D. UN RETARD TECHNOLOGIQUE PÉNALISANT AGGRAVÉ PAR L'OBSOLESCENCE PRÉOCCUPANTE DE SYSTÈMES SERVANT À L'ACTIVITÉ DU CONTRÔLE AÉRIEN
1. Un retard technologique qui nuit à la performance du contrôle aérien français
Comme le rapporteur a pu le documenter dans des rapports d'information qu'il a présentés en 201832(*) ainsi qu'en 202333(*), le contrôle aérien français se trouve aujourd'hui dans une situation de déclassement technologique vis-à-vis de ses homologues européens. Alors que de grands programmes de modernisation avaient été lancés par la DSNA pour combler ce retard, faute d'un pilotage adéquat et en raison de nombreux dysfonctionnements, ces projets ont dérivé, accumulant retards et surcoûts, dans des proportions sidérantes et inacceptables. Outre des années de retard, jusqu'à plus de dix ans, par rapport au calendrier d'origine, les trois principaux programmes de modernisation lancés par la DSNA ont ainsi accumulé à eux seuls des surcoûts de près d'un milliard d'euros.
Évolution des coûts d'investissement des programmes 4-Flight, Coflight et Sysat
(en millions d'euros)
Source : commission des finances du Sénat, d'après les annexes budgétaires aux lois de finances
Les déboires rencontrés par ces grands programmes ont masqué le besoin de mise à niveau de nombreux systèmes techniques et infrastructures désormais frappés d'une obsolescence préoccupante.
À titre d'exemple, les systèmes utilisés par les contrôleurs dans les centres d'approches et les tours de contrôles fonctionnent toujours à base de bandelettes papier, ce qui était le cas encore récemment pour les CRNA, alors que tous les homologues européens de la DSNA disposent depuis des années d'environnements technologiques intégralement numériques.
Le retard technologique manifeste de la DSNA sur les autres PSNA a bien évidement une incidence sur l'écart de performance constaté entre les contrôleurs français et leurs homologues européens.
Le programme 4-Flight fait figure de « porte étendard » de la modernisation de la DSNA. Ce système a vocation à équiper les cinq CRNA en remplacement de systèmes propres à chaque centre, qui reposant sur des architectures informatiques devenues obsolètes, en l'occurrence, le système Cautra. Alors que le calendrier d'origine prévoyait l'achèvement de son déploiement en 2015, plus de dix ans plus tard, il n'a finalement été récemment déployé que dans trois CRNA (le CRNA Est à Reims, le CRNA Sud Est à Aix en Provence et le CRNA Nord à Athis Mons). Suite à un conflit social au sein du CRNA Sud-Ouest au début de l'année 2025, le calendrier d'achèvement du déploiement de 4-Flight dans les cinq CRNA français a une nouvelle fois été reporté de près de deux ans, à la fin de l'année 2028, soit avec treize ans de retard.
2. Des phénomènes d'obsolescence qui fragilisent l'architecture des systèmes de la DSNA et occasionnent des défaillances contribuant à dégrader le service rendu et la performance du contrôle aérien
Au-delà d'un simple retard technologique, la DSNA est confrontée à des problématiques d'obsolescence de ses systèmes et de son architecture technique qui apparaissent comme étant de plus en plus étendues et préoccupantes. À l'occasion des déplacements qu'il a effectués sur des sites de la DSNA au cours de ses travaux34(*), le rapporteur a pu très concrètement prendre conscience de ces phénomènes susceptibles d'affecter la performance du contrôle aérien, notamment lorsqu'ils sont à l'origine de dysfonctionnements ou de pannes, et qui entravent ses opérations de modernisation.
À ce jour, les outils du contrôle aérien français s'appuient sur un grand nombre de dispositifs obsolètes, qui fonctionnent à partir de technologies datant souvent de plusieurs dizaines d'années.
