Ce système conduit à un « silotage technique » : il présente une moindre interopérabilité (les systèmes centrés sur un support sont généralement propriétaires et ne communiquent pas entre eux) et nécessite des infrastructures lourdes et une coordination complexe entre opérateurs. Pour l'usager, il impose les titres de chaque réseau qu'il emprunte.
À l'inverse, avec le Account-Based Ticketing (ABT), le titre est stocké non pas sur le support, mais dans un compte centralisé, ou « cloud ». L'usager valide alors son voyage en s'identifiant avec son support (carte, smartphone, etc.), le valideur communique ensuite avec le système centralisé qui traite les informations. Il peut, via un identifiant unique, voyager sur différents réseaux, dès lors que les systèmes « back-office » communiquent. La complexité liée à la combinaison de titres et tarifs est gérée entièrement en back-office, grâce à l'agrégation des inventaires, sans imposer aux AOM de changement des infrastructures et équipements de terrain.
Le schéma ci-après, issu d'un rapport de la FNAUT de 2023101(*), présente les tendances d'évolution des systèmes billettiques, de systèmes cartocentriques vers des systèmes dématérialisés et serveurs centriques.
Source : FNAUT
Ainsi que l'a indiqué aux rapporteurs la société Matawan, spécialisée dans la billettique, « le premier frein à la mise en place d'une interopérabilité totale est l'ouverture des systèmes billettiques actuels, souvent liée à un retard technologique. De nombreux systèmes, même récemment acquis, ne respectent pas les standards d'interopérabilité propres au secteur technologique moderne. [...] Un grand nombre de ces systèmes [...] continuent d'utiliser des technologies propriétaires pour l'écriture des données sur les supports ». Cet acteur ajoute : « le service lui-même constitue le deuxième point de friction majeur. [...] L'accès à la donnée et son partage sont souvent entravés par la volonté de conserver des technologies difficilement exploitables en interopérabilité de système comme l'écriture sur la carte au lieu de l'usage de compte sur un serveur distant. [...] Les architectures modernes des systèmes d'information, centrées sur le serveur, sont par nature interopérables »102(*). Plutôt que d'imposer un outil unique, à l'instar du titre unique, il s'agit ici de standardiser le moyen de communication entre les systèmes.
Ces systèmes sont en outre plus ouverts en tant qu'ils présentent des interfaces d'adhésion standardisées. Le coût d'entrée pour des FNSM est donc réduit : de fait, ce modèle serait de nature à favoriser la concurrence et l'innovation dans le secteur de la billettique, au bénéfice des AOM et des usagers.
Les rapporteurs appellent donc à poursuivre le processus de dématérialisation des titres de transport, en s'appuyant sur des systèmes centrés sur des serveurs. La dématérialisation des titres de transport présente en outre un avantage environnemental, en réduisant l'usage des titres papier.
Néanmoins, ce mouvement de numérisation des titres de transport doit être conjugué à une politique d'accompagnement des usagers exclus du numérique, afin que la dématérialisation n'induise pas un recul de l'accès à la mobilité. Pour rappel, en 2021, selon une étude de l'Insee publiée en 2023, l'exclusion numérique touchait environ 15 % de la population française, les seniors et les ménages modestes étant les plus vulnérables face à ce risque. Dès lors il importe de garantir un accueil physique ou téléphonique pour les usagers rencontrant des difficultés avec les outils numériques, afin de les aider dans leurs démarches d'acquisition d'un titre de transport dématérialisé, ainsi que des dispositifs d'accompagnement de ces publics.
À ce titre, les rapporteurs jugent particulièrement préoccupante la baisse rapide du co-financement par l'État du dispositif des « conseillers numériques » porté par les collectivités territoriales. Lancé en 2020 dans le cadre de la stratégie nationale en faveur de l'inclusion numérique, ce dispositif avait permis, en fin d'année 2025, de recruter et conventionner 3 345 conseillers numériques à travers la France et d'accompagner plus de 4 millions de personnes rencontrant des difficultés avec les outils numériques. En 2022, alors que le dispositif était en train de monter en puissance, le Gouvernement avait annoncé une dégressivité des financements. Après cinq années de mise en oeuvre et 390 M€ mobilisés, la LFI pour 2026 a acté l'arrêt du co-financement du dispositif par l'État. La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable avait porté un amendement visant à allouer 20 M€ supplémentaires au dispositif en 2026, dans le cadre de l'examen du PLF pour 2026 : après avoir été adopté par le Sénat, cet amendement n'a malheureusement pas perduré dans la navette parlementaire.
En LFI pour 2026, seuls quelques millions d'euros de crédits ont ainsi été inscrits pour financer les derniers engagements du programme, sans permettre le renouvellement des postes pour une année supplémentaire. Selon l'annexe du rapport d'information sénatorial n° 380 (2025-2026) de Sébastien Fagnen sur les impacts de la mise en extinction des fréquences mobiles 2G/3G, ces montants sont de nature à permettre le co-financement de 1 390 postes fin 2026 et 170 fin 2027. Or, une baisse si brutale et rapide des financements de l'État obère la capacité des collectivités territoriales à prendre le relais et menace, de fait, la pérennité du dispositif dans les territoires. Aussi, les rapporteurs appellent l'État à ne pas de désengager trop vite de ce dispositif, qui constitue un levier essentiel pour accompagner les publics éloignés du numérique face aux bascules technologiques.
