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Séance du 18 septembre 2007 (compte rendu intégral des débats)

M. Henri de Richemont. Plus maintenant !

M. Jean Desessard. Mais il l'a fait, monsieur de Richemont !

Ce n'est pas le Président de la République, qui se veut le chantre du volontarisme politique, qui soutiendra que l'on ne peut rien faire face à la souveraineté de ces micro-États abritant des pavillons de complaisance !

Tout d'abord, ces mini-puissances dépendent de l'économie mondiale. Si l'on veut réellement faire pression sur elles afin qu'elles acceptent des normes minimales, on peut agiter une menace très simple et efficace si elle est brandie par tous les États à la fois : rompons les relations commerciales avec eux, n'acceptons plus leurs bateaux dans nos ports, et l'affaire sera vite réglée !

Une autre piste d'action, envisagée voilà une vingtaine d'années avec l'article 91 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de Montego Bay, serait de vérifier l'existence d'un « lien substantiel » entre le navire et son pavillon. Le respect de cette condition interdirait les pavillons de complaisance.

Mes chers collègues, nous devons agir au lieu de nous adapter, parce que ces pavillons de complaisance poussent au dumping social et fiscal, comme nous l'avons vu lors du vote de la loi de 2005 créant le registre international français.

À l'époque, le Gouvernement avait cherché le moins-disant social et fiscal, avec des exonérations de cotisations, des réductions d'impôts et l'acceptation d'une forme de « directive Bolkestein de la mer », à savoir la coexistence de différentes législations sociales sur le même bateau, en fonction de la nationalité des marins employés.

Un navire battant pavillon français peut aujourd'hui rémunérer des salariés roumains ou polonais, par exemple, en appliquant la législation roumaine ou polonaise ! Il doit seulement respecter ce seuil minimum que constituent les normes internationales, notoirement insuffisantes.

Face à ces dérives, le vrai critère social n'est pas la nationalité du capitaine : il faut que tous les travailleurs sur un bateau battant pavillon français jouissent des mêmes protections, quelle que soit leur nationalité, et que les capitaines de bateaux français bénéficient de la formation française, avec des contrôles très stricts. Si tel n'est pas le cas, on entre dans une logique de dumping social, non pas entre les pays mais, ce qui est pire, entre des travailleurs qui exercent la même profession au même endroit !

C'est pourquoi les Verts proposent que l'aide nécessaire au renouvellement de la flotte sous pavillon français soit réservée aux navires armés avec des marins bénéficiant des normes du code du travail maritime français.

Ils préconisent également l'adoption d'une directive imposant aux caboteurs transitant entre les ports européens des normes sociales au moins égales à celles qui sont appliquées aux marins résidents, en ce qui concerne les salaires, la durée du travail, le temps d'embarquement et la sécurité sociale.

S'agissant du projet de loi que nous examinons aujourd'hui, un sénateur avisé déclarait lors de la séance du 14 avril 2005 : « S'agissant des fonctions, seuls le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance devraient être français. Et vous admettrez, monsieur le secrétaire d'État - à l'époque, il s'agissait de M. Goulard -, que, sur ce point, vous n'avez pas encore obtenu gain de cause auprès des instances européennes ! »

Il était probable, voire inéluctable, que l'Union européenne ne pourrait admettre cette distinction nationale. D'où est venue l'attaque en justice ? Des armateurs espagnols, qui enregistrent leurs navires sous pavillon français afin de profiter des quotas de pêche français !

Ces armateurs, non contents de profiter des quotas de notre pays, en avaient assez de devoir embaucher un capitaine français : ils ont porté l'affaire devant la justice européenne, qui leur a donné raison. Ce problème est central parce qu'il constitue un détournement de la régulation de l'accès à des ressources rares - en l'occurrence, des ressources halieutiques.

Je le rappelle, les quotas de pêche, négociés au niveau européen, sont ensuite distribués entre les États, pour répartir équitablement les contraintes face à la crise écologique.

Mes chers collègues, évitons tout patriotisme : ces détournements de quotas peuvent se faire dans les deux sens. On a vu très récemment des thoniers senneurs à Sète, à Marseille ou au Grau d'Agde se transformer en navires libyens !

