C. MALGRÉ DES ÉVOLUTIONS RÉCENTES ET LES EFFORTS RÉELS CONSENTIS PAR LES CONTRÔLEURS, L'ORGANISATION DU TRAVAIL DEMEURE TROP RIGIDE ET NE PERMET PAS UNE ALLOCATION OPTIMALE DES CAPACITÉS DE CONTRÔLE
1. Le contrôle aérien français reste sensiblement moins productif que ses principaux homologues européens
D'après les évaluations réalisées par Eurocontrol, la productivité des contrôleurs français demeure sensiblement inférieure à celle de tous ses principaux homologues européens et nettement inférieure à la moyenne européenne.
En 2024, le nombre de vols moyens contrôlés par heure en France s'est ainsi établi à 0,81 contre une moyenne européenne de 0,98. Tous les principaux homologues européens de la DSNA présentent également des niveaux de productivité très nettement supérieurs à celle-ci : 1,03 vol pour l'Allemagne (DFS), 1,06 pour l'Espagne (Enaire), 1,08 pour l'Italie (Enav) ou encore 1,19 pour le Royaume-Uni. Le centre de contrôle de Maastricht (Muac) reste quant à lui le plus performant d'Europe avec 2,23 vols contrôlés par heure.
Productivité horaire des contrôleurs aériens en Europe (2024)
(en nombre de vols contrôlés par heure et par contrôleur)
European system average : moyenne européenne.
Le petit graphique en haut à droite compare les principaux PSNA européens (Royaume-Uni13(*), Italie14(*), Espagne15(*), Allemagne16(*), Turquie17(*) et France18(*)).
Source : ACE benchmarking report 2026 edition, Eurocontrol, mai 2026
L'analyse de l'évolution de cet indice tend à démontrer que, rapportée à celle de ses homologues européens la productivité du contrôle aérien français décline. Ainsi, entre 2017 et 2024, la productivité des contrôleurs aériens français n'a progressé que de 4 % tandis que la productivité moyenne en Europe avait augmenté de 11 % sur la même période.
Alors que la productivité des contrôleurs français s'était améliorée de 13 % entre 2017 et 2022, atteignant 0,88 vol contrôlé par heure, elle s'est repliée de 8 % entre 2022 et 2024 pour retomber à 0,81.
Évolution comparée de la productivité horaire des contrôleurs aériens (2017-2024)
(en nombre de vol contrôlé par heure et par contrôleur)
Source : commission des finances du Sénat, d'après les rapports d'Eurocontrol
En 2024, d'après Eurocontrol, les rémunérations des contrôleurs aériens français restaient quant à elles sensiblement inférieures à celles de leurs homologues européens. Alors que le coût d'emploi par heure de contrôle s'était élevé en France à 141 euros en 2024, la moyenne européenne s'établissait à 153 euros et cet indicateur était encore nettement plus élevé pour les principaux PNSA européens comparables à la DSNA : 169 euros en Italie, 171 euros au Royaume-Uni, 180 euros en Espagne, 276 euros en Allemagne ou encore 375 euros pour le centre de Maastricht.
Coût d'emploi du contrôle aérien par heure de contrôle (2024)
(en euros par heure de vol)
European system average : moyenne européenne.
Le petit graphique en haut à droite compare les principaux PSNA européens (Royaume-Uni19(*), Italie20(*), Espagne21(*), Allemagne22(*), Turquie23(*) et France24(*)).
Source : ACE benchmarking report 2026 edition, Eurocontrol, mai 2026
Dans la mesure où le trafic aérien ne s'arrête jamais, la mission d'intérêt général de contrôle de la navigation aérienne induit une activité continue 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Des équipes constituées de contrôleurs aériens se relaient ainsi sur des positions de contrôle pour assurer la continuité du service. Ces conditions de travail supposent d'importantes sujétions et de fortes contraintes associées à de très lourdes responsabilités. Cette réalité justifie que le temps de travail des contrôleurs soit limité à 1 420 heures par an (au lieu de 1 607 heures pour le régime de droit commun), soit en moyenne 32 heures par semaine. Ces 1 420 heures se répartissent entre 1 312 heures de vacations de contrôle qui incluent des phases de pauses (de 25 % à 13 % selon les moments du jour et de la nuit) et 108 heures de formation continue.