Proposition n° 5 : favoriser la dématérialisation des titres de transport afin de lever les difficultés d'interopérabilité posées par les titres physiques, tout en maintenant des moyens adaptés pour accompagner les usagers éloignés du numérique face à cette bascule.
b) Tirer parti de l'ensemble des solutions billettiques existantes, à commencer par l'Open payment
(1) Open payment : la solution de facilité pour les usagers
Les rapporteurs estiment opportun de tirer parti de l'ensemble des solutions billettiques existantes, sans imposer un support ou une technologie spécifique. Ils appellent en particulier l'attention des AOM sur les opportunités offertes par l'open payment (c'est-à-dire le paiement direct par carte bancaire sans contact au valideur).
L'open payment serait désormais déployé dans 25 % des réseaux en France. Selon le GIE cartes bancaires (GIE CB), il est disponible dans 75 réseaux de transports urbains de France, et environ 50 nouveaux projets sont identifiés d'ici fin 2026 et 2027. Aussi, sur les 50 plus grandes AOM, la moitié aurait déjà déployé cette solution de paiement et 13 autres auraient prévu de le faire dans les prochains mois, dont Strasbourg, Lille et Nancy.
Comme exposé précédemment, l'open payment - dont le déploiement est facilité par les systèmes « serveurs centriques » - présente de nombreux atouts, à commencer par une adoption facile et rapide par les utilisateurs disposant d'une carte bancaire.
Il est particulièrement attractif pour les usagers occasionnels, car il permet de voyager sur un réseau fermé sans nécessiter de titre préalable ou le téléchargement d'une application dédiée. Associé à un dispositif de post-paiement (« pay as you go »), il permet en outre à l'usager d'être facturé du prix le plus juste pour ses trajets.
Plusieurs agglomérations ont instauré un tel système de plafonnement qui permet, au fil de la journée ou du mois, de consolider les différents trajets réalisés et de calculer le meilleur tarif pour l'usager, sans dépasser le prix d'un abonnement.
Depuis 2022, la métropole de Lyon a mis en place l'open payment sur son réseau de bus, tramways et métro. Le système calcule le nombre d'utilisations (2,1 € par ticket) et applique un plafond journalier (6,9 €) après quatre validations. Dès 2023, un ticket à l'unité sur deux était validé via open payment, ce qui traduit l'attractivité de ce mode de paiement.
De même, Amiens métropole déploie l'open payment depuis 2020, en appliquant un plafond équivalent au montant d'un pass journaliser (5 €) ou mensuel (34,60 €).
L'open payment a été déployé pour la première fois à Londres, d'abord dans le réseau de bus, avant d'être généralisé à l'occasion des Jeux olympiques de 2012. Les rapporteurs ont pu constater, lors d'un déplacement à Londres, la vitesse avec laquelle cette solution de paiement y a pénétré les usages : alors qu'en 2014-2015, l'Oyster card représentait plus de 90 % des usages, cette part a considérablement reculé au profit de l'open payment. En 2023-2024, le paiement sans contact par carte bancaire représentait entre 70 % et 80 % des voyages (soit plus de 31 millions de trajets par semaine), sur ce réseau qui connaît 3,25 milliards de trajets par an.
Source : rapport du Cerema, de Mobil'in pulse et de l'observatoire des Maas, « Que peut-on attendre de l'Open payment pour les transports publics et la décarbonation des mobilités ? », 2025
Un système de plafonnement des tarifs, à la journée ou à la semaine, a également été instauré pour garantir aux utilisateurs de bénéficier du meilleur tarif.
Bien qu'initialement conçu pour répondre aux besoins des usagers occasionnels, l'open payment peut donc aussi s'adresser à des utilisateurs occasionnels réguliers, qui ne sont pas intéressés par la souscription d'un abonnement. En revanche, il ne permet pas d'appliquer des tarifs réduits (tarifs jeunes, seniors, bénéficiaires de minima sociaux, etc.), sauf à prévoir une démarche préalable d'enrôlement pour l'usager (ce qui réduit la simplicité du système) et à adapter les équipements pour qu'ils accèdent à des « comptes voyageurs » comportant des informations sur le profil de l'usager.
Sur certains réseaux, l'open payment permet également les validations multiples pour les voyages en groupe.
(2) Des frais de déploiement à prendre en compte
S'agissant du coût de déploiement d'une solution billettique en open payment pour une AOM, selon les éléments recueillis auprès du GART, le coût d'installation d'une borne open payment dans un véhicule est de l'ordre de 800 à 1 000 € HT. À cela s'ajoute le coût de la borne, qui est de l'ordre de 1 000 à 1 200 € HT, soit un peu moins que le coût d'un valideur billettique classique tout en un (entre 1 000 et 2 000 € HT).
Les risques financiers liés à l'open payement apparaissent relativement limités. L'open payment repose majoritairement sur un paiement différé : afin d'assurer la fluidité des validations, la carte est contrôlée postérieurement au voyage. L'usager n'est donc pas débité de manière immédiate. Si ce système de paiement différé peut induire des risques, ceux-ci sont maîtrisés grâce à plusieurs mécanismes :
- si le paiement est refusé (du fait d'un solde insuffisant par exemple), la prochaine validation sera refusée. Ce mécanisme permet de s'assurer que la dette ne dépasse pas le prix d'un titre unitaire ;
- le paiement peut être à nouveau sollicité sur une période allant jusqu'à plusieurs semaines. Dans l'attente du recouvrement, la carte ne peut être utilisée sur le réseau ;
- lorsque la somme due ne peut être recouvrée, une garantie de paiement (dans la limite de 10 €) s'applique.
BPCE Payment Services, expert dans le domaine du processing de la monétique et des flux de paiement et fournisseur des banques du groupe BPCE, a indiqué que grâce à ces mécanismes de ré-émission de la demande d'autorisation sur une période donnée et de garantie financière, on constate sur le terrain un taux d'encaissement supérieur à 99,8 %.