On a affaire ici à l'accaparement de quotas libyens par des pêcheurs français, une sorte de piraterie des temps modernes qui n'est pas acceptable et que l'on appelle la captation de quotas : ces bateaux sont pour la plupart d'anciens navires français, sortis de la flotte et passés sous pavillon libyen par un armateur français, en partenariat avec un armateur libyen, afin d'aller piller les ressources de la Libye.

Il faut régler cette question du quota hopping, ou captation des quotas. Toutefois, aborder cette question sous l'angle de la nationalité de l'équipage constitue une erreur. Le véritable critère est écologique : il faut que les quotas s'appliquent pays par pays, c'est-à-dire en fonction du lieu de débarquement des marchandises et de la résidence de ceux qui profitent de ces ressources naturelles, et non pas en fonction de la nationalité du capitaine.

Pour bénéficier des quotas nationaux, en quelque sorte à titre de contrepartie, les pêcheurs doivent avoir un « lien substantiel » avec le territoire dont ils exploitent les ressources naturelles et qui a rendu leur activité possible.

Un tel critère avait été esquissé avec la loi d'orientation maritime de 1997, mais encore faut-il l'appliquer réellement ! C'est cette codépendance qui se trouve remise en cause par les pavillons de complaisance, ces ancrages factices auxquels viennent s'amarrer des armateurs qui ne font que prendre les ressources naturelles et les subventions, sans jamais rien restituer, que ce soit sous forme d'activité économique, de rentrées fiscales, de respect des normes environnementales ou de protection sociale. C'est ce lien substantiel qui doit servir de guide pour reterritorialiser cette économie et l'empêcher de s'affranchir de toute règle.

En conclusion, nous souhaitons que le pavillon français soit le symbole du respect de la mer et des marins. La volonté politique doit s'exercer en Europe et, si possible, dans le reste du monde. En un mot, assez de complaisance pour les voyous des mers ! (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. - Mme Marie-Christine Blandin applaudit également.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion des articles.

CHAPITRE IER

DISPOSITIONS RELATIVES AU CRITÈRE DE NATIONALITÉ DES ÉQUIPAGES DE NAVIRES

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires
Article 1er

M. le président. L'amendement n° 13, présenté par MM. Le Cam, Billout et Danglot, Mmes Demessine, Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cette division et son intitulé.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, cette présentation vaudra pour l'ensemble des amendements relatifs au chapitre Ier du projet de loi.

Ce chapitre prévoit de revenir sur le principe légal qui réservait jusque-là les fonctions de capitaine et de second aux nationaux.

Je poserai deux questions. La première porte sur le problème persistant de l'inconstitutionnalité du texte au regard du principe selon lequel les prérogatives de puissance publique ne peuvent être exercées que par les autorités nationales ; la seconde a trait aux difficultés soulevées par la qualification linguistique et technique des capitaines étrangers, ce que vous n'avez pas manqué de soulever, monsieur le rapporteur, à juste titre d'ailleurs.

S'agissant du premier point - je l'ai déjà souligné dans la discussion générale -, la modification apportée par le projet de loi va au-delà des exigences du droit communautaire, lequel distingue selon que les prérogatives de puissance publique sont exercées de façon habituelle et qu'elles constituent une large part de l'activité.

Cette distinction, très séduisante d'un point de vue théorique, est très difficilement applicable aux fonctions de capitaine de navire. C'est pourquoi le projet de loi prévoit de réduire les compétences du capitaine afin de pouvoir ouvrir cette fonction à des extranationaux. Cependant, malgré les modifications apportées au code disciplinaire et pénal de la marine marchande, certains pouvoirs restent selon nous constitutifs de prérogatives de puissance publique. Ainsi le texte ne traite-t-il pas du tout des actes pris en qualité d'officier d'état civil.

Bien plus, le capitaine est responsable de l'application et du respect par son navire et par son équipage des normes internationales. Par ces décisions et ces actes, il peut engager la responsabilité internationale de l'État pavillon.