Pendant des années, une pratique opaque, illégale mais tacitement tolérée par la DGAC, qualifiée de « clairances », consistait pour les chefs d'équipe, en fonction du trafic anticipé, à autoriser à l'avance certains contrôleurs à s'absenter durant tout ou partie de leurs vacations. Cette pratique n'était ni régulée, ni suivie par la DSNA. Elle était exercée de façon empirique, à la seule discrétion du chef d'équipe.
Du fait de cette pratique, la DSNA n'était pas en capacité de suivre de façon fiable le temps de travail effectivement réalisé par ses contrôleurs. D'après les estimations, en moyenne, du fait de ces pratiques, les contrôleurs semblaient ne réaliser que 24 heures de travail hebdomadaires sur les 32 heures qu'ils sont légalement tenus d'effectuer. Dans un rapport qu'il a publié en décembre 202325(*), le bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) avait mis en cause cette pratique dans la survenance d'un incident grave survenu le 31 décembre 2022 à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac.
Suite à ce rapport, et à la demande expresse du ministre des transports de l'époque, la DSNA s'est engagée à mettre en place progressivement un système de badgeage à l'entrée du lieu de travail ainsi que sur la position de contrôle. Le système de badgeage à l'entrée des lieux de travail a été installé dans les organismes prioritaires, en particulier les CRNA et les principaux centres de contrôle d'approches.
Cette évolution constitue une avancée importante qu'il convient de saluer. Elle permettra notamment d'assurer une vraie traçabilité du temps de travail des contrôleurs. Elle sera également un atout en matière de performance dans la mesure où elle permettra d'identifier avec précision les périodes de surcapacité et au contraire celles au cours desquelles l'effectif de contrôleurs devrait être complété pour répondre à la demande de trafic. Les données recueillies devront ainsi impérativement être valorisées lors des procédures d'actualisation des tours de service. Dans son rapport précité, le BEA soulignait à ce titre que cette évolution permettra « une vérification de l'adéquation entre les effectifs prévus par les tableaux de service et le trafic réellement rencontré, pour mieux planifier les effectifs en tactique et en stratégique, dans un contexte de complexification et d'évolution rapide du trafic ».
S'il salue la fin du système opaque des « clairances », le rapporteur observe qu'un système institutionalisé, encadré et tracé cette fois ci, visant à donner aux chefs d'équipe la possibilité d'autoriser des contrôleurs de son équipe à réduire leur temps de travail effectif sur une vacation donnée au regard du trafic attendu, a été mis en place par la DGAC et formalisé aux articles 18, 22 et 26 de l'arrêté du 8 juillet 2024 relatif à l'organisation du travail des contrôleurs26(*).
Il s'agit du système dit des « montées décalées » et des « départs anticipés » (MDDA). Selon ce système, le chef de salle peut, le jour de la vacation de contrôle, ajuster la présence opérationnelle des contrôleurs de son équipe aux besoins requis par le trafic attendu. En pratique, il peut ainsi autoriser des « montées décalées », c'est-à-dire permettre à un contrôleur de démarrer sa vacation plus tard que l'horaire prévu par le tableau de service, ou bien des « départs anticipés », c'est-à-dire permettre à un contrôleur de terminer sa vacation plus tôt que l'horaire prévu par le tableau de service. L'arrêté du 8 juillet fixe certaines limites à cette pratique. La diminution du temps de travail qui en résulte pour un contrôleur ne peut pas dépasser 3 heures par vacation et une présence minimale de 5 heures sur le site reste requise. Il est également précisé que cette pratique ne doit pas conduire à créer ou à aggraver une mesure de régulation du trafic aérien.