Les rapporteurs formulent néanmoins deux points de vigilance.
D'une part, il importe d'anticiper le développement des Serm : dans ce cadre, le montant des titres de transport dépassera largement celui d'un titre unitaire urbain. Des évolutions du plafond de paiement sans contact sont donc à envisager, de même qu'un relèvement de la garantie bancaire, afin de fluidifier le parcours usager et de maîtriser le risque financier auquel s'exposent les AOM.
D'autre part, ils sont attentifs à la question du montant des frais bancaires associés aux transactions effectuées dans le cadre de l'open payment et, plus marginalement, à celui des frais de fonctionnement, afin que le développement de cette technologie ne se traduise pas par d'importants surcoûts pour les AOM.
Si les rapporteurs n'ont pas été en mesure de recueillir de chiffres précis sur le montant des commissions versées par l'AOM à l'établissement bancaire pour les transactions en open payment, BPCE Payment services indique que « la commission prise pour l'open payment est plus élevée que celle d'un paiement de proximité »103(*) dans le cadre, par exemple, de la vente d'un titre de transport à un guichet. Cet acteur indique que plusieurs facteurs peuvent influer sur la rentabilité et la tarification d'une opération d'open payment, en particulier :
- le montant moyen du panier, qui est généralement faible (entre 2 et 3,5 €) et qui induit donc un poids plus important des frais de transaction fixes ;
- une sensibilité forte aux frais des cartes internationales Visa et Mastercard, dont la part fixe devient prépondérante dans le cadre de transactions de faible montant ;
- un taux d'autorisation élevé (en cas de nécessité de réémettre une demande de paiement) de l'ordre de 150 % pour l'open payment, au lieu de 100 % pour le paiement en e-commerce et de 70 % pour le paiement de proximité, ce qui multiplie donc les frais de transaction.
Les frais de transaction sont variables selon le type de carte utilisée (carte de crédit, carte de débit ou carte commerciale), l'origine de l'émetteur de la carte et le schéma de paiement (CB/Visa/Mastercard). Ces frais se décomposent en trois catégories : frais de réseau (ou « scheme fees »), frais de traitement et frais d'interchange.
Les frais d'interchanges et les frais des schémas (frais de réseau ou « scheme fees ») s'appliquent à la transaction et ne sont pas sensibles au volume de l'activité. En revanche, les frais de traitement peuvent fluctuer en fonction des volumes dans certains cas.
Le GART rappelle que le modèle de commissionnement des banques est défini par la structure des bordereaux des prix des marchés publics, et non par les banques elles-mêmes, et que ces grilles de prix proposent généralement une rémunération à la transaction composée d'un prix fixe et/ou d'un prix par pourcentage du montant de la transaction, parfois différencié selon les schémas de paiement (CB/Visa/Mastercard). S'agissant de la part fixe, le GART indique un « ordre d'idée » par transaction compris entre 0,04 et 0,12 € pour une carte française ou de l'espace économique européen et compris entre 0,07 et 0,38 € pour une carte extérieure à cet espace104(*).
Dans le réseau de transport de Londres, où le volume de transactions quotidiennes est extrêmement élevé, les frais bancaires seraient réduits, de l'ordre de 0,4 % par transaction, selon les informations recueillies lors de leur déplacement par les rapporteurs.
En outre, des frais de fonctionnement sont versés au billetticien ou au fournisseur de la solution open payment, qui sont de l'ordre de 2,5 à 3,5 % des recettes selon le GART105(*). Ces frais sont généralement dégressifs en fonction du volume de transactions ou du montant des recettes.
Enfin, la complexité de la tarification peut avoir un impact sur le coût de déploiement de l'open payment si une tarification zonale ou selon l'origine et la destination est mise en place. Dans ce second cas, une validation en début et fin de trajet est nécessaire, il faut donc doubler le nombre d'équipements à déployer sur le réseau.
Sous réserve de ces points d'attention, les rapporteurs estiment que le développement de l'open payment constitue un moyen efficace d'accroître la fréquentation des réseaux de transport en commun par les usagers occasionnels, tout en étant gage d'efficacité pour les opérateurs (gains de temps, en évitant les files d'attente devant les distributeurs ou dans les bus et réduction de la fraude grise106(*)).
Proposition n° 6 : tirer parti de toutes les possibilités ouvertes par le développement de l'open payment.
c) Garantir un développement maîtrisé de l'IA en matière de billettique
(1) L'IA : un outil aux multiples potentiels pour le secteur des transports, qui pourrait bouleverser la billettique dans les prochaines années
L'intelligence artificielle (IA) ouvre de nombreuses perspectives pour améliorer l'efficacité des systèmes de transports publics, à la fois s'agissant des processus internes des entreprises de transport et de la relation avec l'usager. Pour les rapporteurs, il ne fait aucun doute que l'IA va induire de profondes transformations en matière de distribution - à l'instar du développement de l'internet il y a quelques décennies et, plus récemment, de celui des smartphones - dont certaines sont d'ailleurs déjà à l'oeuvre. S'il revient aux pouvoirs publics d'anticiper et encadrer ces mutations technologiques pour en garantir un déploiement maîtrisé, cette tâche est rendue difficile par l'évolution extrêmement rapide de l'IA et de ses usages.
S'agissant des processus internes aux entreprises, l'IA peut améliorer l'efficacité opérationnelle des systèmes de transport, en permettant d'affiner les prévisions de trafic, de planification du réseau (planifier l'affectation des véhicules, des conducteurs, les horaires, etc.), d'optimiser les politiques tarifaires (ajuster les tarifs en temps réel), mais aussi de mieux détecter et prévenir la fraude. À titre d'exemple, FlixBus utilise diverses fonctionnalités de l'IA dans l'exploitation de ses services, à travers notamment un système de revenue management fondé sur l'IA, générant des prix dynamiques en fonction des prévisions de la demande, et un système de détection de la fraude fournissant un « scoring » de risque sur les transactions en temps réel.
