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Séance du 18 septembre 2007 (compte rendu intégral des débats)

M. Charles Revet, rapporteur. Merci !

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

M. Jean Desessard. En avril 2005, lors du débat que nous avions eu dans cette enceinte, j'avais évoqué les difficultés de recrutement des officiers.

Aujourd'hui, les choses ne se sont pas arrangées et nous sommes toujours en butte à une crise des vocations.

J'interroge donc à nouveau le Gouvernement : quelle est son analyse de la situation ? Le problème est-il lié au niveau des rémunérations, aux conditions de travail, de retraite, de reclassement, à l'éloignement ? Le chômage se serait-il soudain résorbé en France ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Diverses raisons expliquent le problème des vocations dans ce type de métier. Même si M. Sido rappelle que les vocations ne manquent pas, il reste que des obstacles existent, comme la difficulté de mener une vie familiale parallèlement à la vie professionnelle ou la dureté des conditions de travail.

Peut-être aussi ne mettons-nous pas suffisamment en valeur ces métiers ? Et pourtant, Dieu sait si la télévision donne une image extrêmement positive de la vie maritime, notamment à travers l'émission Thalassa ! Jamais autant d'émissions n'ont été consacrées à la mer sur les grandes chaînes nationales et les chaînes spécialisées, jamais autant de livres traitant de la mer n'ont été publiés !

De toute façon, en dehors de l'information à destination du grand public, nous devons faire porter notre effort sur le système éducatif.

Je compte organiser, avant la fin de l'année, une table ronde afin de déterminer si notre système éducatif, vieilli, est encore suffisamment incitatif. Je vous renvoie en quelque sorte la balle, monsieur Desessard, et je serai heureux de profiter de votre expérience et de vos propositions, ainsi que de celles de MM. Josselin et de Rohan comme de celles de tous les élus qui connaissent bien ce sujet, pour enrichir les réflexions de cette table ronde.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 8.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 2, modifié.

(L'article 2 est adopté.)

Article 2
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Article 4

Article 3

L'article 221 du code des douanes est abrogé.

M. le président. L'amendement n° 16, présenté par MM. Le Cam, Billout et Danglot, Mme Demessine, Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement a été défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Charles Revet, rapporteur. Défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 16.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 3.

(L'article 3 est adopté.)

CHAPITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AUX PRÉROGATIVES DU CAPITAINE EN MATIÈRE PÉNALE ET DE SÉCURITÉ DU NAVIRE

Article 3
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Article 5

Article 4

Les articles 28 à 30 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande sont remplacés par les dispositions suivantes :

« Art. 28. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62, et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66, 67 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Ses constatations et ses diligences sont inscrites au livre de discipline. Il en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire. Lorsqu'il est fait application de l'article 28-2, le capitaine conduit la personne consignée devant l'officier de police judiciaire le plus proche.

« Il constate les contraventions commises à bord sur le livre de discipline.

« Art. 28-1. - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.

« Art. 28-2. - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.

« En cas d'urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine. Il informe dès le début de celle-ci le procureur compétent afin de recueillir son accord.

« Art. 29. - Le capitaine transmet sans délai les pièces de l'enquête effectuée en application de l'article 28 à l'autorité administrative dans le ressort de laquelle se situe le premier port français où le navire fait escale ou le port d'immatriculation du navire. Dans les conditions prévues aux troisième alinéa et suivants de l'article 33, celle-ci saisit le président du tribunal maritime commercial, ou transmet dans les cinq jours l'original au procureur de la République compétent au titre de l'article 37.

« Art. 30. - Lorsqu'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit a été commis à bord et que le navire fait escale dans un port étranger, les pièces de l'enquête sont remises sans délai à l'autorité consulaire qui se rend à bord afin de constater les mesures prises par le capitaine et le cas échéant vérifier les conditions de consignation des personnes mises en cause. L'autorité consulaire peut procéder à une enquête complémentaire dans les conditions prévues à l'article 28.

« Si le caractère de l'infraction nécessite une mesure de contrainte, l'autorité consulaire informe sans délai le procureur de la République saisi en application de l'article 29 qui peut ordonner le maintien à bord de la personne mise en cause en vue de son rapatriement. Le dossier de la procédure est transmis par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité au procureur qui informe l'autorité administrative qui l'a saisi. »

M. le président. L'amendement n° 9, présenté par M. Revet, au nom de la commission est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

Les articles 28 à 30 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande sont remplacés par les dispositions suivantes :

« Art. 28 - Le capitaine prend toutes mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord.