Afin d'éviter de potentielles dérives, le rapporteur appelle la DSNA à mesurer très précisément, à surveiller et à évaluer la mise en oeuvre effective de ce dispositif.
2. Une organisation du travail qui demeure plus rigide que les standards européens
Comme le rapporteur avait déjà pu l'écrire dans un rapport d'information de 2024 relatif au dernier protocole social de la DGAC27(*), « les retards générés par le contrôle aérien sont dus pour une large part au manque de contrôleurs en planification, c'est-à-dire à l'incapacité qu'a la DSNA à positionner suffisamment de contrôleurs et les heures de contrôles au moment où le trafic est le plus important. Cette situation provient d'une organisation du travail trop rigide de laquelle résulte une capacité très insuffisante de la DSNA à adapter et optimiser sa capacité de contrôle aux évolutions pourtant bien connues du trafic ».
Plusieurs caractéristiques expliquent que, malgré les dispositifs de flexibilité introduits récemment, notamment par le dernier protocole social de la DGAC (voir infra), l'organisation du travail des contrôleurs aériens français reste sensiblement plus rigide que les standards européens en la matière.
Comme l'avait souligné le rapporteur dans son rapport d'information de 2024 précité, ces rigidités proviennent notamment du principe de travail en équipe, caractéristique du contrôle aérien à la française et fermement ancré dans sa culture. Ce principe tend à rigidifier les possibilités d'ajustement des capacités de contrôle disponibles à la demande au contraire d'une gestion plus individualisée de l'organisation et du temps de travail des contrôleurs aériens telle qu'elle se pratique au sein des principaux PSNA européens.
Le rythme de travail de chaque équipe de contrôleurs est défini en cycles de 12 jours, le nombre de vacations sur le cycle étant égal à la moitié du nombre de jours du cycle, soit 6 jours, une règle dite du « un jour sur deux » qui constitue elle aussi un facteur de rigidité significatif de l'organisation du travail des contrôleurs français. Le rapporteur observe que quelques assouplissements à cette règle ont néanmoins été introduits par certaines des mesures de flexibilité optionnelles prévues par le dernier protocole social.
En France, l'organisation du travail des contrôleurs est très largement décentralisée et déléguée aux chefs d'équipes qui planifient la mise à disposition des ressources humaines en tenant compte des prévisions de vols journalières, hebdomadaires et saisonnières et décident de l'adaptation du nombre de positions de contrôle ouvertes à la demande réelle du trafic. Le programme des équipes, constitué des « tours de service », sert de base à l'organisation du travail des contrôleurs.
Les tours de service des organismes de contrôle sont généralement actualisés à une fréquence annuelle afin de tenir compte des évolutions prévisionnelles du trafic. Ces ajustements se réalisent dans le cadre d'une concertation sociale locale au terme de laquelle il peut arriver que l'adaptation des tours de services proposée comme étant la plus à même de répondre à la demande de contrôle anticipée ne soit finalement pas celle qui sera finalement retenue.
Outre ces rigidités le calendrier d'actualisation des tours de service, basé sur l'année calendaire, est peu adapté aux réalités et aux enjeux du secteur aérien. En effet, les procédures de négociations locales relatives à l'ajustement des tours de service ont lieu à l'automne de l'année qui précède leur entrée en vigueur sur la base des prévisions de trafic d'Eurocontrol et des premiers retours d'expérience lié à la mise en oeuvre des tours de service de l'année en cours. Or, les enjeux principaux du secteur aérien et de la performance du contrôle aérien se concentrent sur la période estivale pour laquelle les prévisions de trafic sont affinées au début de l'année. Le calendrier conduit ainsi à actualiser les tours de contrôle sur la base de prévisions de trafic de la période estivale qui manquent de précisions. Il en résulte des inadaptations potentielles de l'actualisation des tours de service par rapport à la demande de contrôle effective et une augmentation des retards de vols.