En matière d'interface entre les entreprises de transports publics et les usagers (« B2C »), l'IA générative peut en particulier faciliter la recherche et l'achat de titres de transport, en définissant des trajets personnalisés en fonction des préférences de chaque usager, et améliorer l'information et l'assistance aux voyageurs.
À titre d'illustration, SNCF Connect a récemment engagé plusieurs projets en matière d'IA générative. D'une part, un agent conversationnel est déployé depuis 2024, ayant induit des gains en matière de satisfaction des clients et de délai de traitement des requêtes. L'IA est également utilisée par ses services de relations clients, pour personnaliser les interactions, améliorer l'accompagnement des usagers et anticiper les volumes de demandes.
En outre, SNCF Connect a annoncé en avril 2026 expérimenter l'intégration de certaines de ses fonctionnalités dans l'espace d'applications de ChatGPT. Cet outil permet aux utilisateurs de :
- rechercher un trajet en train pour un passager en aller simple ;
- consulter différentes options de voyage (trajet direct, trajet le moins cher, trajet le plus rapide, sélectionner un certain transporteur, etc.) ;
- visualiser des informations détaillées sur les trajets.
L'ajout de la possibilité de rechercher des trajets « aller-retour » ou pour plusieurs usagers est prévu prochainement.
SNCF Connect admet néanmoins adopter une approche de l'IA à la fois volontariste et prudente : « volontariste, car nous sommes convaincus du potentiel considérable de ces technologies pour améliorer la qualité de service, la performance opérationnelle et l'efficacité des organisations » et « prudente, parce que la démocratisation de ces outils reste récente (moins de quatre ans) et que les modèles, usages comme les équilibres économiques évoluent extrêmement vite ».
Outre ces usages possibles en matière d'information voyageurs et de calcul et comparaison d'itinéraires, l'IA est porteuse de nombreuses possibilités en matière billettique.
S'agissant de la gestion du « back office » des gestionnaires d'offre, elle est susceptible de faciliter, pour un SNM, la connexion à une multitude d'interfaces de vente, y compris répondant à des standards techniques différents, en facilitant le codage de l'interopérabilité des données. Sur le plan de la distribution et de la relation avec l'usager, elle peut faciliter la comparaison et la combinaison d'offres multiples, comme évoqué précédemment, et pourrait aller jusqu'à permettre de procéder directement à des réservations grâce au développement de l'IA agentique : ce type d'IA peut poursuivre un objectif autonome, planifier et exécuter une succession de tâches et gérer de bout en bout un projet, par exemple l'organisation et la réservation d'un trajet, le cas échéant en interagissant avec d'autres outils.
Certains opérateurs travaillent d'ores et déjà à l'intégration de ce type d'outils dans leurs modules de réservation. C'est le cas de FlixBus, qui a indiqué avoir déjà développé un prototype fonctionnel utilisant le standard ouvert Model Contect Protocol (MCP) reliant directement les assistants IA à l'infrastructure de réservation FlixBus. À travers une conversation en langage naturel, les utilisateurs doivent ainsi pouvoir rechercher des itinéraires entre deux villes, comparer les prix et les horaires et planifier des itinéraires multi-étapes. Cet acteur indique « nous explorons également la connexion de cette intégration à nos hotlines de service client, permettant une planification et une réservation de trajets par la voix via l'IA ».
Au-delà de ce cas de figure consistant pour un opérateur à utiliser des assistants d'IA dans son propre système de distribution, se pose la question de l'arrivée sur le marché de la billettique d'acteurs tiers de l'IA permettant de procéder directement à la réservation d'un titre de transport, sans passer par les opérateurs, distributeurs et agences de voyages traditionnels.
Pour l'heure, le développement de ce type d'outils semble se heurter à certains freins, d'ordre technique et commercial.
Sur le plan technique, Wiremind, entreprise française du numérique spécialisée dans les transports, rappelle la difficulté qu'il y a pour un acteur tiers de se connecter à l'inventaire d'une multiplicité d'opérateurs. Il indique « il convient de souligner que l'effort d'intégration technique avec l'ensemble des opérateurs de transport ferroviaire en Europe (plusieurs centaines, chacun avec de nombreuses spécificités et contraintes), même en présence de standards communs (comme OSDM), reste considérable. À ce jour, seuls deux acteurs majeurs, Trainline et Distribusion, sont parvenus au fil des années à s'intégrer avec une part significative de ces opérateurs. [...] Par conséquent, la barrière à l'entrée sur ce marché est extrêmement élevée, et il est donc probable que celui-ci reste relativement concentré si les opérateurs de transport conservent le contrôle sur les données nécessaires à la construction de l'offre ».
Sur le plan commercial, cet acteur souligne les contraintes liées aux règles d'accès aux inventaires des transporteurs, à travers le « look to book » : « les opérateurs de transport, ou le cas échéant les AOM, qui gèrent leur inventaire de distribution et déterminent les règles d'accès à celui-ci, imposent parfois un “look-to-book” qui limite le nombre d'appels API (de “look”) en fonction du nombre de réservations effectivement confirmées (le “book”). Au-delà de ce seuil, des frais d'accès, souvent élevés, sont facturés par le gestionnaire de l'API. Les fournisseurs de LLM auront potentiellement besoin d'effectuer un plus grand nombre de look qu'un distributeur classique (qui va connaître précisément l'horaire et le trajet demandé) pour construire une réponse pertinente. Les look-to-book actuellement pratiqués par les opérateurs, de l'ordre de 1/100, seront donc probablement un facteur limitant au fonctionnement des LLM. »
Néanmoins, des évolutions réglementaires récentes pourraient contribuer à réduire partiellement ces obstacles.