Ensuite, le principe selon lequel il faut demander l'accord du procureur de la République ne manquera pas d'engendrer de nombreux vices de procédure et de poser des difficultés pratiques évidentes, notamment de réactivité du capitaine, alors qu'il s'agit de cas de crimes et délits flagrants.

Sur le second point, les amendements déposés par la commission dénoncent très justement les faiblesses du projet de loi quant au niveau d'exigence de qualification des officiers concernés, notamment linguistique. Il semblerait, hélas ! que, malgré cela, la préservation de la langue française soit menacée.

À ce sujet, on peut lire ceci sur le site de l'Association française des capitaines de navires : « Pour sauver la face, la France demande un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Il semble que l'Espagne et l'Allemagne aient effectué la même manoeuvre et ont été renvoyées dans leurs buts, l'anglais semblant suffisant à la commission. »

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous garantir que le français restera la langue parlée à bord, ou bien l'équipage majoritairement français devra-t-il recevoir les ordres en anglais ?

L'Association française des capitaines de navires faisait voilà peu le constat suivant : « Malgré de beaux certificats, nos équipages multiraciaux ont malheureusement trop souvent un niveau d'anglais lamentable.

« Malgré les nombreuses heures de labo, nos officiers ou nos pilotes n'ont pas tous un niveau d'anglais acceptable.

« Les marins et travailleurs portuaires (officiers de port, remorqueurs ou lamaneurs) n'ont que rarement le niveau d'anglais suffisant... »

C'est regrettable, mais c'est un fait. Il nous faut en tenir compte, car le manque de compréhension des communications échangées est l'une des principales causes des accidents en mer.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d'adopter l'amendement n° 13, ainsi que l'ensemble de nos amendements déposés au chapitre Ier.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Charles Revet, rapporteur. La commission des affaires économiques est tout à fait sensible aux arguments développés par M. Le Cam sur la sécurité et le maintien de la filière maritime française. Les questions qu'il pose sont réelles, mais ce n'est pas en maintenant le statu quo que nous y répondrons.

Je rappelle tout d'abord que les officiers européens appelés à naviguer sur les navires français auront un brevet attestant de leurs compétences professionnelles d'un niveau équivalent à celui qui est exigé des capitaines français.

Par ailleurs, le vrai gage de sécurité, c'est le contrôle effectif du respect des règles nationales et internationales par l'État pavillon. Il faut donc que de nombreux navires soient immatriculés sous pavillon français. Or, à l'heure actuelle, l'obligation faite aux armateurs de ne recruter que des officiers français incite certains d'entre eux à s'immatriculer sous d'autres registres.

M. Pierre Hérisson, vice-président de la commission des affaires économiques. Tout à fait !

M. Charles Revet, rapporteur. Le présent projet de loi doit donc permettre d'augmenter le nombre de navires immatriculés sous pavillon français.

Enfin, ce n'est pas le maintien de la réserve de nationalité en lui-même qui permettra de remédier à la pénurie d'officiers ; c'est bien plutôt la mise en oeuvre de mesures fortes en faveur de la filière maritime - je l'ai rappelé dans la discussion générale -, afin de rendre plus attractifs les métiers maritimes.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur le président, permettez-moi de commencer par dire aux orateurs qui se sont exprimés au nom de leur groupe tout l'intérêt que j'ai porté à leurs propos. M. Henri de Richemont, dont je ne partage pas complètement l'analyse, a posé un certain nombre de questions importantes. M. Charles Josselin a ouvert une piste intéressante : la présidence française de l'Union européenne doit effectivement être l'occasion d'une réflexion sur la création d'un pavillon européen. Je tiens donc à le remercier de son intervention, intelligente comme à l'accoutumée et pesée. Enfin, j'ai attentivement écouté les arguments de MM. Gérard Le Cam et Jean Desessard.

J'en viens maintenant à l'amendement n° 13.

Monsieur Le Cam, vous êtes un habitué des amendements de suppression (Sourires.), et j'ai souvent eu l'occasion de discuter avec vous à ce propos.

