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Séance du 20 novembre 2007 (compte rendu intégral des débats)

résorption de la décharge illégale de pneumatiques usagés à Cérons en Gironde

M. le président. La parole est à M. Bernard Dussaut, auteur de la question n° 86, adressée à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.

M. Bernard Dussaut. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, voilà un an presque jour pour jour, j'interrogeai Mme la ministre de l'écologie et du développement durable, Nelly Olin, sur les conditions de résorption des sites de stocks de pneumatiques en Aquitaine, et plus précisément en Gironde. La préoccupation majeure concernait alors le site d'Espiet, mais également la décharge illégale de pneumatiques usagés située sur le domaine de Saint-Cricq, à Cérons.

Si l'évacuation du site d'Espiet a été réalisée dans les temps, aucune avancée n'est à noter sur le site de Cérons, malgré les engagements pris par Mme Nelly Olin. Pourtant, le suivi administratif effectué par la préfecture de la Gironde a abouti à considérer cette décharge orpheline. Or, malgré les démarches réitérées du maire de la commune, l'évacuation du site n'a toujours pas commencé.

Je me permets de faire un petit rappel historique. À partir de janvier 1995, le site de Saint-Cricq, à Cérons, a servi de lieu de stockage à près de 50 000 mètres cube de pneus usagés. Une plainte du maire et un arrêté préfectoral d'interdiction dans le cadre des installations classées non déclarées, daté du 1er juin 1995, n'ont eu aucune incidence.

Cinq ans plus tard, la société propriétaire des terrains d'emprise de ce dépôt illicite a été mise en demeure, par un arrêté préfectoral daté du 14 décembre 2000, de présenter un plan d'élimination. Cette demande est restée sans suite. Le site est, alors, partiellement ravagé par un incendie dans la nuit du 19 au 20 octobre 2002.

Les seuls travaux réalisés en 2004 ont consisté en la création d'allées pare-feu, qui ne permettraient toutefois probablement pas le passage de véhicules de pompiers en cas de nouvel incendie, et l'analyse du site par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, a donné lieu à une conclusion sans ambiguïté : « seule une évacuation totale de ce dépôt garantirait que les évènements de l'automne 2002 ne se reproduisent pas ».

Cette décharge illégale est située dans un périmètre proche de plusieurs communes regroupant plusieurs milliers de personnes, en plein coeur des vignobles de Bordeaux, Graves, Cérons et Sauternes. Elle présente donc toujours un potentiel de dangerosité extrêmement important, tant pour la sécurité des personnes et des biens que pour la protection de l'environnement naturel ou cultivé.

Dans la circulaire du 8 novembre 2005 relative au traitement des stocks abandonnés de pneumatiques usagés, précisant le décret du 24 décembre 2002 portant sur l'élimination des pneumatiques usagés, l'objectif défini par Mme la ministre Nelly Olin était très clair : la résorption de l'ensemble des dépôts de pneumatiques à responsable défaillant pour la fin de l'année 2007.

Monsieur le secrétaire d'État, ma question est donc très simple : le Gouvernement va-t-il se donner les moyens de tenir l'objectif fixé, et pouvez-vous nous préciser les délais envisagés pour l'évacuation du site de Saint-Cricq à Cérons et sa dépollution complète ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous abordez un vrai sujet, qui ne concerne d'ailleurs pas la seule Gironde, département que je connais bien.

Depuis le lancement de la filière d'élimination des pneumatiques usagés au début de l'année 2004, la résorption des dépôts constitués par le passé est devenue - vous l'avez rappelé en citant Mme Olin - une priorité.

De tels dépôts entraînent, en effet, des nuisances certaines pour les riverains et présentent des risques importants, notamment en cas d'incendie.

En 2003, un recensement, effectué conjointement par l'ADEME, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, les manufacturiers et des acteurs du monde associatif, a permis de recenser sur notre territoire - tenez-vous bien ! -114 dépôts de pneumatiques abandonnés représentant la bagatelle de 242 170 tonnes !

Afin de résorber ces stocks, le ministère en charge de l'écologie, sous l'égide de Mme Bachelot-Narquin, puis de Mme Olin, a engagé des actions en vue de rechercher, d'abord, la responsabilité des sociétés qui exploitaient précédemment ces dépôts, ensuite, si ces sociétés se révélaient être défaillantes ou s'étaient organisées pour l'être, la responsabilité de leurs anciens clients qui ne s'étaient pas assurés de l'élimination effective des pneumatiques usagés qu'ils leur avaient confiés.

Le Conseil d'État a confirmé le bien-fondé de cette démarche dans son arrêt du 13 juillet 2006 en précisant que le seul fait de passer un contrat en vue de l'élimination de déchets n'exonérait pas le producteur desdits déchets de sa responsabilité, jurisprudence à l'évidence très importante.