Le règlement européen de 2026 relatif à la télématique du système ferroviaire107(*) établit des exigences communes et spécifiques pour l'interopérabilité du partage des données dans le transport ferroviaire, en instaurant une spécification technique d'interopérabilité (STI) relative au sous-système « applications télématiques au service des voyageurs et du fret » du système ferroviaire de l'Union. Ses articles 4, 5 et 7 prévoient des règles de partage des données entre les parties prenantes de la télématique ferroviaire. Les données concernées, qui sont listées dans l'annexe du règlement, concernent notamment la tarification. L'article 8 prévoit la création d'un répertoire central commun, « qui constitue la source unique de données ferroviaires communes de l'Union pour la télématique » et qui est mis à la disposition du public.
Bien que ce règlement ne revienne pas sur l'obligation d'un accord contractuel préalable avec l'opérateur afin de distribuer ses titres, pour Wiremind, il permettra à un nouveau distributeur d'accéder directement aux données utiles à la distribution, sans contrainte de « look to book », « ce qui réduira significativement la barrière à l'entrée pour un nouvel acteur souhaitant utiliser l'IA pour distribuer des titres de transport de passagers ».
(2) L'utilisation de l'IA dans la billettique soulève des interrogations techniques, juridiques, économiques et sociétales
Le débat sur l'utilisation de l'IA dans les transports, et plus spécifiquement en matière de billettique, est tributaire d'une réflexion plus globale sur la place de l'IA dans nos sociétés, les risques qu'elle comporte et le cadre réglementaire à mettre en oeuvre pour en garantir un développement régulé. L'actualité de ce sujet a d'ailleurs été rappelée, récemment, par l'encyclique du Pape Léon XIV, publiée en mai 2026.
Extraits de l'Encyclique du pape Léon XIV sur la protection de la personne humaine à l'ère de l'intelligence artificielle (mai 2026)
« Je souhaite me pencher sur certains défis qui touchent de près notre manière de vivre notre époque. L'image biblique qui accompagne ces pages est celle d'une construction : d'un côté, la tour de Babel où l'oeuvre commune est guidée par un projet de domination qui finit par déshumaniser (cf. Gn 11, 1-9) ; de l'autre, les ruines de Jérusalem qui, sous Néhémie, sont reconstruites pierre par pierre, comme une oeuvre de responsabilité partagée (cf. Ne 2-6). Nous sommes appelés à nous interroger sur le grand chantier de notre époque : que sommes-nous en train de construire ? Alors que le développement technologique modifie rapidement les langages, les relations, les institutions et les formes de pouvoir, nous, croyants, devons et pouvons choisir à quel projet travailler et avec quel style pour préserver et valoriser la magnifique humanité qui nous est offerte en don. Il ne s'agit pas d'un choix concernant notre avenir, mais notre présent, car l'intelligence artificielle et les autres technologies émergentes font déjà partie de notre quotidien.
[...]
Le danger que l'humanité devienne victime de ses propres conquêtes avait déjà été clairement perçu par saint Paul VI, lorsqu'il avertissait que « les progrès scientifiques les plus extraordinaires, les prouesses techniques les plus étonnantes, la croissance économique la plus prodigieuse, si elles ne s'accompagnent d'un authentique progrès social et moral, se retournent en définitive contre l'homme ». C'est pourquoi le progrès technique, précieux en soi, exige un discernement quant à la vision anthropologique qui le guide et aux fins qu'il poursuit. Si le développement technologique se poursuit sans une maturation éthique et sociale adéquate, il peut arriver que les moyens augmentent sans que l'humanité ne croisse dans la même mesure : on “a plus”, mais on “n'est pas plus”, et la personne risque d'être évaluée avant tout en fonction des performances qu'elle garantit.
Il convient ici de reconnaître un fait déterminant, que j'ai déjà rappelé précédemment : dans de nombreux cas, dans le contexte numérique, le contrôle des plateformes, des infrastructures, des données et de la puissance de calcul n'appartient pas aux États, mais à de grands acteurs économiques et technologiques qui, dans les faits, fixent les conditions d'accès, les règles de visibilité et les possibilités de participation. Lorsqu'un pouvoir d'une telle ampleur se concentre entre quelques mains, il tend à devenir opaque et à échapper au contrôle public, et augmente le risque d'un développement faussé qui engendre de nouvelles dépendances, des exclusions, des manipulations et des inégalités.
[...]
Il convient de formuler deux remarques préliminaires : la première est que toute affirmation concernant l'IA risque de devenir rapidement obsolète, compte tenu de la vitesse impressionnante à laquelle ces systèmes évoluent. La seconde est que nous tous, y compris ceux qui les conçoivent, en savons peu sur leur fonctionnement réel. Les intelligences artificielles modernes sont en effet davantage “cultivées ” que “construites” : les développeurs n'en conçoivent pas directement chaque détail, mais créent une architecture sur laquelle l'IA “se développe”. En conséquence, des aspects scientifiques fondamentaux - tels que les représentations internes et les processus computationnels de ces systèmes - restent pour l'instant inconnus. Il en résulte donc l'urgence d'un double engagement : d'une part, un approfondissement de la recherche scientifique ; d'autre part, un exercice de discernement moral et spirituel.
[...]