Certains systèmes, parfois critiques, à l'instar des chaînes radiotéléphone (voir infra), sont tellement anciens que les industriels ne fabriquent plus les pièces détachées nécessaires à leur maintenance. Ainsi, la pérennité et la longévité de ces systèmes ne repose-t-elle désormais plus que sur le stock de pièces détachées que détient la DSNA. C'est notamment le cas du système de visualisation sol ASMGCS du centre de contrôle d'approches de l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG) qui a déjà montré des signes inquiétants de fragilité et dont la maintenance n'est plus assurée par l'industriel.
Du fait de la complexité de l'architecture technique de la DSNA, y compris en raison de l'absence d'homogénéité des systèmes utilisés par ses différents organismes, et du retard technologique accumulé, malgré des investissements de modernisation, il lui est souvent nécessaire de conserver des systèmes devenus obsolètes pour de seuls besoins d'interfaçage ou de transferts de données entre des organismes qui se situent à des stades de maturité technologique différents. Ainsi, les trois CRNA qui disposent désormais de 4-Flight n'ont-ils toujours pas décommissionné leur ancien système Cautra dans la mesure où son maintien reste nécessaire à l'interfaçage avec les systèmes anciens qui restent utilisés dans les centres de contrôle d'approches, notamment pour le traitement des plans de vol.
La nécessité de maintenir l'ancien
système Cautra dans les CRNA
qui utilisent le nouvel outil
4-Flight
Les systèmes dits Cautra, notamment les STPV (Systèmes Traitement Plan de Vol) sont maintenus dans les CRNA passés en 4-Flight pour les seuls besoins de la fourniture en plan de vol des approches.
En effet, si le système 4-Flight assure le traitement plan de vol pour le centre en question, la propagation vers les systèmes plus anciens des approches repose encore sur les systèmes en-route préexistant à 4-Flight. De même, les composants de traitement plans de vol au niveau des approches sont également datés.
Pour traiter ces sujets complexes, la DSNA a mis en place une direction de programme « transition Cautra » chargée de piloter plusieurs projets visant à effectuer le décommissionnement du Cautra et remplacer les interfaces par des composants spécifiques permettant de faire la jonction entre 4-Flight dans les centres en route et les approches.
Source : réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
Outre la hausse des coûts de la maintenance en conditions opérationnelles de ces systèmes obsolètes qui s'ajoute aux dépenses liées aux nouveaux systèmes déployés dans le cadre des programmes de modernisation, cette situation rend l'architecture technique de la DSNA de plus en plus complexe et illisible, à tel point qu'il est permis de s'interroger sur le fait de savoir si elle est véritablement encore maîtrisable par ses équipes techniques.
Cette complexité et cette illisibilité croissante de l'architecture technique de la DSNA constitue également une entrave significative à la modernisation technologique du contrôle aérien. En effet, la conception, le déploiement et la maintenance de nouveaux systèmes, basés sur des technologies modernes, s'avère extrêmement complexe dans un tel maquis technique et supposent un très grand nombre de prérequis techniques. Dans une certaine mesure, la DSNA se trouve aujourd'hui piégée dans une forme de cercle vicieux : plus son architecture technique est obsolète, plus sa modernisation technologique est compliquée et plus elle se trouve sujette à délais et surcoûts...
Une architecture technique extrêmement
complexe
composée d'un grand nombre de systèmes
obsolètes
L'architecture réseaux de la DSNA, particulièrement complexe du fait de l'hétérogénéité des systèmes et des sites qui le composent. Un programme de modernisation est en cours afin de disposer de technologies à l'état de l'art et de pouvoir assurer un meilleur suivi des configurations et paramétrages, et est piloté à travers une direction de programme « réseaux » dédiée.
Néanmoins, tant que l'ensemble des liaisons n'aura pas été migrée vers la technologie IP, il subsistera des composants réseaux obsolètes, à l'image de ceux ayant causé la panne à Orly en mai 2025.
L'enjeu de ce programme est donc également de s'assurer du décommissionnement complet de l'ensemble des composants, en parallèle des opérations de modernisation.