M. Daniel Raoul. C'est un récidiviste ! (Nouveaux sourires.)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Naturellement, votre amendement n'a pas sa place ici, car son adoption casserait la cohérence du texte. Par conséquent, le Gouvernement, également d'accord avec les motifs invoqués par la commission, émet un avis défavorable sur ce texte.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 13.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Intitulé du Chapitre Ier
Dossier législatif : projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires
Article 2

Article 1er

Le deuxième alinéa de l'article 3 de la loi du 13 décembre 1926 portant code du travail maritime est remplacé par les deux alinéas suivants :

« À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment la tenue des documents de bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les modalités de vérification de cette dernière condition.

« Les membres de l'équipage sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un autre État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la mer pris, après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, en fonction des caractéristiques techniques des navires, de leur mode d'exploitation et de la situation de l'emploi. »

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, sur l'article.

M. Jean Desessard. M. Charles Revet, dans son rapport, s'alarme des « conséquences néfastes » de la crise de vocation des officiers qualifiés : vieillissement de la profession, difficultés pour les armateurs à recruter des officiers compétents - 120 candidats pour 180 places ouvertes au concours -, ce qui aboutit à une pénurie de 600 officiers actuellement en France. Cela entraîne un « "dépavillonnement" forcé de certains navires », qui ne trouvent plus de capitaine français.

Certes, on pourrait se dire que ce ne sont pas les capitaines et membres d'équipage étrangers qui manquent, et que cela reviendrait au même. Le problème, c'est que, dans les faits, les officiers formés à l'étranger le sont moins bien qu'en France.

M. Henri de Richemont. Ce n'est pas vrai !

M. Josselin de Rohan. C'est ridicule !

M. Jean Desessard. Or la formation est une garantie de sécurité maritime ; c'est pourquoi nous devons protéger nos filières de formation.

Quand je lis, dans le journal Le Marin, voilà seulement quelques jours, que le lycée maritime de Saint-Malo est obligé de refuser les élèves par manque de moyens, j'ai l'impression que l'on n'encourage pas beaucoup les vocations existantes.

M. Henri de Richemont. C'est la région !

M. Josselin de Rohan. Elle est à gauche !

M. Henri de Richemont. C'est Le Driant !

M. Jean Desessard. Monsieur le secrétaire d'État, je vous pose la question, ainsi qu'à tous ceux qui sont concernés : comment analysez-vous ce manque de vocation ? Est-ce dû à un manque d'attrait financier ? Des conditions de travail trop dégradées empêchent-elles un certain nombre d'élèves de postuler, de se former et de devenir officier sur ces navires ?

Mme Christiane Hummel. Demandez de l'argent à la région !

M. Josselin de Rohan. La vice-présidente est sénatrice, d'ailleurs !

M. le président. La parole est à M. Henri de Richemont, sur l'article.

M. Henri de Richemont. On ne peut pas discuter d'un texte dont l'objet est d'ouvrir la fonction de commandant à des officiers européens et soutenir qu'il n'y a qu'en France qu'on est bien formé !

Il existe en Europe de très bonnes écoles de la marine marchande. Plus largement, toutes les écoles de la marine marchande européenne forment des officiers extrêmement compétents. Il n'en reste pas moins que, si la nationalité du capitaine peut poser problème, on ne peut pas laisser dire que seule la France formerait des officiers compétents !

M. Jean Desessard. Pourquoi alors ces officiers devraient-ils être français ?

M. Josselin de Rohan. On vous expliquera !

M. Jean Desessard. C'est du nationalisme pur et dur ! Si ce n'est pas pour des raisons de sécurité, c'est pour quoi ?

M. le président. Sur l'article 1er, je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 14, présenté par MM. Le Cam, Billout et Danglot, Mme Demessine, Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a déjà été défendu.

L'amendement n° 1 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa de cet article, supprimer le mot :

autre

II. - En conséquence, procéder à la même suppression dans le dernier alinéa de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel.

M. le président. L'amendement n° 2, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans la deuxième phrase du deuxième alinéa de cet article, remplacer les mots :

et d'un niveau de connaissance de la langue française permettant notamment

par les mots :

et à la présentation d'un diplôme attestant d'une maîtrise de la langue française et de la possession de connaissances juridiques permettant

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à exiger des connaissances juridiques dans les conditions requises pour être capitaine.

