II. CRÉER LE TERREAU FAVORABLE À LEUR PLEINE CROISSANCE
A. SÉCURISER : LE PRÉALABLE SOUVERAIN DE L'ETAT
Présente sur l'ensemble des océans du globe grâce à ses territoires ultramarins, et forte du deuxième domaine maritime mondial, la France doit prendre la pleine mesure du potentiel géostratégique que lui vaut un tel positionnement. Considérer les territoires d'outre-mer comme des postes avancés sur l'ensemble de la planète est d'une importance primordiale pour la souveraineté française, comme européenne, mais aussi pour redonner du sens ainsi que le sentiment d'appartenance aux français d'outre-mer. Pour ce faire, les filières d'avenir, comme les filières traditionnelles et plus généralement l'ensemble de l'économie des outre-mer, ne peuvent trouver à se développer sans un certain nombre de prérequis indispensables, dont la responsabilité incombe à l'État à titre principal.
1. Infrastructures portuaires et aéroportuaires : les portes d'entrée de la souveraineté économique
a) Des infrastructures vitales dans des territoires sans alternative logistique
Dans les outre-mer, les infrastructures portuaires et aéroportuaires constituent des équipements essentiels à la continuité économique et territoriale. Leur rôle excède largement la seule fonction de transport : elles conditionnent l'approvisionnement, les exportations, la mobilité des personnes, la gestion des crises, ainsi que la capacité des filières économiques à accéder à leurs marchés.
Les ports occupent, à cet égard, une place centrale. Ils concentrent l'essentiel des flux de marchandises : produits alimentaires, carburants, matériaux de construction, intrants industriels, équipements productifs et produits destinés à l'exportation. Toute défaillance portuaire se répercute donc rapidement sur l'ensemble de l'économie locale, par l'allongement des délais d'approvisionnement, le renchérissement des coûts et la fragilisation des entreprises. Lors des auditions, les acteurs portuaires ont rappelé l'impact direct de cette dépendance sur les prix à la consommation, à l'image de Philippe Leleu, président de l'Union maritime pour La Réunion, qui souligne qu' « il faut avoir conscience que nous n'avons qu'un seul port, qui dessert la totalité du territoire et par lequel transitent 95 % des échanges, importations et exportations. L'enjeu est donc majeur pour l'économie et, en définitive, pour la lutte contre la vie chère ». Cette dépendance est renforcée par l'absence d'alternative terrestre. Dans l'Hexagone, une perte de compétitivité portuaire peut, dans une certaine mesure, être compensée par un report vers un autre port, par le rail ou par la route. Dans la plupart des territoires ultramarins, cette possibilité n'existe pas. Le port constitue souvent l'unique porte d'entrée volumique du territoire, l'aéroport ne pouvant assurer que des flux limités, urgents ou à haute valeur ajoutée136(*). Cette situation fait des ports des infrastructures critiques de souveraineté économique.
Pour ne citer que cet exemple, une attention particulière à la situation du port de Longoni à Mayotte est nécessaire. La délégation de service public consentie par la collectivité a été annulée par le Tribunal Administratif de Mayotte puis la Cour administrative de Bordeaux en raison de manquements grave du prestataire à ses obligations contractuelles. Le juge a néanmoins prévu une résiliation différée dans le temps pour permettre la continuité de l'approvisionnement de l'île. L'enjeu est désormais de soutenir la création d'un grand port maritime relevant de la compétence de l'État. Il est important à cet égard que le Parlement soit informé des perspectives de développement de l'activité portuaire à Mayotte.