Source : réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
Le maintien de si nombreux systèmes obsolètes est également à l'origine de dysfonctionnements et de pannes susceptibles d'entrainer des dégradations importantes du service rendu par le contrôle aérien français et de sa performance. Ces pannes peuvent résulter de défaillances techniques de ces systèmes mais aussi d'un défaut de maîtrise d'une architecture technique devenue complètement illisible.
La panne qui a paralysé l'aéroport d'Orly les 18 et 19 mai 2025 est symptomatique de ces phénomènes. Cette panne a été provoquée par une évolution de flux de données entre les sites de Roissy et d'Orly qui n'a pas été supportée par un composant d'un système obsolète. La panne et ses conséquences sont ainsi directement liées à l'obsolescence technique de l'architecture de la DSNA, à la fois en raison de la défaillance d'un composant ancien mais aussi de l'incapacité à maîtriser pleinement le fonctionnement d'un système devenu trop complexe à déchiffrer.
Les origines de la panne qui a paralysé l'aéroport d'Orly les 18 et 19 mai 2025
La panne constatée à Orly en mai 2025 provient de la défaillance d'un composant réseau situé à Paris - CDG, qui fournit l'image radar à Paris - Orly. Cette défaillance fait suite à l'activation d'un paramètre à CDG (mise à jour ARTAS) ayant pour effet une double alimentation du flux radar vers Orly via deux protocoles différents dans le cadre de la modernisation des liaisons réseaux. Ce second canal visait à faciliter les tests de migration. Cependant un composant réseau servant de filtre amont s'est trouvé saturé par l'effet de la double-diffusion. Il n'a pas pu traiter la quantité de données reçues si bien qu'une partie des trames réseaux n'ont pas été acheminées à Orly, se traduisant par des pertes ponctuelles et aléatoires de visualisation de vols sur les écrans radars d'Orly. La double diffusion a été stoppée mettant fin au fait technique constaté.
La panne a donc été provoquée par la saturation d'un composant ancien, utilisé pour palier l'obsolescence des formats de données utilisées par la DSNA, du fait de ses systèmes vieillissants, par rapport au standard des technologies d'échanges de données utilisées par les opérateurs.
Source : réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur
Le phénomène d'obsolescence le plus préoccupant à la DSNA concerne probablement ses systèmes radiotéléphones. La criticité de ces systèmes est particulièrement importante puisqu'ils permettent notamment d'établir le contact entre les pilotes et les contrôleurs.
Les systèmes radiotéléphones qui fonctionnent dans les principaux centres de la DSNA ont été installés dans les années 1990 et leur technologie est plus ancienne encore. Comme les autres grands programmes de modernisation, le projet NVCS35(*), destiné à mettre à niveau ces systèmes, s'est enlisé. Désormais, la DSNA se trouve dos au mur. En effet, le système utilisé dans les CRNA (Artemis) est particulièrement obsolète. La DSNA ne peut plus compter que sur son propre stock de pièces de rechanges pour en assurer la maintenance. Or, ce stock était manifestement insuffisant pour maintenir ces systèmes avant qu'ils puissent être modernisés. Aussi, la DSNA a-t-elle décidé de recourir à une solution intermédiaire en prévoyant le déploiement d'un nouveau système provisoire standard, acquis « sur étagère » auprès d'un industriel, dans 3 de ses 5 CRNA (les CRNA Ouest, Sud-Ouest et Est). Le démantèlement des systèmes utilisés actuellement dans ces 3 centres doit permettre de reconstituer le stock de pièces détachées nécessaire au maintien en condition opérationnelle des systèmes utilisés dans les 2 autres CRNA, jusqu'au déploiement attendu d'un nouveau système modernisé.