« Art. 29 - A la demande du procureur de la République compétent au titre de l'article 37 ou avec son accord, le capitaine peut ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d'une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée.

« En cas d'urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine. Il informe dès le début de celle-ci le procureur compétent afin de recueillir son accord.

« Art. 30. - Lorsque le capitaine a connaissance d'un crime, délit ou tentative de crime ou de délit commis à bord du navire, il effectue, afin d'en conserver les preuves et d'en rechercher les auteurs, tous les actes utiles ou exerce les pouvoirs mentionnés aux articles 54, 60, 61, 62 et au premier alinéa de l'article 75 du code de procédure pénale. Les articles 55, 59, 66 et les premier et deuxième alinéas de l'article 76 du code de procédure pénale sont applicables. Les pouvoirs d'enquête de flagrance visés au présent article s'appliquent aux crimes flagrants et aux délits flagrants lorsque la loi prévoit une peine d'emprisonnement. Les constatations et les diligences du capitaine sont inscrites au livre de discipline. Celui-ci en informe sans délai l'autorité administrative en indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l'heure prévus de la prochaine escale. L'autorité administrative en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le déroutement du navire.

« Lorsque la personne soupçonnée d'avoir commis ou tenté de commettre un crime ou un délit fait l'objet d'une mesure de consignation, le capitaine la conduit dès que possible devant l'officier de police judiciaire le plus proche.

« Lorsque le capitaine constate une contravention commise à bord, il l'inscrit sur le livre de discipline.

« Art. 30-1. - Si la première escale du navire a lieu dans un port français, le capitaine transmet sans délai, par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité, les pièces de l'enquête effectuée en application de l'article 30 à l'autorité administrative dans le ressort de laquelle se situe ledit port ou le port d'immatriculation du navire. Dans les conditions prévues aux troisième alinéa et suivants de l'article 33, celle-ci saisit le président du tribunal maritime commercial ou transmet dans les cinq jours l'original au procureur de la République compétent au titre de l'article 37.

« Art. 30-2. - Si la première escale du navire a lieu dans un port étranger, les pièces de l'enquête sont remises sans délai à l'autorité consulaire. Celle-ci se rend à bord afin de constater les mesures prises par le capitaine et le cas échéant vérifier les conditions de consignation des personnes mises en cause. Elle peut procéder à une enquête complémentaire dans les conditions prévues à l'article 30.

« Si l'autorité consulaire estime nécessaire de prendre une mesure de consignation, elle en informe sans délai le procureur de la République compétent au titre de l'article 37 qui peut ordonner le maintien à bord de la personne mise en cause en vue de son rapatriement.

« L'autorité consulaire transmet ensuite le dossier de la procédure par tout moyen permettant d'en garantir l'authenticité au procureur qui informe l'autorité administrative qui l'a saisi. »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement tend à réécrire l'article 4 du projet de loi, relatif aux pouvoirs du capitaine en matière pénale.

En effet, la rédaction actuelle de cet article rend très difficile la compréhension de ce que devra faire le capitaine dans les différents cas de figure qui pourront se présenter. Or ce texte devra être compris de tous, notamment par des non-nationaux.

C'est pourquoi l'amendement tend à clarifier ces dispositions.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Très favorable.

M. Charles Revet, rapporteur. Merci !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 9.

(L'amendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, l'article 4 est ainsi rédigé.

Article 4
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Article additionnel après l'article 5

Article 5

Les dispositions de l'article 4 s'appliquent sur l'ensemble du territoire de la République. - (Adopté.)

Article 5
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Explications de vote sur l'ensemble (début)

Article additionnel après l'article 5

M. le président. L'amendement n° 17, présenté par MM. Le Cam, Billout et Danglot, Mme Demessine, Didier et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen est ainsi libellé :

Après l'article 5, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

La seconde phrase de l'article 9 de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français est ainsi rédigée :

« Dans ce cas ou lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément ou, lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un état où la convention n° 179 de l'Organisation internationale du travail sur le recrutement et le placement des gens de mer ne s'applique pas, l'État français s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences. »

La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Il est fréquent qu'un armateur fasse appel aux services d'une entreprise de travail maritime pour recruter son équipage. Il conclut avec elle un contrat commercial de mise à disposition des navigants.