Les aéroports remplissent une fonction complémentaire. Ils assurent la continuité territoriale, les évacuations sanitaires, la mobilité des étudiants, des chercheurs, des techniciens et des agents publics, l'accès des touristes, ainsi que certaines exportations spécifiques. Dans les territoires archipélagiques, ils participent aussi à la cohésion interne en permettant de relier les îles et les populations entre elles. En Polynésie française, la desserte aérienne des îles éloignées repose ainsi sur une délégation de service public d'environ 1,2 milliard de francs Pacifique par an ; sans celle-ci, 43 destinations ne seraient plus desservies régulièrement137(*). Cet exemple montre que certaines dépenses de transport relèvent moins d'un coût d'exploitation que d'un investissement dans la continuité territoriale. L'intégration régionale dépend également de la qualité des dessertes. Dans le Pacifique, Suva, capitale des Fidji, dispose d'une connectivité aérienne plus dense que Nouméa ou Papeete, avec des liaisons régulières vers l'Australie, la Nouvelle-Zélande, Samoa ou Tonga. Cette situation renforce l'attractivité fidjienne pour le tourisme, le commerce et les échanges régionaux. À l'inverse, des liaisons moins fréquentes, plus coûteuses ou insuffisamment coordonnées limitent l'insertion des collectivités françaises dans leur environnement régional138(*).
Il convient donc de traiter les ports et les aéroports ultramarins comme des infrastructures de souveraineté économique. Leur performance ne se mesure pas uniquement à l'équilibre financier de leur exploitation, mais à leur capacité à garantir la continuité des flux, l'accès aux marchés, la résilience des territoires et la montée en puissance des filières d'avenir.
b) Adapter les ports ultramarins aux standards mondiaux pour éviter le déclassement logistique
L'évolution du transport maritime impose aux ports un effort continu d'adaptation. L'augmentation de la taille des navires, la concentration des flux dans des hubs régionaux, la recherche d'économies d'échelle par les armateurs et le renforcement des exigences environnementales modifient les conditions d'accès aux grandes routes maritimes. Pour les territoires ultramarins, le risque est celui d'un déclassement progressif, conduisant à une dépendance accrue à l'égard de ports de transbordement étrangers.
L'exemple de La Réunion illustre cet enjeu. Le maintien de certaines dessertes directes en provenance d'Europe suppose un tirant d'eau suffisant pour accueillir des navires de nouvelle génération. Un seuil de 14,50 mètres a été évoqué en audition afin de préserver l'accueil direct de certains bateaux139(*). Dans ces conditions, le dragage conditionne l'insertion du territoire dans les routes maritimes internationales. Cette question est d'autant plus stratégique que La Réunion se situe à environ 11 000 kilomètres de l'Europe et ne dispose d'aucune solution de report terrestre. Son grand port concentre des fonctions commerciales, logistiques, militaires et régionales. Il constitue également un point d'appui important de la présence française dans l'océan Indien. La compétitivité portuaire rejoint ainsi les enjeux de souveraineté, de continuité d'approvisionnement et de présence stratégique dans la zone140(*). L'adaptation portuaire devra également prendre en compte la transition environnementale du fret maritime. Le Conseil économique, social et environnemental (CESE) rappelle que 90 % des marchandises importées dans les outre-mer sont acheminées par des cargos aux moteurs polluants, alors que l'Organisation maritime internationale vise une réduction d'au moins 50 % des émissions annuelles du transport maritime international d'ici 2050 par rapport à 2008. Le développement du fret à la voile, notamment à travers le projet Neoline, qui prévoit des navires de 136 mètres, une rotation Atlantique nord tous les quinze jours, une escale possible à Saint-Pierre-et-Miquelon et une capacité d'embarquement de 5 000 tonnes, montre que l'adaptation des ports doit aussi intégrer les nouvelles formes de transport décarboné141(*).
Les infrastructures aéroportuaires connaissent des exigences comparables. La qualité des plateformes, leur capacité à accueillir des appareils adaptés, leur performance environnementale et la disponibilité de compétences locales en gestion du transport aérien conditionnent directement leur efficacité. Dans le Pacifique, les projets de formation régionale au management du transport aérien et l'accompagnement des aéroports insulaires vers la classification « Airport Carbon Accreditation » montrent que l'adaptation des infrastructures aéroportuaires relève à la fois d'enjeux de compétence humaine, de décarbonation et d'intégration régionale142(*).