Dans le cadre des tours de service, des flexibilités de l'organisation du travail peuvent être mises en oeuvre à travers des évolutions du tableau de service. Ces évolutions visent à ajuster la planification des ressources opérationnelles de contrôleurs aux actualisations des prévisions de trafic. Cependant, le rapporteur a constaté que plus aucun ajustement de ce tableau de service n'est possible au cours des 25 jours qui précèdent une journée de contrôle, quand bien même des évolutions des prévisions de trafic seraient identifiées et nécessitaient une réallocation des ressources de contrôle. Si cette période de gel du tableau de service a été réduite, elle n'en constitue pas moins un facteur de rigidité important de l'organisation du travail des contrôleurs et un frein à la performance de la DSNA.
Outre la rigidité du cadre général et des grands principes de son organisation du travail, une autre caractéristique historique du contrôle aérien français tient à la forte hétérogénéité des pratiques en vigueur d'un organisme à l'autre, à tel point notamment que certains observateurs vont jusqu'à considérer que les cinq CRNA français constituent en pratique cinq PSNA à part entière.
L'hétérogénéité de ces pratiques n'est pas sans incidence sur la performance de la DSNA. Il en va notamment des décisions de régulation du trafic aérien, qui génèrent de façon inhérente des retards de vols, qui sont prises et mises en oeuvre par les chefs de salle de contrôle sur la base d'une appréciation de la capacité des contrôleurs en présence à écouler le trafic aérien attendu au cours de la vacation.
À ce titre, la DSNA, ainsi qu'un audit réalisé par Eurocontrol, avaient conclu que des pratiques de régulations du trafic aérien mises en oeuvre en 2025 par des équipes du secteur Est du CRNA Sud-Est avaient pu se distinguer de celles appliquées dans d'autres centres et, pouvaient en cela expliquer une part substantielle des retards de vols causés par cet organisme de contrôle. Afin de résoudre cette problématique spécifique, qui s'expliquait visiblement par un défaut d'harmonisation des pratiques en la matière, le DSNA a décidé, à compter du mois de mars 2026, dans le cadre d'une concertation sociale, de mettre en oeuvre une feuille de route et un plan d'action ayant notamment pour but de mieux encadrer la mise en oeuvre de ces actions de régulation du trafic aérien. Une diminution substantielle des délais causés par le secteur Est du CRNA Sud-Est depuis la mise en oeuvre ces mesures semble démontrer leur efficacité. Cependant, il faudra attendre l'analyse de la période estivale pour en tirer de véritables enseignements.
3. Plus coûteux qu'anticipé, le protocole social semble commencer à porter ses fruits mais la DSNA doit faire preuve d'une beaucoup plus grande transparence pour démontrer sa pertinence et son efficience
Alors que de premières expérimentations en la matière avaient été mises en oeuvre dans le cadre du protocole social 2016-2019, le coeur du nouveau protocole social de la DGAC conclu au printemps 2024 tient aux évolutions de l'organisation du travail des contrôleurs, visant à la rendre plus flexible. Ces mesures ont pour objet d'introduire plus de souplesse dans l'organisation, la planification et le déroulement des vacations de contrôle. Elles reposent essentiellement sur des dispositifs optionnels, prévus par les articles 58 et 59 de l'arrêté du 8 juillet 2024 et précisés dans son annexe 2, dont la mise en oeuvre s'effectue sur la base du volontariat au sein de chaque organisme de contrôle. En contrepartie de leur mise en oeuvre, les contrôleurs concernés se voient attribuer des compensations financières sous la forme de primes.
Les principaux dispositifs optionnels visant
à rendre plus flexible l'organisation du travail des contrôleurs
aériens prévus par le protocole social 2023-2027
et
l'arrêté du 8 juillet 2024
L'option 1 a pour vocation de densifier certains cycles de travail, lors des périodes de pics de trafic, en donnant la possibilité de prévoir une septième vocation de contrôle au sein du cycle de 12 jours. À ce titre, ce dispositif crée une dérogation à la règle du « un jour sur deux ». Ce dispositif est complété par une option 1-plus qui permet de prévoir une densification plus importante des cycles de contrôle dans les situations où le besoin capacitaire s'avère être le plus important, notamment pendant les week-ends et les vacances.