Ces entreprises sont une forme internationale d'entreprise de travail temporaire effectuant des prêts de main- d'oeuvre à titre onéreux.

N'étant pas implantées sur le territoire français, elles échappent au cadre légal du délit pénal de marchandage. Il est essentiel, afin de protéger les navigants recrutés dans de telles conditions, d'encadrer l'intervention de ces entreprises.

L'article 9 de la loi sur le RIF énonce que le « contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'État où elle est établie et que, lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un État où la convention n° 179 de l'Organisation internationale du travail, l'OIT, sur le recrutement et le placement des gens de mer ne s'applique pas, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences ».

Ce dispositif nous paraît largement insuffisant pour protéger effectivement les navigants, et ce à plusieurs égards : d'abord, l'absence d'agrément n'empêche pas l'armateur de contracter avec la société de manning ; ensuite, on ne peut exclure que l'agrément donné n'offre pas les garanties minima de protection des personnels ; enfin, il appartient en dernier recours à l'armateur, donc à l'employeur, de vérifier que les exigences de la convention OIT sont effectivement remplies.

Le Conseil constitutionnel avait considéré que l'article 9 de la loi ne méconnaissait pas les compétences des autorités publiques françaises en matière de contrôle des conditions de travail. En effet, il semblait se contenter du fait que les services de l'État auraient compétence pour contrôler les compétences de travail à bord.

Nous considérons que ce contrôle aléatoire en aval n'est pas satisfaisant. De plus, il ne suffit pas à honorer nos engagements internationaux, puisque la convention n° 179 que la France a ratifiée exige que le contrôle soit effectué par une autorité publique. Or l'armateur n'est pas une autorité publique !

D'un point de vue humain, nous estimons qu'il est important que la France se porte garante de la protection des personnels qui se trouvent sur ses navires et donc qu'elle renforce les contrôles en amont et en aval des conditions de travail.

C'est pourquoi nous vous demandons d'adopter cet amendement de bon sens.

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Charles Revet, rapporteur. Cet amendement pose un problème majeur.

L'État français ne peut, en effet, sous peine d'enfreindre la souveraineté des États étrangers, se substituer à ces derniers pour aller contrôler sur leur territoire les entreprises de travail maritime. À l'heure actuelle, le recours aux entreprises de travail maritime est encadré, puisque celles-ci doivent respecter les exigences fixées par la convention de l'OIT sur les gens de mer.

Or cette convention prévoit que l'autorité nationale responsable doit être à même de superviser étroitement ces organismes et fixe les garanties en matière de droits syndicaux, de formation, de couverture sociale et de rapatriement des marins.

En conséquence, la commission émet un avis défavorable.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Défavorable.

M. le président. La parole est à M. Henri de Richemont, pour explication de vote.

M. Henri de Richemont. Tout en comprenant le souci qui inspire cet amendement visant à assurer la sécurité et la protection des marins étrangers, il me semble que le problème ne se pose pas dans les termes présentés par M. Le Cam.

À partir du moment où une entreprise de travail maritime est établie dans un État qui n'a pas de procédure d'agrément, la loi fait obligation à l'armateur de faire en sorte que l'entreprise respecte les dispositions de la convention de l'OIT.

En pratique, un contrat est passé entre l'armement et l'entreprise de travail maritime étrangère. S'il s'agit d'un armateur français, celui-ci a l'obligation de faire en sorte que les dispositions de ce contrat respectent les conventions de l'OIT. S'il ne se conformait pas à cette obligation, il tomberait sous le coup de la loi française, qui a une possibilité de contrôle vis-à-vis de l'armement.

La protection est donc assurée par les dispositions de la loi relative à la création du RIF, loi qui est, je le répète, la plus protectrice de toutes les législations existantes en Europe concernant les marins étrangers embarqués à bord des navires français et embauchés par l'intermédiaire d'une entreprise de travail maritime.

M. le président. La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote.

M. Charles Josselin. Chacun voit bien l'importance du dossier ouvert par cet amendement.

Au bout du compte, c'est l'armateur qui est responsable du choix de la société de service. Mais les exemples abondent de marins embauchés dans des conditions totalement inacceptables, parfois même par des armateurs français, par le biais de ces sociétés de service.