L'adaptation des ports et aéroports doit enfin intégrer les risques naturels. Les infrastructures ultramarines sont souvent situées dans des zones littorales exposées à l'érosion, à la montée du niveau de la mer, aux houles cycloniques et aux événements extrêmes. Leur résilience doit être intégrée dès la conception des investissements, car toute interruption durable peut affecter l'approvisionnement, les évacuations sanitaires, l'arrivée de secours et la continuité des filières productives.
c) Faire des ports et aéroports des plateformes productives au service des filières d'avenir
La modernisation des infrastructures doit aussi permettre l'accueil de nouvelles activités économiques. Les filières d'avenir ont besoin d'équipements, de foncier, de services techniques et de capacités logistiques spécifiques. À défaut, elles demeurent dépendantes d'infrastructures conçues pour le transit généraliste et peinent à franchir le seuil de l'industrialisation. L'économie bleue illustre particulièrement cette nécessité. La pêche, l'aquaculture, la construction navale, la maintenance, la recherche océanographique, les énergies marines, la surveillance maritime et les câbles sous-marins mobilisent toutes des infrastructures portuaires spécialisées : quais adaptés, zones de carénage, terre-pleins disponibles, capacités de stockage, ateliers, équipements de manutention, installations de froid et filières de traitement des déchets.
À La Réunion, les usages portuaires se diversifient rapidement : présence militaire, activités de pêche, recherche scientifique avec le Marion Dufresne, développement d'un dock flottant, construction navale, maintenance et gestion de déchets complexes. Cette diversification constitue une opportunité économique, mais elle accentue aussi la pression sur le foncier portuaire. Sans planification à moyen et long terme, les acteurs économiques ne disposent pas de la visibilité nécessaire pour investir et structurer de nouvelles filières143(*). La gestion des déchets stratégiques illustre également cette évolution. À La Réunion, 14 000 véhicules électriques ont été importés en 2024, ce qui posera à terme la question du traitement des batteries au lithium. Cette urgence logistique et environnementale est confirmée par les opérateurs de terrain qui alertent sur le manque d'anticipation, à l'instar de Philippe Leleu : « après avoir refait le point avec les acteurs maritimes, il apparaît que nous n'avons pas de solution pour évacuer ces batteries de manière industrielle. Nous sommes donc face à des problématiques réelles pour lesquelles nous n'avons aucune visibilité, alors même que les filières continuent à importer en connaissant parfaitement la situation ».
À Saint-Pierre-et-Miquelon, la remise en état et le développement des infrastructures portuaires constituaient les objectifs du projet d'Établissement Public Portuaire porté par l'État en 2021. Ce projet, doté de 70 millions d'euros, avait pour ambition de répondre aux lacunes des équipements portuaires à l'heure actuelle, y compris s'agissant de l'absence de cale de halage sur le territoire, ce qui freine les activités locales et impose une dépendance et une fuite de valeur ajoutée vers le Canada. Ce projet, qui devait voir le jour au 1er janvier 2022, aurait vocation à être remis en perspective.
Compte tenu de l'éloignement avec l'Hexagone et des contraintes juridiques encadrant les mouvements transfrontaliers de déchets, l'exportation ne peut constituer une réponse suffisante. La structuration d'une filière locale ou régionale suppose des espaces portuaires, des autorisations, des compétences, des capacités de stockage sécurisé et des investissements adaptés144(*). Les ports peuvent aussi devenir des plateformes de recherche et d'observation. Les outre-mer disposent d'atouts importants grâce à leurs espaces maritimes, à leur biodiversité et à leur présence dans plusieurs bassins océaniques. La valorisation de ces atouts suppose toutefois des infrastructures capables d'accueillir des navires scientifiques, des équipements spécialisés, des programmes de suivi des ressources halieutiques, des activités liées aux câbles sous-marins et des dispositifs d'observation environnementale.
