PREMIÈRE
PARTIE
MALGRÉ LES EFFORTS DES CONTRÔLEURS ET UNE ORGANISATION
DU TRAVAIL DEVENUE PLUS FLEXIBLE, LA SOUS-PERFORMANCE DU CONTRÔLE
AÉRIEN FRANÇAIS EST SUR LE POINT DE CRÉER UN POINT DE
BLOCAGE MAJEUR EN EUROPE
I. LE DÉFAUT DE PERFORMANCE DU CONTRÔLE AÉRIEN FRANÇAIS RISQUE D'ENTRAVER LE TRAFIC DANS LE CIEL EUROPÉEN
A. TRÈS PRÉJUDICIABLE POUR L'ÉCONOMIE DU SECTEUR AÉRIEN, LA SOUS-PERFORMANCE DE LA DSNA S'EST AGGRAVÉE EN 2025
1. En Europe, la France « se distingue » par un défaut de performance structurel qui tend à se dégrader
Le principal indicateur de suivi de la performance des prestataires de service de la navigation aérienne (PSNA), c'est-à-dire les services du contrôle aérien, est représenté par les délais, mesurés par le retard moyen par vol exprimé en minutes, dont ils sont à l'origine. En Europe, le contrôle aérien français, assuré par le PSNA national, la direction des services de la navigation aérienne (DSNA), est systématiquement celui qui présente les moins bonnes performances en la matière. Seules les années 2019 et 2022 ont fait exception, le PSNA allemand (DFS2(*)) ayant alors présenté des performances inférieures à son homologue français.
En excluant de l'analyse les années 2020 et 2021, lors desquelles le trafic aérien à contrôler s'était effondré en raison des restrictions de circulation liées à la pandémie de covid 19, on observe, sur la période 2019-2025, une tendance à la dégradation de la performance de la DSNA. Le retard moyen par vol causé par le PSNA français a en effet augmenté de 60 % sur cette période, passant de 1,2 minute à 1,9 minute. Le pic de délais imputables à la DSNA constaté en 2023 (un retard moyen par vol de 2,1 minutes) s'explique quant à lui par les conséquences des grèves relatives à la réforme des retraites.
Évolution des délais imputables aux prestataires de services de la navigation aérienne (PSNA) entre 2019 et 2025
(en minutes par vol)
Source : commission des finances du Sénat, d'après les réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
Les délais provoqués par la DSNA sont essentiellement3(*) le fait du contrôle des avions en survol dit « en-route » réalisé par les cinq centres en-route de la navigation aérienne (CRNA) actifs sur le territoire national.
Comme l'illustre le graphique ci-après, sur la période 2019-20254(*), le contrôle aérien français a toujours été très éloigné des cibles qui avaient été fixés dans le cadre du plan de performance pluriannuel prévu par le système de régulation européen.
Comparaison entre les délais imputables à la DSNA observés et les cibles inscrites dans les plans de performance prévus par le système de régulation européen (2019-2025)5(*)
(en minutes par vol)
Source : commission des finances du Sénat, d'après les réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
Comme l'illustre le graphique ci-après, entre 2015 et 2025, 33 % des minutes de retard causées par le contrôle aérien en Europe6(*) ont eu pour origine la DSNA.
Répartition des retards de vols
causés par les services du contrôle aérien
de survol en
Europe entre 2015 et 2025
Source : Association du transport aérien international (IATA)7(*)
Par ailleurs, à rebours de la plupart de ses homologues européens qui ont amélioré leur performance entre 2024 et 2025, la DSNA a connu une très nette dégradation de la sienne en 2025, puisque son indicateur de délais a augmenté de 36 %, passant de 1,4 minute à 1,9 minute.
Ainsi, en 2025, le contrôle aérien français a-t-il été de très loin le principal pourvoyeur de retards de vols en Europe. La situation est particulièrement exacerbée s'agissant du contrôle des avions en survol par les CRNA. Ainsi, d'après les données d'Eurocontrol, le contrôle aérien français a été responsable de 36 % de l'ensemble des retards de vols « en-route » observés en Europe en 2025.
Répartition des retards de vols
causés par les services du contrôle aérien
de survol en
Europe en 2025
Share of total en-route ATFM delay in 2025 : répartition des délais causés par le contrôle aérien en-route en 2025.
Source : Eurocontrol
Au total, le contrôle aérien français a été à l'origine de 6,6 millions de minutes de retard en 2025. Les principaux centres à l'origine de ces retards ont été les CRNA Sud-Est (situé à Aix-en-Provence), Est (situé à Reims) et Ouest (situé à Brest), à hauteur respectivement de 3,26 millions de minutes, 1,4 million de minutes et 0,9 million de minutes de délais.