L'utilisation de l'IA n'est jamais un fait purement technique : lorsqu'elle intervient dans des processus qui ont une incidence sur la vie des personnes, elle touche aux droits, aux opportunités, à la réputation et à la liberté. Des décisions délicates qui touchent au travail, au crédit, à l'accès aux services et à la réputation des personnes risquent d'être entièrement confiées à des systèmes automatisés qui ne connaissent pas « la compassion, la miséricorde, le pardon et, surtout, l'ouverture à l'espérance d'un changement de la personne », et peuvent ainsi engendrer de nouvelles formes d'exclusion. Il peut y avoir des utilisations manifestement inhumaines, comme la manipulation de l'information ou la violation de la vie privée, mais il peut aussi y avoir un danger moins évident, lorsque les systèmes d'IA, se présentant comme neutres et objectifs, reflètent et renforcent les stéréotypes ou les positions idéologiques de ceux qui les ont conçus et formés.
Confier, dans les faits, à un algorithme le pouvoir de sélectionner qui mérite et qui ne mérite pas sans que personne n'assume plus le poids de cette décision, revient à lui confier la tâche de redéfinir les limites des possibilités humaines. Ce qui fait défaut dans ce processus, ce n'est pas seulement l'empathie envers l'exclu, qui peut être imitée artificiellement, mais la responsabilité politique, car l'écartement des plus faibles est revêtu de neutralité et d'objectivité, face auxquelles il est impossible de protester. Ainsi, l'injustice devient silencieuse, et la compassion, la miséricorde et le pardon, non pas comme de simples apparences, mais comme des gestes politiques disparaissent de l'horizon.
Il en découle une conséquence simple, mais incontournable : nous ne pouvons pas considérer l'IA comme moralement neutre. En réalité, tout dispositif technique implique des choix et des priorités : ce qu'il mesure, ce qu'il ignore, ce qu'il optimise, et la manière dont il classe les personnes et les situations. Si un système est conçu ou utilisé de manière à traiter certaines vies comme moins dignes ou à les exclure sans possibilité d'appel, il ne s'agit pas d'un simple instrument “à bien utiliser” ; il introduit déjà un critère qui contredit la dignité inaliénable de la personne. C'est pourquoi le discernement éthique ne peut se limiter à se demander si nous utilisons un certain système à des fins bonnes ou mauvaises, mais doit également s'interroger sur la manière dont il est conçu et sur la conception de la personne et de la société qui est inscrite dans les données et les modèles qui le guident.
Pour que l'IA respecte la dignité humaine et serve véritablement le bien commun, il est essentiel que les responsabilités soient clairement définies à chaque étape : depuis ceux qui conçoivent et programment les systèmes jusqu'à ceux qui les utilisent ou ceux qui décident de leur confier des choix concrets. Cependant, dans de nombreux cas, les processus internes qui mènent à un résultat peuvent manquer de transparence, ce qui rend plus difficile l'attribution des responsabilités et la correction des erreurs. C'est là que la responsabilité devient décisive, à savoir la possibilité d'identifier qui doit “rendre compte” des décisions, les motiver, les contrôler et, si nécessaire, les contester et réparer les dommages qui en dérivent. » [...]
Source : site internet du Saint-Siège
Outre ces questionnements d'ordre moral et sociétal, et de manière plus spécifique aux transports, l'arrivée sur le marché de la billettique d'acteurs de l'IA soulève des questions d'ordre économique et juridique, qu'il importe de prendre en compte.
Tout d'abord, elle induit un risque de désintermédiation des transporteurs, AOM et agences de voyage et, dès lors, de captation de valeur sur le marché de la billettique, à travers le prélèvement de revenus liés aux commissions.
Selon SNCF Connect, ce risque serait pour l'heure limité, dès lors que les outils d'IA ne comportent pas nécessairement d'outils de paiement intégrés. Cette situation pourrait néanmoins évoluer, conduisant des acteurs de l'IA à demander le statut d'agence de voyages et à contractualiser directement avec des transporteurs et AOM pour effectuer de la distribution de titres. En effet, si le développement de l'IA en matière de billettique en est encore à un stade préliminaire, cette technologie évolue très vite. L'entreprise française Wiremind, entendue par les rapporteurs, travaille actuellement sur un projet permettant de rechercher des itinéraires, mais aussi de réserver des titres de transport directement via un agent conversationnel, tel que Le Chat, utilisant un Model Context Protocol (MCP) permettant de communiquer de multiples outils et sources de données.
Cette situation pose en outre la question du statut juridique de ces acteurs au regard du cadre légal applicable aux SNM et, dès lors, du régime de responsabilité en cas d'erreurs ou de dysfonctionnements pénalisant l'usager et des règles auxquels ils sont assujettis, notamment en matière de transparence, de sécurité et de non-discrimination dans la présentation des offres, mais aussi d'utilisation des données et de protection des données personnelles. À ce jour, ces questions ne semblent pas tranchées.
L'Union européenne a adopté en 2024 un règlement sur l'IA108(*) (dit « EU AI Act »), visant à assurer que le développement et l'utilisation des produits et productions de l'IA respectent les droits fondamentaux, les valeurs européennes et les exigences de sécurité : il s'agit du premier cadre juridique au monde encadrant le développement, la mise sur le marché et l'utilisation de systèmes d'IA. Le développement d'outils billettique recourant à l'IA devra, en tout état de cause, s'inscrire dans ce cadre.