La programmation des infrastructures devrait ainsi être pensée à partir des besoins concrets des filières : pêche, aquaculture, agro-transformation, tourisme, maintenance, recherche, numérique, économie circulaire et logistique régionale. Un port modernisé sans vision économique risque de rester un équipement coûteux ; une filière prometteuse sans infrastructure adaptée reste un potentiel insuffisamment valorisé. Cette orientation suppose une gouvernance associant l'État, les collectivités et les acteurs économiques. Les investissements portuaires et aéroportuaires atteignent des montants que les opérateurs privés ne peuvent pas assumer seuls. L'État conserve donc une responsabilité particulière, en raison du caractère souverain de ces infrastructures. Les collectivités doivent être associées à la définition des priorités, car les choix d'infrastructures déterminent l'avenir économique de leur territoire. Les entreprises doivent également participer à cette programmation, car elles connaissent les besoins opérationnels des filières et conditionnent une partie de l'investissement privé145(*). Cette nécessité d'une gouvernance partagée est d'ailleurs fortement revendiquée par les professionnels du secteur maritime, comme l'exprime Francis Grimaud, président de l'Union Maritime et Portuaire de France (UMPF) : « l'investissement sur les ports, en particulier hexagonaux, est porté en majorité par le monde privé. Ayez cela en tête : nous sommes globalement à 60 % d'investissement privé chaque année sur les ports depuis plusieurs années. Cela signifie que nous sommes demandeurs d'une gouvernance partagée, dans laquelle le secteur privé serait plus associé qu'il ne l'est aujourd'hui ».
Recommandation n° 1 : reconnaître explicitement les ports et aéroports ultramarins comme des infrastructures de souveraineté économique et établir, pour chaque bassin, une programmation pluriannuelle d'investissement associant l'État, les collectivités et les acteurs économiques.
Cette programmation devrait sanctuariser les crédits d'entretien lourd, notamment le dragage, intégrer l'adaptation climatique et environnementale, maintenir les dessertes directes indispensables, et flécher une part des investissements vers les usages productifs liés aux filières d'avenir : économie bleue, pêche, aquaculture, maintenance navale, recherche, câbles sous-marins, logistique régionale, fret décarboné, déconstruction et gestion des déchets stratégiques.
2. Connectivité numérique et cybersécurité : sécuriser l'accès, les données et les infrastructures critiques
a) Des routes numériques encore vulnérables
La continuité numérique est devenue l'une des conditions du développement économique des territoires ultramarins, au même titre que la maîtrise des routes empruntées par les données. À cet égard, plusieurs territoires ultramarins restent dépendants de tracés qui ne relèvent pas entièrement de la maîtrise nationale ou européenne. Cette situation ne bloque pas le fonctionnement quotidien des réseaux, mais elle pose une question de souveraineté, notamment pour les données publiques, les services essentiels et les usages économiques sensibles.
La logique économique des câbles a également évolué. Les investissements sont désormais déterminés par la présence ou la perspective d'implantation de centres de données. Les câbles suivent les besoins d'opérateurs capables de générer des volumes importants de données, ce qui peut conduire à privilégier certains territoires et à en laisser d'autres dans une situation de dépendance ou de moindre attractivité146(*). Ainsi, si le déploiement de Gondwana-2 en Nouvelle-Calédonie enforce la connectivité de ce territoire dans le Pacifique, Wallis-et-Futuna reste à l'inverse confronté à des difficultés persistantes de qualité de connexion. Ces écarts de connectivité pèsent directement sur l'attractivité des territoires, leur capacité à accueillir des activités numériques et leur insertion régionale147(*).
Il convient donc d'aborder les câbles sous-marins comme des infrastructures stratégiques, et non comme de simples équipements privés de télécommunication. Leur tracé, leur financement, leur redondance, leur maintenance et leurs usages doivent faire l'objet d'une doctrine publique plus claire, associant l'État, les collectivités, les opérateurs et, lorsque cela est pertinent, l'Union européenne.
b) La maintenance et le stockage : des maillons déterminants de la résilience numérique
Le déploiement d'un câble ne garantit pas, à lui seul, la résilience d'un territoire. La continuité numérique dépend aussi de la capacité à réparer rapidement les infrastructures en cas d'incident. Cette capacité repose sur la présence de navires de maintenance, sur l'existence de bases régionales, sur des stocks de câbles de rechange et sur des régimes douaniers adaptés.