L'option 2 instaure quant à elle un mécanisme de vacations flexibles permettant de déplacer des vacations pour les positionner sur des périodes de forte demande.
L'option 2 bis permet d'adapter l'organisation du travail au sein des vacations de soirée ou de nuit afin de concentrer les ressources disponibles aux heures de pointes de trafic.
L'option 3 permet de contraindre les droits à congés au cours des périodes les plus intenses.
L'option 4 consiste à mettre en oeuvre une planification des périodes de bureau sur la base de la planification trimestrielle pour les agents en équipe.
Source : commission des finances du Sénat, d'après l'arrêté du 8 juillet 2024 relatif à l'organisation du temps de travail des personnels de la direction générale de l'aviation civile assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne et des instructeurs de formation pratique au contrôle de l'École nationale de l'aviation civile
Si des mesures réglementaires complémentaires ont parfois été nécessaires à leur entrée en vigueur effective, ces dispositifs ont commencé à être mis en oeuvre à compter de 2024 avant de monter en puissance au cours de l'année 2025.
Le rapporteur constate que la rigidité du cadre de l'organisation du travail à la DSNA ainsi que sa forte décentralisation au sein de chaque organisme s'observent aussi dans les modalités selon lesquelles les dispositifs de flexibilité du travail peuvent être instaurés au sein de chaque centre. L'article 58 de l'arrêté du 8 juillet 2024 prévoit que la possibilité de mobiliser un dispositif optionnel de flexibilité au sein d'un site est conditionnée :
- soit à l'avis favorable d'une ou plusieurs organisations syndicales représentative au sein l'organisme et représentant en cumul plus de 50 % des ICNA concernés ;
- soit après l'obtention de la majorité des suffrages exprimés en sa faveur après une consultation des ICNA ou des TSEEAC affectés dans l'organisme.
Le rapporteur observe que, de par la rigidité qu'elles supposent, ces modalités de mises en oeuvre des mesures de flexibilité de l'organisation du travail des contrôleurs au sein de chaque site de la DSNA freinent la traduction effective des opportunités d'amélioration de la performance du contrôle aérien permises par le protocole social. En outre, elles nuisent à l'harmonisation des pratiques et des règles d'organisation du travail au sein des services du contrôle de la navigation aérienne, qui constitue pourtant selon lui un objectif à poursuivre et même un impératif, tant en matière d'amélioration de la performance que de lisibilité et de cohérence d'ensemble du système.
Une fois validées dans le cadre de ces procédures de dialogue social, les conditions de mise en oeuvre prévues pour chaque dispositif optionnel peuvent difficilement faire l'objet d'évolutions, même mineures, sans accord des personnels ou des représentants des personnels, ce qui contraint également fortement les capacités d'adaptation des ressources de contrôle aux évolutions de la demande.
À l'issue de la conclusion du protocole social, en 2024, la DSNA estimait que les mesures de performance prévues par cet accord devraient permettre de réduire les retards de vols causés par le contrôle aérien d'au moins 1 million de minutes par an à l'horizon 2027, soit une moindre perte financière pour les compagnies aériennes de près de 130 millions d'euros par an.
Parallèlement, comme l'avait signalé le rapporteur dans son rapport d'information précité de 2024, le coût annuel pérenne du protocole social à l'horizon 2027 était estimé à environ 100 millions d'euros par an.