Le règlement (UE) 2024/1689 sur l'IA en bref
Ce règlement, adopté en mars 2024, privilégie une approche fondée sur les risques : il classe les outils d'IA en quatre catégories en fonction des risques qu'ils présentent et de leur impact potentiel :
- les systèmes d'IA présentant des risques inacceptables sont interdits. Cela concerne notamment les systèmes permettant la notation sociale (c'est-à-dire une notation basée sur le comportement social ou des caractéristiques personnelles des individus), les systèmes de catégorisation biométrique et utilisant les caractéristiques sensibles des individus (convictions politiques, religieuses, orientation sexuelle, etc.), les systèmes permettant d'exploiter la vulnérabilité des personnes pour influencer leurs comportements ;
- les systèmes d'IA à « haut risque » sont réglementés. Il s'agit par exemple des systèmes ayant un impact significatif sur la santé, la sécurité ou les droits fondamentaux. Ces systèmes doivent être rigoureusement testés avant leur mise sur le marché et surveillés tout au long de leur utilisation. Une supervision humaine est également obligatoire, pour éviter que des décisions importantes soient prises uniquement par des machines ;
Aux termes de l'article 6 du règlement, est considéré à haut risque :
- le système d'IA qui est destiné à être utilisé comme composant de sécurité d'un produit ou le système d'IA qui est lui-même un produit, couvert par la législation d'harmonisation de l'UA ;
- le produit dont le composant de sécurité visé au point précédent est le système d'IA ou le système d'IA en tant que produit doit faire l'objet d'une évaluation de la conformité par un tiers, en vue de sa mise sur le marché.
En outre, les systèmes d'IA listés en annexe III du règlement sont également considérés à « haut risque ». Cela comprend notamment des systèmes intervenant dans le domaine des données biométriques, des infrastructures critiques (systèmes destinés à être utilisés comme composants de sécurité dans la gestion et l'exploitation d'infrastructures numériques critiques, du trafic routier, ou dans la fourniture d'eau, de gaz, de chauffage ou d'électricité, de l'éducation, de l'emploi ou encore des services répressifs et de la gestion des migrations ;
- les systèmes d'IA à risque limité sont soumis à des obligations plus souples. Des obligations sont prévues en matière de transparence : ils doivent par exemple informer les utilisateurs qu'ils interagissent avec une IA, à l'instar des Chatbots. Les IA génératives doivent en outre indiquer que le contenu généré est issu d'une IA ;
- les systèmes présentant un risque « minimal » ne sont, quant à eux, pas réglementés.
Le règlement prévoit également des mesures pour soutenir l'innovation, comme la mise en place de « bacs à sable réglementaires ».
En pratique, les entreprises exploitants des systèmes d'IA à haut risque devront obtenir un marquage CE, s'inscrire dans une base de données de l'UE, mettre en place un système de gestion des risques et un système de gestion de la qualité du produit (y compris après sa commercialisation). Elles devront également rédiger une déclaration de conformité, garantir la traçabilité et la transparence des systèmes d'IA et assurer un contrôle humain sur les décisions prises par l'IA. Elles devront aussi veiller à la robustesse des systèmes d'IA en termes de cybersécurité.
Source : site internet artificialintelligenceact.eu et site internet du ministère chargé de l'économie
Ainsi que cela a été souligné lors des travaux préparatoires des rapporteurs, il existe néanmoins, pour l'heure, une ambiguïté quant au régime auquel sont soumis les systèmes d'IA utilisés dans les transports, et notamment en matière d'information voyageurs et de billettique en application de ce règlement européen. Selon FlixBus, « les opérateurs font actuellement face à des ambiguïtés sur le fait de savoir si certaines applications (détection de fraude, tarification, systèmes d'information) relèvent ou non des catégories à haut risque. »
Enfin, l'impact environnemental de l'IA ne doit pas être négligé, afin de ne pas contredire les objectifs de décarbonation des transports. En effet, les data centers génèrent une consommation énergétique massive et exercent une pression forte sur la ressource en eau, tandis que le développement des technologies numériques génère des tensions sur les ressources et produit des déchets électroniques en grande quantité. Afin d'objectiver l'empreinte environnementale de ces systèmes, la commission a d'ailleurs lancé une mission d'information sur ce sujet en 2026, qui rendra ses travaux à l'automne prochain.
(3) Pour une utilisation maîtrisée et souveraine de l'IA en matière de billettique
En tout état de cause, s'il est très probable que l'IA permettra un surcroît d'efficacité dans le secteur de la billettique, notamment en matière de sélection et de combinaison des offres pour l'usager, les rapporteurs estiment que ces outils doivent être mis au service de l'intérêt général en recherchant un juste équilibre entre l'efficacité économique des systèmes de transport, l'innovation et la protection des usagers. Considérant que des évolutions profondes du secteur de la distribution dans les transports du fait de l'IA sont inévitables dans les prochaines années, ils formulent deux recommandations.
D'une part, alors qu'une grande partie des entreprises du marché de l'IA sont aujourd'hui extra-européennes, ils appellent à développer et soutenir les initiatives européennes en matière d'utilisation de l'IA dans les transports. Il s'agit ainsi de favoriser l'émergence d'une IA souveraine, respectueuse du droit européen en matière de droits des personnes, de non-discrimination, de transparence et de sécurité. Cela suppose :
- d'une part, une politique d'investissement ambitieuse au niveau européen. À ce titre, l'initiative InvestAI lancée par l'Union européenne en 2025 visant à mobiliser 200 Mds€ d'investissements dans l'IA constitue une avancée ;
- d'autre part, une incitation des pouvoirs publics à privilégier les entreprises d'IA européennes dans la commande publique. Le projet de règlement européen sur l'accélérateur industriel, présenté par la Commission européenne en mars 2026109(*), fait un premier pas en ce sens, en introduisant des critères d'origine européenne pour l'origine de certains produits ou le lieu de fabrication de certaines pièces, bien qu'il ne prévoie pas explicitement une « préférence européenne » et que le secteur du numérique ne semble pas directement concerné. La Commission européenne a néanmoins annoncé qu'elle déposerait une proposition législative, en 2026, pour réviser la directive de 2014/14 relative aux marchés publics110(*), suivant notamment l'objectif de mettre en place un critère « Made in Europe » afin de renforcer l'autonomie stratégique et la souveraineté européenne. Il importe que le recours aux entreprises de l'IA dans les marchés publics soit traité par ce projet de directive révisée.