Les auteurs de cet amendement ont pris la précaution de ne viser que les sociétés domiciliées dans des États qui ne seraient pas eux-mêmes signataires de la convention internationale régissant ces questions.

Peut-être cette proposition est-elle difficile, sur un plan juridique, à mettre en oeuvre, mais je souhaiterais que le Gouvernement nous garantisse que les autorités françaises de contrôle - car, ne l'oublions pas, il s'agit tout de même du registre international français ; sinon, pourquoi l'avoir créé ? - auront les moyens de s'assurer que les conditions d'emploi des marins recrutés par l'entremise d'une société de travail maritime seront au moins conformes aux règles internationales en la matière. Cela m'apparaît comme un minimum.

Je sais, monsieur le secrétaire d'État, que nos ports manquent d'inspecteurs, sans doute par insuffisance de moyens financiers, mais peut-être aussi en raison des difficultés de recrutement que nous évoquions à l'instant.

Cette question importante est celle qui mobilise le plus les populations concernées et, incontestablement, des progrès restent à faire dans ce domaine. Certes, l'éthique des armateurs est aussi en jeu, mais la vertu mérite d'être encouragée. (Oui ! sur quelques travées de l'UMP.)

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 17.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Vote sur l'ensemble

Article additionnel après l'article 5
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Explications de vote sur l'ensemble (fin)

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

M. Bruno Sido. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le groupe de l'UMP apporte son entier soutien à ce projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires.

C'est en effet un texte indispensable puisque son objet est d'abord de mettre notre droit national en conformité avec les dernières évolutions de la jurisprudence communautaire, sous peine de voir le recours en manquement de la Commission européenne contre la France aboutir à de réelles sanctions.

Désormais, les fonctions de capitaine et d'officier chargé de sa suppléance pourront être exercées par des ressortissants communautaires, par des ressortissants d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou par des ressortissants de la Confédération suisse.

En conséquence, il est également prévu que les prérogatives du capitaine en matière pénale et de sécurité du navire soient redéfinies pour permettre à une personne de nationalité étrangère d'exercer des prérogatives de puissance publique.

Nous avons par ailleurs apporté tout au long de la discussion notre soutien aux amendements présentés par notre excellent rapporteur, Charles Revet, car ils contribuent sans nul doute à améliorer le texte initial.

Au-delà de ces dispositions qui s'imposent d'autant plus à nous que nos partenaires européens se sont engagés dans la même voie d'accessibilité des fonctions de capitaine à des ressortissants étrangers à leur pays, nous demeurons vigilants, monsieur le secrétaire d'État, quant à l'avenir de la filière maritime française.

Nous avons en effet adopté, en 2005, sur l'initiative de notre éminent collègue Henri de Richemont, la loi relative à la création du registre international français.

Notre objectif était alors et reste aujourd'hui de disposer, à l'instar d'autres pays européens, d'un pavillon compétitif et de faire revenir sous pavillon français des navires enregistrés sous pavillon de complaisance.

Nos officiers sont reconnus pour leur professionnalisme, gage de sécurité maritime et, comme l'a bien expliqué notre collègue Charles Revet dans son rapport, gage de pérennité pour l'ensemble de la filière, dont la profession d'officier représente véritablement le coeur.

C'est pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, au-delà du présent texte que nous allons voter dans quelques instants, le groupe de l'UMP reste vigilant quant à l'avenir de notre marine marchande, notamment dans la perspective de la prochaine loi de finances.

M. le président. La parole est à M. Gérard Le Cam.

M. Gérard Le Cam. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j'aimerais rappeler brièvement les conditions dans lesquelles sont apparus les pavillons de complaisance. L'histoire de leur naissance n'est pas bien glorieuse puisqu'ils furent créés par les États-Unis lorsque ceux-ci, afin de livrer discrètement des armes à un pays placé sous embargo, ont recouru pour cela à un pays tiers.

M. Gérard Le Cam. Ce phénomène a ensuite pris de l'ampleur : les États-Unis ont évidemment été imités par de nombreux autres pays, certains percevant tout l'intérêt financier qu'il y avait à tirer d'un tel système, notamment au regard de la fiscalité et de la législation du travail. Cette pratique s'est ainsi finalement pérennisée et il y a là une illustration particulièrement navrante de ce dumping social qu'il est indispensable de combattre.