Le calibrage budgétaire initial du protocole est cependant apparu insuffisant pour financer l'ensemble des dispositifs de flexibilité optionnels dont la mise en oeuvre apparaissait comme nécessaire afin d'adapter de la façon la plus efficace possible l'allocation des capacités de contrôle aux périodes de pointes. Ainsi, au cours de la gestion 2025, l'enveloppe des dépenses de personnel (titre 2) du programme 613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile » du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » a-t-elle été dépassée de 10 millions d'euros. En outre, pour les mêmes raisons, au cours de l'examen de la loi de finances pour 2026, à l'initiative du Gouvernement, les crédits de personnel du programme 613 ont été majorés de 24 millions d'euros par rapport au montant prévu dans le projet de loi de finances initial.
Ainsi, au total, le coût prévisionnel du protocole social s'approche-t-il désormais de 130 millions d'euros. En outre, dans le cadre des négociations budgétaires relatives au projet de loi de finances pour 2027, la DGAC souhaiterait bénéficier d'une nouvelle augmentation de crédits de 20 millions d'euros afin de financer une amplification de la mobilisation des dispositifs optionnels. Cette nouvelle augmentation potentielle porterait le coût total du protocole à environ 150 millions d'euros, soit une augmentation de 50 % par rapport à la prévision initiale annoncée il y a seulement deux ans.
Dans son rapport d'information d'octobre 2024 précité, le rapporteur avait observé qu'à la différence des accords antérieurs, les mesures de flexibilité de l'organisation du travail prévues par ce nouveau protocole social, bien que coûteuses, étaient susceptibles de générer de vrais gains en matière de performance.
Néanmoins, force est de constater que la dégradation très sensible des retards de vols causés par les services du contrôle aérien français observée en 2025 n'a pas constitué une preuve évidente de l'efficacité de ces dispositifs. La concomitance entre l'entrée en vigueur des mesures prévues par le protocole et la détérioration substantielle de la performance du contrôle aérien national ne pouvait qu'interpeller. Compte-tenu du coût que représente la mise en oeuvre de ces mesures et alors que les autres PSNA européens amélioraient leur performance, la seule affirmation selon laquelle, sans la mise en oeuvre de ces dispositifs, la situation aurait été bien pire encore, reste difficile à entendre, notamment pour les compagnies pénalisées par les délais. Pourtant, il semble bien en effet que sur certains centres, la mise en oeuvre des dispositifs optionnels de flexibilité a permis d'apporter les capacités supplémentaires nécessaires pour éviter une explosion des délais.
Les premiers signes d'amélioration de la performance de la DSNA en ce début d'année 2026, même s'ils restent à confirmer au cours de la période d'été à venir, pourraient constituer la première démonstration concrète des retombées positives du protocole sur le service rendu par le contrôle aérien.
Selon la DGAC, en 2025, les mesures de flexibilité du travail du protocole auraient permis d'augmenter la productivité des contrôleurs travaillant en CRNA de 7 %28(*) permettant une moindre perte financière pour les compagnies de l'ordre de 160 millions d'euros.
Cependant, malgré les demandes du rapporteur, la DSNA ne lui a pas communiqué d'évaluation détaillée de chacune des différentes mesures du protocole social destinées à améliorer la performance du contrôle aérien, en particulier des divers dispositifs optionnels qui ont pour objet d'apporter plus de souplesse à l'organisation du travail en contrepartie de primes versées aux contrôleurs.
Aussi, à ce stade, les informations tant quantitatives que qualitatives transmises par la DSNA au rapporteur sont insuffisantes pour tirer de véritables enseignements quant à l'efficacité et à l'efficience du protocole social dans son ensemble et pour chaque mesure de performance qu'il prévoit.
4. Une meilleure proportionnalité de l'impact des conflits sociaux sur la performance du contrôle aérien grâce à une meilleure prévisibilité de leur ampleur
S'il y a bien un secteur dans lequel la performance de la DSNA s'est améliorée, il s'agit des minutes de retards causées par des mouvements sociaux. Les conflits sociaux à la DSNA ont longtemps été un déterminant extrêmement structurant des délais causés par le contrôle aérien français.