Cette dimension opérationnelle reste insuffisamment prise en compte. Dans certaines zones, les bases de maintenance ne sont pas situées sur le territoire national, ce qui peut soumettre les interventions à des contraintes extérieures. La zone caraïbe illustre cette difficulté : les interventions dépendent en partie de capacités installées hors des territoires français, alors même que les besoins de réparation peuvent concerner des infrastructures critiques pour les Antilles françaises148(*). Les contraintes douanières constituent un autre frein. Les câbles de rechange doivent pouvoir être stockés sur de longues durées, cohérentes avec la durée de vie des infrastructures. Or les régimes existants imposent encore, dans certains cas, des procédures ou dérogations de courte durée. Jérémie Maillet, directeur exécutif des opérations marines d'Alcatel Submarine Networks, illustre concrètement cette inadéquation réglementaire : « les câbles de rechange stockés à terre n'ont pas vocation à être importés, mais peuvent y demeurer des dizaines d'années avant d'être utilisés pour une réparation. Or, la réglementation nous force à négocier localement, à chaque fois, des exemptions de courte durée ». Cette situation fragilise la capacité d'intervention rapide : lorsque la réparation d'un câble dépend de démarches administratives répétées, la vulnérabilité n'est plus seulement technique, mais aussi réglementaire.
Les ports ultramarins ont, à cet égard, un rôle à jouer. Une base de maintenance suppose des quais adaptés, des espaces de stockage, des procédures douanières spécifiques et des services portuaires capables d'accueillir des navires spécialisés. La souveraineté numérique rejoint donc la politique portuaire : un port modernisé peut devenir un point d'appui pour la maintenance des câbles, le stockage de matériels critiques et la sécurisation des réseaux régionaux. Cette articulation entre infrastructures numériques et infrastructures portuaires devrait être intégrée dans les programmations d'investissement. Les territoires ultramarins ne peuvent dépendre uniquement d'une logique de réparation à distance. Pour l'ensemble des bassins, il paraît nécessaire de prévoir des capacités régionales de maintenance et de stockage permettant de réduire les délais d'intervention et de limiter les dépendances extérieures.
c) Les câbles intelligents : un outil de recherche, de prévention des risques et de surveillance maritime
Les câbles sous-marins peuvent désormais remplir d'autres fonctions que la transmission de données. Les technologies récentes permettent d'y associer des capteurs destinés à recueillir des informations environnementales, sismiques ou océaniques. Cette évolution présente un intérêt particulier pour les outre-mer, situés dans des espaces exposés aux risques naturels et riches en données scientifiques encore insuffisamment exploitées.
Le projet Tam-Tam, entre la Nouvelle-Calédonie et le Vanuatu, illustre cette nouvelle génération d'infrastructures. Il doit permettre l'installation de capteurs susceptibles de recueillir des données sur la température, la pression, la sismologie, les tsunamis ou encore la salinité des océans. Une telle infrastructure peut ainsi contribuer à la recherche scientifique, à l'amélioration des systèmes d'alerte et à la coopération régionale en matière de prévention des risques. Ces câbles peuvent également appuyer la surveillance maritime. Certaines technologies permettent de détecter la présence de navires à proximité d'un câble et de transmettre des alertes. Dans des Zones économiques exclusives (ZEE) très vastes, où les moyens de surveillance publics ne peuvent être présents en permanence, ces outils pourraient compléter l'action de l'État en mer. Ils pourraient contribuer à la protection des infrastructures critiques, à la détection d'activités suspectes et, le cas échéant, à la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN)149(*).
Cette évolution appelle une approche plus intégrée. Les futurs câbles ultramarins devraient être conçus, lorsque les conditions techniques et financières le permettent, comme des infrastructures multi-usages : connectivité, recherche scientifique, alerte environnementale, surveillance maritime et résilience territoriale. Cette orientation suppose un pilotage public, car les fonctions d'intérêt général ne sont pas nécessairement prises en charge par les opérateurs privés lorsque leur rentabilité immédiate n'est pas établie. L'Union européenne pourrait être davantage mobilisée sur ce point. Les territoires ultramarins constituent des points d'appui européens dans trois bassins océaniques. Ils peuvent contribuer à la connectivité, à la surveillance environnementale, à la recherche et à la sécurité maritime. Il apparaît donc nécessaire de mieux articuler les financements européens, notamment ceux relatifs aux infrastructures numériques et à l'interconnexion, avec les besoins des outre-mer.
d) Centres de données, compétences et cybersécurité : structurer de véritables pôles numériques ultramarins
La sécurisation des câbles ne suffit pas à faire émerger une filière numérique. Les territoires doivent aussi pouvoir héberger, traiter, protéger et valoriser localement leurs données. Les centres de données, les services cloud de proximité, la cybersécurité, les formations spécialisées et les entreprises numériques constituent les éléments d'un même écosystème.