Au-delà des questions de langues et de prérogatives de puissance publique dont il est question dans ce texte, il serait dangereux qu'à l'avenir des salariés travaillant dans nos entreprises, sur notre territoire, puissent faire l'objet d'un traitement différencié selon leur origine nationale.

Ainsi, il est scandaleux que, sur ces magnifiques bateaux de croisière arborant les couleurs du Club Med où travaillent des centaines de personnes, certaines soient payées 150 euros et d'autres 300, cependant que les quelques rares salariés français qu'on trouve à leur bord sont naturellement payés au tarif exigé par le droit du travail français.

En outre, il est regrettable que la Commission européenne use trop fréquemment, dans différents domaines, de l'arme des contraintes et des sanctions - ce qui contribue largement à lui donner une image désastreuse auprès du grand public - au lieu de créer, dans le cas d'espèce, les conditions d'une véritable relance nationale et européenne de l'activité maritime.

Ce texte est donc en contradiction avec notre conception de l'Europe. Selon nous, celle-ci devrait faire en sorte que les bateaux de commerce, de pêche et de plaisance soient attractifs pour nos jeunes et permettre le développement d'une économie porteuse d'avenir tout en tirant vers le haut les normes sociales et environnementales.

Nous en sommes très loin. C'est pourquoi je voterai contre ce texte.

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

M. Jean Desessard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce projet de loi trouve son origine dans la loi du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français dont l'objet était de contrecarrer le déclin du pavillon français et contre laquelle, d'ailleurs, j'avais voté.

On avait en effet ressorti, prétendument pour concurrencer les pavillons de complaisance, les recettes habituelles du libéralisme économique : réduction des coûts, moindre rémunération des ouvriers, possibilité d'embaucher facilement des ressortissants des pays asiatiques. Ainsi, plutôt que de lutter contre les pavillons de complaisance et de limiter leur impact, on s'alignait sur eux ! Évidemment, c'est plus simple !

Comme l'a rappelé M. de Richemont, le seul garde-fou qu'on avait trouvé à l'époque consistait dans l'obligation faite au capitaine et à l'officier chargé de sa suppléance d'être de nationalité française. Le Gouvernement s'était rangé à l'avis du Sénat et de son rapporteur

Aujourd'hui, contrairement à ce qui nous avait été assuré au cours des débats, on nous dit que cette disposition n'est pas un gage de leur parfaite formation et qu'elle ne garantit pas de manière absolue la sécurité maritime. C'est à n'y plus rien comprendre !

Je vous avais alors affirmé que vous n'arriveriez pas à faire accepter une telle disposition par la Commission européenne. Les faits me donnent aujourd'hui raison !

Aujourd'hui, on fait sauter ce garde-fou en n'exigeant plus du capitaine et de l'officier chargé de sa suppléance que la possession des qualifications professionnelles requises et une maîtrise suffisante de la langue française.

En 2005, j'avais voté contre le dumping social, le dumping fiscal, le dumping environnemental et l'insécurité maritime. Là se trouvait le fond du problème. Le présent projet de loi, pour que la législation française se conforme aux directives européennes, supprime l'obligation faite au capitaine d'un navire immatriculé au registre international français et à son second d'être de nationalité française tout en exigeant d'eux un certain niveau de compréhension du français. On ne peut s'y opposer. Aussi, je m'abstiendrai et attendrai de voir comment les choses vont évoluer.

M. le président. La parole est à M. Henri de Richemont.

M. Henri de Richemont. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je suis en total désaccord avec l'affirmation selon laquelle ce texte aurait pour objet de mettre le droit français en conformité avec la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européenne. Encore une fois, la loi relative à la création du registre international français est postérieure aux arrêts de la Cour sur lesquels on s'appuie pour justifier le présent texte. J'avais d'ailleurs veillé à ce que l'article 5 de la loi de 2005 soit conforme aux exigences posées par elle et je maintiens que cet article ne contrevient aucunement à sa jurisprudence. Ce texte ayant en outre été déféré devant le Conseil constitutionnel, je n'envisage pas une seconde que celui-ci aurait pu le valider s'il avait été contraire aux dispositions du traité de Rome ou à la jurisprudence de la CJCE.