En effet actuellement, le stock de pièces détachées dont dispose la DSNA ne lui permettrait de maintenir les systèmes en place que jusqu'en 2029, soit exactement la date de finalisation prévue du déploiement de la solution temporaire dans les 3 CRNA concernés. Alors qu'il a déjà été retardé en 2025, si ce programme de déploiement devait subir de nouveaux contretemps, des risques substantiels de défaillance de ces systèmes interviendraient avec, à la clé, s'ils se matérialisaient, des pertes de capacités de contrôle très significatives.
D'après la DGAC, en cas de nouveau retard dans le déploiement du système provisoire, « à l'horizon de 2029 le risque est de perdre environ 15 % des positions de contrôle dans un CRNA, faute de pièces de rechange, et qu'en 2030 l'obsolescence risque de conduire à la perte d'un système complet radiotéléphone dans un CRNA »36(*).
Les conséquences seraient alors gravissimes pour le secteur. Il apparaît que, dans l'hypothèse où un centre devait fermer pour cause de défaillance de son système de radiotéléphone, seulement un tiers des vols pourraient être déportés vers les secteurs d'autres centres de contrôle et les annulations de vols coûteraient environ 41 millions d'euros par jour aux compagnies aériennes sans compter les coûts liés aux retards. Ce scénario catastrophe serait d'autant plus grave que si un centre en route venait à perdre son infrastructure radiotéléphone, il devrait vraisemblablement rester fermer plusieurs mois en attendant l'installation du nouveau système. Les conséquences financières sur le secteur aérien se chiffreraient alors au moins en centaines de millions d'euros.
Le rapporteur est frappé par l'ampleur de l'obsolescence de l'architecture technique de la DSNA ainsi que de son caractère extrêmement peu lisible qui en rend la maîtrise réelle très complexe si ce n'est impossible. La multiplication des pannes et autres dysfonctionnements en est un symptôme préoccupant.
La direction de la technique et de l'innovation (DTI) de la DGAC est chargée d'assurer le suivi des systèmes et infrastructures techniques déployés, y compris, ponctuellement, le traitement des retours des sites opérationnels quant aux dysfonctionnements constatés via la rédaction de fiches de faits techniques (FFT). La DSNA a indiqué au rapporteur n'avoir commencé à déployer qu'au début de l'année 2026 un outil destiné à disposer d'une vision globale des matériels déployés sur ses sites opérationnels. Elle a aussi précisé au rapporteur avoir conduit, de façon ponctuelle, sur certains systèmes, des études d'obsolescence visant à identifier le niveau de risques pour les années à venir.
Cependant, en dehors de ces études ponctuelles, la DSNA ne dispose pas à ce jour de véritable plan de maîtrise des risques basé sur une cartographie exhaustive de ses infrastructures techniques obsolètes, des types de risques potentiels et de leurs conséquences ainsi que des modalités de leur gestion s'ils venaient à survenir.
Le rapporteur est stupéfait qu'une organisation telle que la DSNA, du fait notamment des missions extrêmement sensibles qui sont les siennes, de la complexité et de la sensibilité des systèmes techniques sur lesquelles elles s'appuient, ne dispose pas d'une véritable politique structurée et formalisée de maîtrise des risques. La DSNA lui a signalé n'avoir initié qu'en 2025 les prémices d'une démarche de gestion des risques nationaux. Elle est à ce jour toujours « en cours de consolidation au sein de la DSNA pour intégrer ce suivi technique dans une vision plus globale »37(*).
* 32 Retards du contrôle aérien, la France décroche en Europe, rapport d'information n° 568 (2017 2018) réalisé au nom de la commission des finances du Sénat par Vincent Capo Canellas, rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
* 33 Rapport d'information n° 758 (2022-2023) fait au nom de la commission des finances sur les programmes de modernisation de la navigation aérienne 4-Flight, Co-Flight et Sysat par M. Vincent Capo-Canellas, juin 2023.
* 34 Aux CRNA Nord, Ouest et Sud-Est ainsi qu'au centre de contrôle d'approches de l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle (CDG).
* 35 New voice communication system.
* 36 Réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur.
* 37 Réponses de la DGAC au questionnaire du rapporteur.