Répartition géographique des délais imputables aux services du contrôle aérien en Europe en 2025
(retard moyen par vol en minutes)
Source : Eurocontrol
Comme l'illustre la carte ci-dessous, les délais causés par les cinq CRNA français ont augmenté de manière significative en 2025.
Répartition géographique de l'augmentation des délais imputables aux services du contrôle aérien en Europe entre 2024 et 2025
(en % d'évolution des minutes de délais)
Share of en-route ATFM delayed flights (2025) : répartition des délais causés par le contrôle aérien en-route (2025).
Source : Eurocontrol
Outre les difficultés particulières rencontrées par le CRNA Sud-Est d'Aix-en-Provence, une augmentation significative des délais causés par le centre d'approche de l'aéroport Charles-de-Gaulle a également été observée en 2025 et a pénalisé la compagnie aérienne nationale, en particulier au coeur de l'été.
Après « l'année noire » de 2025, une amélioration de la performance de la DSNA semble s'esquisser depuis le début de l'année 2026, à la faveur notamment d'une évolution sensible des indicateurs du secteur Est du CRNA Sud-Est qui fait l'objet, depuis le mois de mars dernier, de l'application d'une feuille de route spécifique ayant pour objet de redresser sa performance (voir infra).
Si la DSNA est restée la plus grande pourvoyeuse de retard en Europe au cours des cinq premiers mois de l'année 2026, en étant à l'origine de 0,8 million de minutes de retard (soit une moyenne de 0,61 minute de retard par vol) sa performance s'est redressée de 40 % par rapport à l'année dernière. En effet, en 2025, à ce stade de l'année, elle avait déjà été à l'origine de 1,4 million de minutes de retard.
Cependant, il convient de rester extrêmement prudent dans la mesure où le véritable « juge de paix » de la performance du contrôle aérien est constitué par la période estivale qui concentre les principaux enjeux pour le secteur aérien. Ce n'est qu'à l'issue de l'été 2026 qu'il sera possible de tirer de véritables enseignements quant à l'évolution de la performance de la DSNA au cours de l'année.
À cet égard, en début d'année, les prévisions d'Eurocontrol pour l'été 2026 en termes de performance de la DSNA étaient pessimistes. L'organisme européen s'attendait en effet à ce que le contrôle aérien français soit à l'origine de 3,27 minutes de délais moyens par vol au cours de l'été 2026.
Sur l'ensemble de l'année 2026, Eurocontrol anticipait8(*) une nouvelle dégradation des performances de la DSNA. En effet, selon lui, les délais générés par les services du contrôle de la navigation aérienne en France pourraient dépasser 2,1 minutes par vol. En 2026, le plan de performance français relatif à la période de référence 2024-2025 de la régulation européenne (dite « RP4 ») prévoit une cible de délai moyen par vol de 0,7 minute.
Projection et répartition
géographique des délais moyens par vol causés
par le
contrôle aérien en Europe pour l'été
2026
(en minutes de retard par vol)
Summer delay forecast 2026 : prévision des délais pour l'été 2026.
Source : Eurocontrol
2. La sous-performance du contrôle aérien français cause un préjudice important aux compagnies et à l'économie du transport aérien dans son ensemble
Les retards de vol occasionnent des pertes financières importantes pour l'économie du transport aérien. Un travail universitaire faisant référence en la matière9(*) a ainsi évalué à 127 euros le coût direct pour les compagnies aériennes par minute de retard. Cette évaluation n'intègre pas certains effets indirects induits par ces retards et qui affectent également la compétitivité des compagnies.
Les conséquences financières des retards de vols pour les compagnies aériennes
Les retards entraînent des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes à plusieurs niveaux. Il s'agit notamment des coûts liés aux passagers (tels que l'assistance, la réorganisation des réservations et l'indemnisation), d'une consommation de carburant plus élevée et d'une augmentation des coûts de maintenance due à l'allongement des durées d'exploitation. Les coûts liés à l'équipage sont également affectés, notamment en raison des limites imposées au temps de travail et des perturbations des horaires.
(...)
Les retards peuvent également nuire à la réputation des compagnies aériennes, ce qui peut entraîner une perte de clientèle, car les passagers peuvent associer la compagnie à un manque de fiabilité, même lorsque le retard est indépendant de sa volonté.
Source : réponses de IATA au questionnaire du rapporteur
Ainsi, les délais provoqués par les services du contrôle de la navigation aérienne occasionnent-ils des pertes financières très significatives pour les compagnies. En se basant sur cette évaluation, les 6,6 millions de minutes de retard provoquées par la DSNA en 2025 ont causé au moins 840 millions d'euros de pertes financières nettes pour les compagnies aériennes.