Je suis bien conscient du problème que pose l'insuffisance du nombre de marins français : c'est la raison pour laquelle une évolution était nécessaire. À mon sens, elle doit aller de pair avec la possibilité, pour l'armement français, de bénéficier des mêmes avantages que les armements européens, dans la limite de ce que Bruxelles accepte en matière d'aides.

C'est pourquoi, en l'absence de toute disposition autorisant l'octroi aux armements d'avantages leur permettant de réduire le coût salarial d'un marin français, mon inclination première m'aurait logiquement porté à voter contre ce texte. Cependant, M. le secrétaire d'État nous a indiqué que son objectif était de faire en sorte que la France soit, en la matière, aussi compétitive que les autres pays européens. Je l'en remercie et je lui rends hommage. Se pose la question budgétaire. Pour cette raison, nous devrons tous nous rassembler pour convaincre le gouvernement français d'attribuer aux armements les mêmes aides que celles dont bénéficient les armements des autres États européens. Pour ce faire, il faudra faire pression sur le ministre du budget, monsieur le secrétaire d'État.

Par cohérence, compte tenu de cette avancée, je ne voterai pas contre ce texte : je m'abstiendrai. Mais mon abstention aura valeur de pression, pression que j'espère efficace.

M. le président. La parole est à M. Charles Josselin.

M. Charles Josselin. Monsieur le président, je ne réitérerai pas les arguments que j'ai tenté de faire valoir pour justifier l'abstention du groupe socialiste.

Il est appréciable que nous ayons pu une fois de plus parler de la mer et, singulièrement, de la marine marchande française.

La France se veut une nation maritime. En réalité, elle est un pays agricole entouré de côtes. J'attends qu'on me fasse la démonstration du contraire, même si je dois quelque peu nuancer mes propos s'agissant de la Bretagne.

M. Gérard Le Cam. Et, par conséquent, des Côtes-d'Armor ! (Sourires.)

M. Charles Josselin. Que nos collègues élus des autres régions côtières me pardonnent. Certains d'entre eux peuvent aussi revendiquer une forte sensibilité maritime.

Il est clair que nous sommes, à cet égard comme à d'autres, dans le grand vent d'une mondialisation qu'il nous faut essayer de réguler. J'ai dit ma conviction qu'un statut européen pourrait contribuer à la régulation d'une activité qui est en train d'exploser, qui est en train de nous échapper et qui, évidemment, se développe là où la croissance est la plus forte, mais dans les conditions du plus grand désordre. Notre marine ne doit pas sombrer dans ce désordre.

Bien au-delà du Parlement, tous les responsables doivent prendre conscience de l'importance de cette question, non seulement pour l'activité maritime, mais aussi pour l'emploi, la sécurité et l'environnement. C'est le présent, mais surtout l'avenir de la mer et des marins qui sont en jeu. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, grâce aux riches échanges que nous avons eus, notre débat, qui était nécessaire, s'est révélé fructueux. Il a notamment fait apparaître que nous partagions tous une même volonté : faire en sorte que le pavillon français se développe.

Puisque nous devions nous mettre en conformité avec les traités européens, il valait mieux le faire sous la forme que vous avez retenue, monsieur le secrétaire d'État, plutôt que de subir les foudres de la Cour de justice des Communautés européennes. Ainsi, nous avons pu instituer quelques verrous, notamment la maîtrise de la langue française et une certaine connaissance de la réglementation en vigueur dans notre pays.

Quoi qu'il en soit, compte tenu de cette volonté qui nous est commune et dont je viens de faire état, nos efforts vont devoir porter essentiellement sur deux aspects.

Le premier, c'est la formation. Nous devons susciter chez nos jeunes concitoyens des vocations maritimes en plus grand nombre, notamment des vocations d'officier. J'ai bien noté, monsieur le ministre, que vous avez prévu une table ronde consacrée à ce sujet ; je souhaite que nous puissions y être associés. J'espère que des vocations naîtront, car les marins français, en particuliers les officiers, ont la réputation d'être de bons professionnels, susceptibles de garantir la meilleure sécurité possible.