D'autre part, mettre en place un Observatoire de l'IA dans les transports afin notamment de :
- dresser un état des lieux et un suivi des pratiques d'utilisation de l'IA dans les transports, pour identifier les innovations en la matière et les opportunités et risques associés ;
- évaluer les effets de l'utilisation de l'IA dans les transports sur l'efficacité économique des systèmes, sur la concurrence, les droits des voyageurs, l'inclusion sociale ou encore l'environnement ;
- formuler des recommandations d'évolutions législatives et réglementaires pour encourager les innovations souveraines en matière d'IA dans les transports, mais aussi limiter les externalités négatives liées à ces outils ;
- sensibiliser les acteurs, à commencer par les transporteurs et les AOM, aux enjeux soulevés par l'utilisation de l'IA dans les transports, et notamment en matière de billettique.
L'Observatoire des MaaS, piloté par le Cerema, et rassemblant de nombreux acteurs du secteur des transports, de la billettique et du numérique, pourrait mener cette mission.
Au niveau européen, ce travail de suivi, d'identification des bonnes pratiques et de conseil en matière de législation pourrait être assuré par le comité européen de l'IA, dont la création est prévue par le « EU AI Act111(*) » précité (articles 65 et suivants).
Proposition n° 7 : garantir un déploiement maîtrisé de l'IA dans le secteur de la billettique, à travers :
- le soutien aux entreprises d'IA européennes, grâce à une politique d'investissement ambitieuse en faveur de l'innovation et au développement de la préférence européenne dans la commande publique et les aides publiques ;
- l'instauration d'un Observatoire de l'IA dans les transports pour anticiper les innovations en la matière, identifier les opportunités et les risques liés à ces outils, sensibiliser les parties prenantes aux enjeux soulevés par leur utilisation, notamment en matière de billettique, et proposer des évolutions réglementaires pertinentes.
* 85 Règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux.
* 86 Article 29 de la loi n° 2025-391 du 30 avril 2025 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, de transport, de santé et de circulation des personnes.
* 87 Décret n° 2020-183 du 28 février 2020 portant désignation du point d'accès national aux données
de l'information sur les déplacements multimodaux.
* 88 Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 89 Source : réponses de l'ART au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 90 Source : réponses de RATP Dev au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 91 Source : réponses d'AGIR Transport au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 92 Source : réponses du GART au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 93 Source : réponses de RATP Dev au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 94 Un article de la Gazette des communes intitulé « Les acteurs de la mobilité stupéfaits par la menace de fermeture de Transport.data.gouv.fr », publié le 7 avril 2026, évoque une réduction de moitié du budget 2026 alloué au PAN, qui s'établi à 1 million d'euros.
* 95 Source : réponses de la DGITM au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 96 Source : réponses d'ADN Mobilités au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 97 Source : réponses du SMT au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 98 Source : réponses de RATP Dev au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 99 Dans un objectif de faciliter au mieux le développement de SNM et de fluidifier le parcours d'achat des usagers, l'amendement adopté a pour périmètre d'application les données issues des interfaces des SNV de l'ensemble des AOM (AOM régionales, AOM locales et État au titre des Intercités).
* 100 Source : réponses de l'AFNOR au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 101 FNAUT, La dématérialisation des titres dans les transports ferroviaires et urbains, 2023.
* 102 Source : réponses de Matawan au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 103 Source : réponses de BPCE Payment services au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 104 Source : réponses du GART au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 105 Source : réponses du GART au questionnaire écrit des rapporteurs.
* 106 La fraude de de voyageurs pressés ne voulant pas attendre la délivrance de tickets devant les distributeurs quand leur bus, tramway ou métro se présente (définition de Mobil'inPulse).
* 107 Règlement d'exécution (UE) 2026/253 de la Commission du 6 février 2026 relatif à la spécification technique concernant le sous-système « télématique » du système ferroviaire de l'Union européenne pour l'interopérabilité du partage de données dans le transport ferroviaire (« STI TEL ») et abrogeant les règlements (UE) n° 454/2011 (« STI ATV ») et (UE) n° 1305/2014 (« STI ATF »).
* 108 Règlement (UE) 2024/1689 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 établissant des règles harmonisées concernant l'intelligence artificielle et modifiant les règlements (CE) n° 300/2008, (UE) n° 167/2013, (UE) n° 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1139 et (UE) 2019/2144 et les directives 2014/90/UE, (UE) 2016/797 et (UE) 2020/1828 (règlement sur l'intelligence artificielle.
* 109 Proposal for a Regulation on establishing a framework of measures for accelerating industrial capacity and decarbonisation in strategic sectors (Industrial Accelerator Act).
* 110 Directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics et abrogeant la directive 2004/18/CE Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.
* 111 Règlement (UE) 2024/1689 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 établissant des règles harmonisées concernant l'intelligence artificielle et modifiant les règlements (CE) n° 300/2008, (UE) n° 167/2013, (UE) n° 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1139 et (UE) 2019/2144 et les directives 2014/90/UE, (UE) 2016/797 et (UE) 2020/1828 (règlement sur l'intelligence artificielle.