Le programme France 2030 a notamment commencé à prendre en compte cette dimension. Les outre-mer ont reçu 188,7 millions d'euros d'aides dans le cadre des appels à projets nationaux, soit 1 % des aides France 2030, pour 136 projets lauréats. Le volet régionalisé a mobilisé 36 millions d'euros, dont 12 millions consommés à ce stade. Parmi les projets significatifs figure l'École 2600, financée à hauteur de 10 millions d'euros pour la formation en cybersécurité à Mayotte, La Réunion, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et en Guyane. Ce soutien demeure cependant incomplet. Les besoins d'infrastructures, notamment numériques, ne peuvent pas être financés juridiquement par France 2030 dans son cadre actuel, alors même qu'ils conditionnent l'émergence d'industries innovantes. Cette limite doit être prise en compte dans la définition des futurs instruments nationaux d'investissement, afin d'éviter de financer des usages sans garantir les infrastructures nécessaires à leur déploiement150(*).
Outre la stratégie de câbles évoquée précédemment, la diversification des infrastructures de relais est nécessaire au regard des positionnements stratégiques des territoires ultramarins, notamment en développant la compétence spatiale. Si le centre spatial guyanais joue d'ores et déjà un rôle prépondérant pour la France et l'Union Européenne, l'installation de stations sol peuvent aussi être envisagées sur l'ensemble des territoires ultramarins. En effet, la France peut nourrir l'ambition de devenir leader du segment sol spatial grâce à la géographie de ses territoires afin d'assurer les données satellites souveraines pour son territoire national et pour le continent européen, une nécessité au regard du contexte géopolitique actuel et futur.
La stratégie numérique ultramarine devrait donc s'organiser autour d'une logique de chaîne : sécuriser les câbles, diversifier les routes, installer des capacités de maintenance, héberger les données, former les compétences, financer les start-ups, protéger les administrations et les entreprises contre les cyberattaques. Sans cette approche complète, les territoires resteront dépendants d'infrastructures extérieures et ne pourront pas pleinement valoriser leur position géographique.
Recommandation n° 2 : Lancer un plan ultramarin de souveraineté numérique articulé autour de quatre priorités : diversifier les routes de câbles sous-marins ; faciliter l'implantation de bases de maintenance ; systématiser l'intégration de capacités de détection sur les câbles ; soutenir la création de pôles locaux d'hébergement, de cybersécurité et de formation numérique et l'installation d'infrastructures relais spatiales.
e) Un mix énergétique insulaire encore fortement carboné
Les territoires ultramarins demeurent confrontés à une vulnérabilité énergétique structurelle. Leur situation de Zones non interconnectées (ZNI), leur éloignement géographique, la taille limitée de leurs réseaux et leur dépendance aux importations de combustibles fossiles rendent leur système électrique plus coûteux, plus fragile et plus exposé aux chocs extérieurs que celui de l'Hexagone.
La transition énergétique constitue donc un enjeu de souveraineté économique. Réduire les importations d'hydrocarbures revient à limiter l'exposition des territoires aux ruptures d'approvisionnement, à stabiliser les coûts de production, à renforcer la résilience des réseaux et à favoriser l'émergence de filières locales. L'objectif doit être de substituer progressivement des infrastructures productives endogènes aux flux logistiques d'importation de combustibles.