Le second aspect a trait aux dispositions fiscales et sociales qui pourraient être prises pour inciter les armateurs à revenir au pavillon français. En termes d'emplois et d'image, la France pourrait ainsi retrouver, sinon la quatrième place qui était la sienne en 1960, du moins une place conforme à sa vocation de puissance maritime.

Je tiens à présent à vous remercier, monsieur le président : vous savez toujours faire la part des choses lorsque vous conduisez nos débats afin que ceux-ci se déroulent dans les meilleures conditions.

Je veux également vous remercier, monsieur le secrétaire d'État, ainsi que vos services, de la qualité des nombreux échanges que nous avons eus pour aboutir à ce texte.

Je souhaite aussi dire ma reconnaissance à tous ceux de nos collègues qui ont pris part à ce débat, en particulier les membres de la commission des affaires économiques.

Je crois que nous avons fait un bon travail. Mon souhait est que cette oeuvre commune nous permette, lorsque nous aurons à nous pencher de nouveau sur cette question, de redonner une impulsion à la filière maritime française. (Applaudissements.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur le président, je veux à mon tour vous remercier, remercier M. le rapporteur et la commission des affaires économiques, ainsi que tous les orateurs, qui se sont exprimés avec beaucoup de passion.

J'ai été frappé par l'intérêt très vif que marque le Sénat pour notre politique de la mer et pour tout ce qu'elle peut impliquer en termes d'indépendance nationale, d'approvisionnement de notre pays, d'emploi et de production de richesses.

Il est clair que notre flotte n'est plus ce qu'elle était et que nous accusons maintenant un gros retard par rapport à d'autres pays. Certes, la France n'est plus une puissance coloniale et bien des choses ont changé au cours des dernières décennies ; la mondialisation a envahi aussi le secteur maritime. Il n'en demeure pas moins que nous avons besoin d'une flotte compétitive, que nous avons donc besoin de marins, d'officiers et que nous devons maintenir le cap sur cet objectif.

Au passage, je veux adresser des remerciements particuliers à Henri de Richemont, me souvenant notamment du travail que nous avons mené en commun de 2003 à 2004 et qui a abouti à la création du RIF.

Il est un autre aspect important, et je l'ai déjà évoqué à plusieurs reprises : je veux parler de nos ports. Qu'il s'agisse des ports gérés par des collectivités - régions, départements, intercommunalités, syndicats mixtes - ou des ports autonomes, leur gouvernance doit être améliorée afin qu'ils reprennent des parts de marché dans la compétition européenne et dans la compétition mondiale. Nous sommes malheureusement souvent très en retrait, en particulier dans le domaine des conteneurs, je le rappelais tout à l'heure.

Nous avons donc un énorme effort à accomplir, mais l'avenir de cette filière passe certainement, Charles Josselin l'a souligné, par plus d'Europe. La réflexion sur le pavillon européen favorisera sans doute l'affirmation de l'Europe dans le monde maritime. Chacun d'entre vous sait que, au sein de l'Organisation maritime internationale, l'Europe a parfois du mal à faire prévaloir son point de vue et se heurte à un certain nombre de difficultés.

L'actuelle présidence portugaise de l'Union européenne fait à cet égard un travail remarquable, ce qui n'a rien de surprenant puisque le Portugal est depuis longtemps une grande puissance maritime. Nous essaierons de poursuivre cette action pendant la présidence française, en particulier dans le domaine de la sécurité. Nous devons nous diriger vers l'adoption du « paquet Erika III » pour progresser.

Monsieur le président, le terrible accident de cet été, et bien d'autres encore, ont montré à quel point les problèmes de sécurité maritime étaient importants. Nous avons trop connu de pollutions, de collisions, de défauts de veille, de délits de fuite. Le Président de la République s'est personnellement engagé après le naufrage du Sokalique et a manifesté la solidarité de la nation à l'égard de la famille de la victime.

Nous avons un gros effort à fournir sur le plan économique, mais également sur le plan de la sécurité maritime. Nous ne pouvons admettre que des « voyous de la mer », pour reprendre le titre du livre de Christian Buchet, bafouent ainsi le droit international.

Le travail effectué par le Sénat, qui sera ensuite enrichi dans le cadre de la discussion à l'Assemblée nationale et de la navette entre les deux assemblées, va dans cette direction. En tout cas, je remercie le Sénat de la très grande qualité de ce débat ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Explications de vote sur l'ensemble (début)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navires