Les candidats aux fonctions de capitaine devront connaître précisément les dispositions juridiques sur lesquelles s'appuient leurs compétences, en matière tant civile que pénale.

À l'heure actuelle, la formation délivrée dans le cadre de l'enseignement maritime français inclut bien l'exercice des prérogatives de puissance publique des capitaines, ce qui n'est évidemment pas le cas de l'enseignement maritime à l'étranger.

En outre, cet amendement tend à préciser que la vérification du niveau linguistique et juridique devra s'effectuer par la réussite à un examen, comme c'est par exemple le cas au Royaume-Uni, pays qui, d'après les informations communiquées à la commission des affaires économiques, n'accorde un certificat d'équivalence aux capitaines français qu'à condition qu'ils aient réussi un examen portant sur les spécificités du droit maritime anglais applicable. Nous sommes dans l'obligation de procéder ainsi parce que nous n'avons pas assez de candidats capitaines français pour les pavillons français.

Tous les intervenants ont insisté sur les problèmes de sécurité. Qui plus est, à partir du moment où les commandants des navires qui seront recrutés exerceront des prérogatives sous le contrôle du procureur, ils pourront être amenés à dialoguer avec les procureurs dès lors qu'il y aura un incident ou un problème à régler.

J'insiste donc beaucoup, mes chers collègues, pour que nous adoptions cet amendement, qui permettra de mesurer les connaissances linguistiques et juridiques ayant trait à la réglementation française. Il nous faut être extrêmement vigilants. C'est bien le moins que nous puissions exiger des commandants qui exerceront, je le répète, sous pavillon français.

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit la dernière phrase du deuxième alinéa de cet article :

Un décret, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette disposition et la formation théorique et pratique exigée des candidats.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement vise à renforcer les exigences attendues des candidats, en prévoyant que les capitaines auront l'obligation de suivre une formation avant de pouvoir exercer à bord de navires français.

D'autres pays européens de tradition maritime prévoient de telles obligations. Ainsi, au Danemark ou en Suède, les capitaines doivent suivre une formation sur la législation nationale applicable.

Cela va dans le sens de mon propos précédent.

M. le président. L'amendement n° 10, présenté par M. de Richemont, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont de la même nationalité. »

La parole est à M. Henri de Richemont.

M. Henri de Richemont. Il s'agit d'un amendement très important.

Si la possibilité d'être capitaine ou suppléant est ouverte à des non-Français, c'est-à-dire à des marins européens, il me paraît alors fondamental que les deux officiers exerçant ces fonctions parlent la même langue et soient de la même nationalité.

L'expérience le montre, lorsqu'un commandant de navire est confronté à de graves problèmes, il est indispensable qu'il puisse s'exprimer avec son second dans la même langue pour bien se comprendre. Il faut être réaliste : même à bord des navires sous pavillon français, où l'équipage est majoritairement étranger, on ne baragouine - pardonnez-moi l'expression - qu'un anglais approximatif.

En cas de véritable danger, il est important que le commandant et son second puissent se conforter mutuellement, et cela ne peut se faire que s'ils parlent la même langue. C'est la raison pour laquelle cette exigence me paraît tout à fait essentielle.

M. le président. Le Gouvernement a déjà émis un avis défavorable sur l'amendement n° 14.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Charles Revet, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 14.

M. Jean Desessard. Les Verts s'abstiennent.

M. Charles Josselin. Le groupe socialiste également.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 1 rectifié ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1 rectifié.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 2 ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur Desessard, il faut être sérieux : il existe d'excellentes formations d'officier en Europe, même si des problèmes peuvent toujours survenir.

J'ai un souvenir terrible à ce sujet alors que je survolais Le Tricolor, bâtiment qui transportait un grand chargement de voitures de luxe et qui s'est abîmé au large du Pas-de-Calais. Nous avions mis en place tous les balisages nécessaires, tant en balisages fixes qu'en balisages sur bateaux. Nous avions passé des annonces sur toutes les fréquences radio, envoyé des télex et des e-mails. Et pourtant, j'ai vu un porte-conteneurs neuf, immatriculé dans un grand pays européen, avec un équipage d'excellente qualité, foncer sur lui. Il a fallu qu'un hélicoptère envoie une fusée pour l'arrêter parce qu'il n'y avait malheureusement personne au poste de veille.