Cette trajectoire appelle toutefois une vigilance particulière. La sortie du fioul ou du charbon ne doit pas conduire à remplacer une dépendance par une autre. Le recours à des ressources renouvelables importées, à des équipements difficilement maintenables localement ou à des technologies insuffisamment adaptées aux réseaux insulaires pourrait créer de nouvelles vulnérabilités. La souveraineté énergétique ultramarine suppose donc une approche territorialisée, fondée sur les ressources effectivement disponibles, la capacité des réseaux, les compétences locales, les infrastructures de stockage et les conditions de maintenance.
f) Libérer le potentiel géothermique et la biomasse : une transition nécessaire mais à encadrer strictement
La conversion de certaines centrales thermiques vers la biomasse constitue une étape importante de la décarbonation des mix électriques ultramarins. Elle permet de réduire rapidement le recours au charbon ou au fioul, tout en utilisant des infrastructures de production déjà existantes. Cette solution peut donc contribuer, à court terme, à sécuriser l'équilibre électrique des territoires.
Elle ne saurait cependant devenir une réponse durable si elle repose majoritairement sur des importations lointaines (comme à La Réunion avec la biomasse importée), au risque d'exposer également le territoire à une nouvelle dépendance extérieure, alors même que l'objectif recherché est de réduire la vulnérabilité énergétique151(*). Ainsi, la biomasse doit être pensée comme une ressource locale avant d'être conçue comme une marchandise importée. Les simulations disponibles estiment qu'elle pourrait représenter jusqu'à 30 % du mix énergétique en 2030 et créer 6 à 10 emplois temps plein par mégawatt, contre 0,6 à 1 pour le diesel152(*). Cet avantage économique ne peut toutefois être pleinement réalisé que si la filière repose prioritairement sur des ressources locales, durables et sans conflit d'usage.
La valorisation des déchets et des ressources locales doit, à cet égard, être mieux articulée aux politiques énergétiques. Dans plusieurs territoires, une part importante des déchets demeure enfouie ou insuffisamment valorisée. Leur transformation en ressource énergétique permettrait de traiter simultanément deux difficultés : la dépendance énergétique et la saturation des capacités de traitement des déchets. Des travaux expérimentaux, notamment sur le traitement des lixiviats de sargasses en Guadeloupe, montrent l'intérêt de solutions circulaires combinant recherche appliquée, valorisation environnementale et production énergétique locale153(*).
Si la géothermie présente un potentiel majeur, son principal frein demeure le « risque ressource ». Les forages exploratoires nécessaires à la confirmation des gisements coûtent plusieurs millions d'euros et peuvent se révéler infructueux si la ressource n'est pas exploitable, notamment en raison d'un débit insuffisant. Ce risque financier, qui n'est pas couvert par les assurances classiques, limite fortement l'engagement des opérateurs privés. La mise en place d'un mécanisme de garantie du risque de forage, sur le modèle des dispositifs existant en Hexagone, apparaît donc indispensable pour sécuriser les investissements et permettre le passage de la connaissance géologique à la production industrielle.
g) L'innovation dans les infrastructures : l'énergie thermique des mers et le stockage d'hydrogène
Les infrastructures énergétiques ultramarines peuvent également tirer parti de ressources spécifiques aux territoires insulaires. L'accès à des eaux marines profondes et froides ouvre notamment la voie à la climatisation par eau de mer profonde (Sea Water Air Conditioning, SWAC).
Le Centre hospitalier universitaire (CHU) Sud Réunion développe à cet égard un projet particulièrement structurant. Le site présente des conditions favorables, en raison de sa proximité avec la côte, de la présence de grandes profondeurs à faible distance et d'un besoin de froid continu. Le projet doit permettre d'éviter environ 10 gigawattheures de consommation électrique par an, soit une réduction de 30 % de la consommation globale de l'établissement. La consommation électrique liée à la climatisation pourrait, quant à elle, être réduite jusqu'à 90 %154(*). Cet exemple montre l'intérêt de technologies adaptées aux contraintes ultramarines. Le SWAC peut devenir une infrastructure de sobriété énergétique autant qu'un équipement de production indirecte, puisqu'il permet d'éviter une consommation électrique importante. Son déploiement reste cependant limité par le coût initial des travaux, la complexité des études bathymétriques, les risques techniques et la nécessité d'un portage financier public. L'intervention de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), des collectivités et de l'État demeure donc déterminante pour mutualiser les risques et accompagner la reproduction de ces projets.