D'après une étude de 201729(*) citée notamment par la Cour des comptes dans son rapport de 2021 sur la politique des ressources humaines de la DGAC, les grèves du contrôle aérien français auraient, à elles seules, été responsables de 96 % des retards résultant de mouvements sociaux en Europe sur la période 2004-2016.
Jusqu'en 2023, en l'absence de préavis individuel de grève, la prévisibilité de l'ampleur des mouvements sociaux affectant le contrôle aérien était extrêmement faible. Dans ces conditions, par mesure de prudence, la DGAC annulait de nombreux vols de façon préventive et recourait au dispositif de service minimum et ce, même si in fine les effectifs réels de contrôleurs grévistes ne l'auraient pas nécessité. Même en l'absence de grévistes au sein d'un organisme de la DSNA, des vols qui auraient dû être traités par ce dernier pouvaient ainsi être annulés. Inversement, une sous-estimation des effectifs de grévistes dans un centre donné pouvait conduire à des annulations de dernière minute très pénalisantes pour les compagnies et les passagers.
Dans un rapport d'information de 201830(*), le rapporteur notait déjà que, dans ces conditions, « il demeure impossible de prévoir l'ampleur exacte de leurs grèves, ce qui peut conduire à des situations ubuesques, où quelques grévistes suffisent pour provoquer la mise en place du service minimum et de son système d'astreinte, sans parler des nombreux vols annulés alors qu'il y aurait eu suffisamment de contrôleurs pour permettre leur maintien ». Cette situation s'est répétée de façon chronique au cours du printemps 2023 pendant les mouvements sociaux en liens avec la réforme des retraites.
Pour contribuer à résoudre cette problématique, le rapporteur avait pris, en mai 2023, l'initiative d'une proposition de loi relative à la prévisibilité de l'organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l'adéquation entre l'ampleur de la grève et la réduction du trafic. Définitivement adoptée en novembre 202331(*), elle a créé une obligation de déclaration individuelle de participation au mouvement social à midi l'avant-veille d'une journée de grève. En améliorant leur prévisibilité, cette disposition a permis qu'un mouvement de grève des contrôleurs aériens se traduise par une réduction du trafic proportionnée à l'ampleur de la grève.
* 13 NATS.
* 14 Enav.
* 15 Enaire.
* 16 DFS.
* 17 DHMI.
* 18 DSNA.
* 19 NATS.
* 20 Enav.
* 21 Enaire.
* 22 DFS.
* 23 DHMI.
* 24 DSNA.
* 25 Rapport d'enquête et de sécurité sur l'incident grave survenu entre l'AIRBUS A320 immatriculé OE-INE et le Robin DR400 immatriculé F-GTZY le 31 décembre 2022 sur l'aérodrome Bordeaux-Mérignac (33), bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), décembre 2023.
* 26 L'arrêté du 8 juillet 2024 relatif à l'organisation du temps de travail des personnels de la direction générale de l'aviation civile assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne et des instructeurs de formation pratique au contrôle de l'École nationale de l'aviation civile.
* 27 DGAC : après des protocoles sociaux coûteux, enfin une vraie réforme ? Rapport d'information n° 5 (2024-2025) fait au nom de la commission des finances sur les protocoles sociaux, l'organisation du travail des personnels de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) et la performance du contrôle aérien français, par M. Vincent Capo-Canellas, octobre 2024.
* 28 Il s'agit de l'augmentation du nombre d'heures effectuées par un contrôleur sur une position de contrôle.
* 29 Ricardo Energy and Environment (in conjunction with York aviation), Study on options to improve
ATM service continuity in the event of strikes-final report, 6 mars 2017.
* 30 Rapport d'information n° 568 (2017-2018) fait par M. Vincent CAPO-CANELLAS au nom de la commission des finances sur la modernisation des services de la navigation aérienne.
* 31 Loi n° 2023-1289 du 28 décembre 2023 relative à la prévisibilité de l'organisation des services de la navigation aérienne en cas de mouvement social et à l'adéquation entre l'ampleur de la grève et la réduction du trafic.