Certes, la formation est importante, mais la veille l'est tout autant, et tout équipage peut malheureusement rencontrer des problèmes.

J'en viens à l'amendement n° 2.

Il est tout à fait pertinent de vouloir renforcer les conditions exigées des candidats à la fonction de capitaine. En ce sens, monsieur le rapporteur, le fait de prévoir la mention expresse « de la possession de connaissances juridiques » ne soulève aucune objection. Toutefois, j'éprouve quelques réserves quant à l'exigence de la maîtrise de la langue française. Non pas que je sois opposé au principe de l'inscrire dans la loi - de nombreux États membres de la Communauté européenne ont déjà prévu une exigence similaire dans leur législation -, mais ses modalités d'application me semblent de nature à soulever un certain nombre de difficultés, car, à ma connaissance, aucun État membre n'exige la présentation d'un diplôme. L'Allemagne, pour sa part, vient d'y renoncer, s'en remettant à une attestation des connaissances.

D'ailleurs, dans un autre domaine également très important pour la sécurité, celui des contrôleurs aériens, qui s'expriment en général soit dans la langue de leur pays d'origine, soit en anglais, nous demandons non pas un diplôme, mais une attestation de la maîtrise de la langue.

Le principe de reconnaissance des qualifications professionnelles interdit de demander à une personne déjà titulaire d'un diplôme requis la présentation d'un autre diplôme. Cela reviendrait à lui demander un double diplôme.

Monsieur le rapporteur, je crains que la Cour de justice des Communautés européennes ne considère que cette exigence de diplôme est disproportionnée et constitue finalement un nouvel obstacle à la libre circulation.

En conséquence, je souhaiterais que vous retiriez cet amendement ; à défaut, avec le grand respect et l'amitié que je vous porte, je m'en remettrai à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 2 est-il maintenu ?

M. Charles Revet, rapporteur. Je suis navré, monsieur le secrétaire d'État, mais je ne le retirerai pas.

Nous avons en effet soumis au contrôle du procureur de la République les prérogatives du capitaine en matière pénale et de sécurité. Que se passera-t-il si le commandant et le procureur ne se comprennent pas ? On ne peut tout de même pas obliger tous les procureurs à parler les autres langues européennes, sinon l'anglais. J'insiste donc pour que notre assemblée adopte cet amendement.

Je suis élu d'un département qui est bordé par la mer la plus fréquentée au monde. On a évoqué tout à l'heure les incidents qui se sont déroulés au large de la Bretagne notamment. Il importe que la personne qui détient la responsabilité sur le navire puisse dialoguer avec les autorités administratives ou judiciaires et se fasse bien comprendre. C'est la raison pour laquelle nous pouvons exiger qu'elle présente un diplôme attestant sa maîtrise de la langue française.

Je n'ai pas parlé des aspects techniques de la question, monsieur le secrétaire d'État ; on a évoqué des équivalences tout à l'heure, et je souscris tout à fait aux propos que vous avez tenus sur les formations données dans les autres pays européens, comme en France d'ailleurs, où nous avons d'excellentes écoles maritimes.

En l'espèce, il s'agit d'exiger du commandant d'un navire sous pavillon français de connaître la langue française et toutes les notions juridiques nécessaires à l'exercice de ses responsabilités. Il me semble que cette exigence est justifiée.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Après les explications de M. le rapporteur, le Gouvernement s'en remet toujours à la sagesse de la Haute Assemblée.

M. le président. La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote.

M. Charles Josselin. Je soutiens l'amendement de la commission, moins en tant qu'ancien ministre chargé de la francophonie que comme représentant de populations qui peuvent légitimement se sentir en insécurité dès lors qu'il existe un risque d'incommunicabilité entre l'équipage et son encadrement ainsi qu'entre l'encadrement et tous les services susceptibles d'intervenir en cas d'événement de mer. En l'occurrence, la situation n'est pas comparable à celle des contrôleurs aériens.