L'innovation concerne également le stockage. Dans les Zones non interconnectées, l'équilibre entre production et consommation doit être assuré à chaque instant. L'augmentation de la part des énergies renouvelables intermittentes impose donc de développer des capacités de stockage centralisées, capables de fournir une électricité stable lorsque la production solaire ou éolienne diminue. Sans stockage, la transition énergétique peut fragiliser la stabilité du réseau au lieu de la renforcer. Le projet de Centrale électrique de l'Ouest guyanais (CEOG), à Mana, illustre cette évolution. Il associe un parc photovoltaïque à un stockage de long terme sous forme d'hydrogène et à un stockage de court terme par batteries lithium-ion, afin de fournir une électricité stable au réseau guyanais, de jour comme de nuit. Ce type d'infrastructure permet de dépasser la limite classique de l'intermittence en combinant production renouvelable, stockage court et stockage long. Il introduit toutefois de nouvelles exigences : maîtrise du risque industriel lié à l'hydrogène, compétences locales de maintenance, suivi de la sécurité, disponibilité des pièces critiques et articulation avec les besoins du réseau.
Ces projets montrent que l'autonomie énergétique nécessite des infrastructures nouvelles, capables de produire, d'économiser, de stocker et de piloter l'énergie localement. Elle implique également une ingénierie publique renforcée, afin d'identifier les technologies pertinentes, d'en sécuriser le financement, d'en évaluer les risques et d'éviter que les territoires ne deviennent dépendants d'équipements importés sans capacité locale de maintenance.
Recommandation n° 3 : Faire de la souveraineté énergétique un objectif prioritaire des stratégies territoriales de développement, en lançant dans chaque bassin ultramarin un programme d'investissement.
Ces programmes pourraient être articulés autour de trois volets : encadrer strictement le recours à la biomasse importée au profit de filières circulaires locales ; sécuriser les projets géothermiques par un mécanisme de garantie du risque de forage applicable aux outre-mer ; soutenir financièrement l'ingénierie et le déploiement des infrastructures de rupture, notamment le stockage hydrogène, les batteries de réseau et les projets de climatisation par eau de mer profonde.
* 136 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, intervention de Philippe Leleu.
* 137 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, intervention de Philippe Leleu.
* 138 Ibid., p. 110-111.
* 139 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, op. cit., intervention de Philippe Leleu.
* 140 Ibid., interventions de Nathalie Mercier-Perrin et Philippe Leleu.
* 141 Conseil économique, social et environnemental, Quelles transitions énergétiques pour les Outre-mer ?, mars 2024, p. 80.
* 142 Sénat, Coopération et intégration régionales des outre-mer dans le bassin océan Pacifique, 2026, op. cit., p. 110-111.
* 143 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, op. cit., intervention de Philippe Leleu.
* 144 Ibid.
* 145 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, op. cit., interventions de Francis Grimaud et Philippe Leleu.
* 146 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, intervention d'Alain Biston.
* 147 Sénat, Coopération et intégration régionales des outre-mer dans le bassin océan Pacifique, op. cit.
* 148 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, op. cit., intervention de Jérémie Maillet.
* 149 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à l'économie bleue dans les outre-mer, 19 février 2026, op. cit., intervention d'Alain Biston.
* 150 Secrétariat général pour l'investissement, réponse au questionnaire adressé par la délégation sénatoriale aux outre-mer, 26 mai 2026.
* 151 Conseil économique, social et environnemental, Quelles transitions énergétiques pour les Outre-mer ?, mars 2024, p. 13.
* 152 Ibid, p. 28-30.
* 153 Délégation sénatoriale aux outre-mer, table ronde consacrée à la recherche et développement (R&D), 2 avril 2026, intervention de Jean-Marc Mompelat, Bureau de recherches géologiques et minières.
* 154 Centre hospitalier universitaire de La Réunion, dossier de presse « Première mondiale à La Réunion : projet SWAC, climatisation par l'eau de mer du CHU Sud Réunion », juillet 2019.