Du fait de leur ampleur et pour davantage responsabiliser les PSNA, Eurocontrol souligne la nécessité de prendre en compte les incidences financières des retards générés par le contrôle aérien dans le coût total du service qu'il rend. L'organisme européen qualifie cette approche de « coût économique global » (« total economic costs » approach). En 2025, les coûts liés aux retards représentaient ainsi presque 25 % des coûts de production des ANSP (2,4 milliards d'euros pour 9,5 milliards d'euros de coûts de production). En 2025, ils en représentaient presque 30 %.
Addition du coût économique
causé par les délais provoqués par les services de
contrôle en-route et le coût de production propre à ces
services
en Europe (2017-2025)
(en milliards d'euros)
Estimated en-route ATFM delay costs : estimation des coûts des délais provoqués par le contrôle aérien.
Total en-route ANS costs : coûts totaux des prestataires de service de la navigation aérienne.
Source : Eurocontrol
La performance du contrôle aérien constitue un facteur important d'avantage ou de désavantage comparatif pour les compagnies, les aéroports et le secteur aérien national dans son ensemble. La sous-performance de la DSNA constitue ainsi un désavantage concurrentiel non négligeable pour la compagnie nationale Air-France, pour le « hub » aéroportuaire de Roissy Charles-de-Gaulle, mais aussi pour les aéroports français et plus généralement pour le secteur aérien national par rapport à leurs concurrents respectifs européens et internationaux.
Le défaut de performance de la DSNA a par ailleurs pour conséquence des modifications des flux aériens visant à contourner des secteurs opérés par le contrôle aérien français, voire l'espace aérien français lui-même. Ces « plans de délestage » aboutissent à une situation dont tous les acteurs du système sortent perdants.
D'une part en allongeant les vols et en désoptimisant les trajectoires, elle entraîne des pertes financières pour les compagnies et des coûts environnementaux.
D'autre part, ces modifications des flux aériens visant à éviter les secteurs couverts par la DSNA se traduisent par un manque à gagner pour le contrôle aérien français, avec la baisse du rendement des redevances de navigation aérienne acquittées par les compagnies.
D'après les projections réalisées par Eurocontrol en début d'année, les mesures de contournement décidées pour réduire le trafic au-dessus des secteurs couverts par le contrôle aérien français devaient permettre de réduire le retard moyen par vol prévisionnel causé par la DSNA en 2026 de 2,68 minutes à 2,14 minutes.
À titre d'exemple, suite aux retards très importants causés par le CRNA Sud-Est en 2025, un programme de contournement a été prévu par la DSNA et Eurocontrol en 2026, principalement via l'Italie et la Suisse. Ce programme concerne une cinquantaine de vols chaque jour. D'après les prévisions d'Eurocontrol en début d'année, ce programme dé délestage devait permettre de réduire les délais prévisionnels causés en 2026 par le CRNA Sud-Est de 3,47 minutes par vol à 2,08 minutes par vol.
Entendue par le rapporteur, la compagnie Easy-Jet lui a signalé que certains de ses vols entre le Portugal et l'Italie effectuaient un détour pour survoler les espaces aériens de l'Algérie afin d'éviter les secteurs couverts par le contrôle aérien français.
La réglementation européenne prévoit également que les PSNA qui n'atteignent pas leurs cibles en matière de performance sont redevables de pénalités financières pouvant atteindre jusqu'à 0,5 % du coût annuel du contrôle aérien prévu par le plan de performance national. Ces montants sont reversés aux compagnies sous forme de restitutions de redevances aériennes. Si ces pénalités restent négligeables en comparaison des répercussions financières des retards sur les compagnies aériennes, elles représentent néanmoins un coût récurrent pour la DSNA. Comme l'illustre le graphique ci-après, en raison de son défaut de performance, le contrôle aérien français s'acquitte actuellement de pénalités d'un peu plus de 7 millions d'euros par an.
Sanctions financières versées par la DSNA au titre de la non atteinte de la cible qui lui est fixée en matière de délais
(en millions d'euros)
Source : commission des finances, d'après les réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
* 2 « Deutsche Flugsicherung ».
* 3 À 80 % environ.
* 4 Toujours en excluant de l'analyse les années très atypiques 2020 et 2021.
* 5 Pour le contrôle « en-route ».
* 6 Et 29 % des vols retardés.
* 7 Dans une étude publiée en février 2026 intitulée « Air traffic control delays in Europe An overview of the economic consequences ».
* 8 Également en début d'année.
* 9 L'étude « Valeurs de référence européennes du coût des retards aériens », réalisée par l'université de Westminster en mars 2011 et mise à jour en décembre 2015 et ajustée en fonction du taux d'inflation moyen de l'UE-27.