M. Charles Revet, rapporteur. Tout à fait !

M. Charles Josselin. Il est donc important d'envoyer ce signal.

Certes, je comprends bien que la définition du diplôme et son contenu puissent poser problème, mais nous avons déjà résolu des problèmes beaucoup plus compliqués.

M. le président. La parole est à M. Henri de Richemont, pour explication de vote.

M. Henri de Richemont. J'ai un rêve : que le combat pour la défense de la langue française ne soit pas d'arrière-garde, surtout en matière maritime, où malheureusement tout le monde ne parle qu'anglais. Au sein même des compagnies françaises d'armement maritime, l'anglais est la langue de travail : on communique par télex ou e-mails en anglais ; les contrats, les connaissements, voire certains journaux de bord, sont rédigés en anglais.

Cela ne signifie pas qu'il ne faut pas exiger la maîtrise de la langue française, mais c'est le diplôme qui me pose un problème. Il ne faudrait pas - et M. le secrétaire d'État a raison de le souligner - que la Commission européenne considère, à tort - je pense l'avoir démontré sur certains points -, qu'il s'agit là d'une mesure d'effet équivalent à une restriction quantitative d'importation, laquelle tomberait sous le coup du traité de Rome.

En outre, quand on parle de diplôme, il serait souhaitable de préciser le type de diplôme requis et les connaissances juridiques exigées. Ne pourrait-on pas plutôt demander aux services des affaires maritimes de valider les connaissances françaises des postulants au titre de commandant ? N'existe-t-il pas des tests en la matière ? Mais par qui seraient-ils validés ?

Certes, il faut exiger une certaine maîtrise de la langue française, même si nous savons que les échanges entre un commandant et un procureur de la République sont extraordinairement rares. Les trois quarts des navires hauturiers français ne touchent jamais un port français et ignorent sinon l'existence du procureur, du moins le lieu où il se trouve.

Dès lors que le commandant est délégataire de la puissance publique, il me semble normal qu'il parle français, mais de là à lui demander une maîtrise de la langue française...

En tout cas, monsieur le rapporteur, il me semble dangereux de ne pas préciser la nature du diplôme exigé.

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

M. Jean Desessard. Je m'abstiendrai sur cet amendement.

De la même manière que j'avais émis des réserves en 2005 sur l'obligation faite au commandant d'avoir la nationalité française, je considère aujourd'hui que, si l'on exige un diplôme d'un niveau trop élevé, la Commission européenne s'y opposera, et que, si le niveau requis est trop faible, il ne servira à rien.

De fait, cet amendement d'arrière-garde vise à faire croire que l'on s'oppose à la libéralisation du secteur maritime. Pour ma part, je préférerais que nous livrions un vrai combat pour éviter le dumping social, fiscal et environnemental plutôt que de prendre des demi-mesures, qui risquent d'être repoussées par la Commission européenne.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Je tiens à préciser trois points.

Tout d'abord, monsieur de Richemont, un décret apportera des précisions ; cela devrait répondre à votre préoccupation.

Ensuite, ce texte sera examiné par l'Assemblée nationale et, au cours de la navette, nous pourrons y apporter des modifications.

Enfin, même si un armateur recrute un commandant étranger, il sera tout de même sous pavillon français. Il sera donc sous le contrôle d'un procureur de la République. Ce dernier n'étant pas censé parler toutes les langues, ce n'est pas trop demander que le commandant s'exprime en français et connaisse le droit applicable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 2.

M. Jean Desessard. Je m'abstiens !

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 3 ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 10 ?

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement prévoit que le capitaine et son suppléant doivent être de la même nationalité. S'agissant des exigences de sécurité, la commission partage pleinement les préoccupations de l'auteur de l'amendement. Même si les conventions internationales font obligation d'adopter une langue de travail unique sur un navire, il est plus facile, en cas de réel problème survenant à bord, de parler couramment la même langue.

Toutefois, la commission s'interroge sur la compatibilité de cet amendement avec le droit communautaire et souhaiterait, en conséquence, recueillir l'avis du Gouvernement sur ce point.