Fin octobre 2007, les démarches mises en oeuvre par les services de l'État ainsi que l'engagement de la société Aliapur de reprendre volontairement 30 000 tonnes de pneumatiques usagés en provenance des dépôts abandonnés avaient permis d'évacuer près de la moitié des stocks pour un total de plus de 100 000 tonnes de pneumatiques usagés valorisés, dont l'élimination est donc en cours.

Toutefois, il reste des difficultés, les démarches entamées par l'administration ne permettant pas d'identifier systématiquement des responsables solvables. Par ailleurs, la société Aliapur a déjà atteint le quota de 30 000 tonnes qu'elle s'était engagée à prendre en charge.

Vous attirez donc avec raison, monsieur Dussaut, l'attention du Gouvernement sur la nécessité d'apporter maintenant une réponse spécifique au cas de ces dépôts sans responsable solvable identifiable, parmi lesquels figure celui qui est situé sur le domaine de Saint-Cricq, dans la commune de Cérons.

En vue de l'évacuation de ces derniers dépôts, les professionnels du secteur, notamment les distributeurs et les manufacturiers, ont travaillé, avec le ministère en charge de l'écologie, à la conclusion d'un accord volontaire par lequel ils s'engageraient à organiser et à financer l'élimination des stocks restants.

Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet estiment qu'un tel accord devrait pouvoir être signé dans les prochaines semaines, c'est-à-dire, nous l'espérons, avant la fin de l'année, sous l'égide du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.

Toutefois, pour des raisons d'ordre technique liées au risque de saturation des débouchés existants pour la valorisation de ces déchets, l'évacuation des stocks restants devra intervenir progressivement, et je souhaite comme vous, monsieur le sénateur, que « progressivement » ne signifie pas sur une longue durée.

Concernant les sites présentant des risques sanitaires et environnementaux majeurs et qui ne pourront être immédiatement évacués pour les raisons techniques ou économiques que je viens d'évoquer, le ministère de l'écologie s'engage à ce que leur mise en sécurité provisoire soit l'une des dispositions inscrites dans l'accord volontaire, dont nous attendons beaucoup. Je puis vous assurer, monsieur Dussaut, que nous serons très attentifs au cas de la commune de Cérons.

M. le président. La parole est à M. Bernard Dussaut.

M. Bernard Dussaut. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse. Cependant, vous ne me donnez pas beaucoup de précisions sur les délais et vous comprendrez que je reste un peu sceptique.

J'ai en mains la circulaire du 8 novembre 2005 adressée par Mme la ministre Nelly Olin aux préfets de région et de département : « La question des dépôts de pneumatiques usagés constitués par le passé devient maintenant primordiale. De tels dépôts entraînent une prolifération d'insectes et de reptiles et peuvent présenter un risque important en cas d'incendie », comme on l'a, hélas ! déjà constaté à Cérons.

Mme la ministre poursuivait : « L'objectif que je fixe est que, fin 2007, l'ensemble de ces dépôts soient résorbés. Je compte sur votre engagement pour tenir cet objectif. »

Monsieur le secrétaire d'État, la fin de l'année 2007 n'est pas loin et je ne vois pas beaucoup de progrès. Au regard de la gravité des risques, je demande donc, puisqu'un accord semble devoir être passé, que dans le cadre de celui-ci l'évacuation des pneumatiques usagés du site de Cérons soit véritablement une priorité.

conditions d'instruction des autorisations d'urbanisme

M. le président. La parole est à M. Michel Esneu, auteur de la question n° 78, transmise à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables.

M. Michel Esneu. Monsieur le secrétaire d'État, depuis la réforme du 1er octobre 2007, les commune appelées à délivrer des autorisations d'urbanisme sont soumises à un ensemble de règles contraignantes et coûteuses.

Cette réforme, qui tend à répondre à un objectif fondamental de clarification et de simplification du code de l'urbanisme, exige une organisation sans faille des services instructeurs, notamment dans les communes de moins de 10 000 habitants. Dans ce cadre, l'instruction relève le plus souvent de la direction départementale de l'équipement, la DDE.

Naturellement, la nouvelle réglementation conduit à revoir les modalités de la mise à disposition des services de l'État pour l'instruction des actes relatifs à l'occupation du sol relevant de la compétence des communes.

Or, dans le département d'Ille-et-Vilaine, les négociations actuellement en cours entre la DDE et les communes au sujet de cette nouvelle répartition de l'instruction des actes ne prennent pas en compte les réalités communales en matière de capacités techniques, humaines et budgétaires.

À titre d'exemple, la DDE n'entend plus assurer l'instruction des déclarations préalables, des certificats d'urbanisme ainsi que le contrôle de la conformité des travaux, alors qu'aucun texte législatif ou réglementaire ne met à la charge des communes ce type de missions d'instruction ou de contrôle.

Les projets de conventions, en l'état des discussions, visent à faire supporter subrepticement aux communes les plus modestes une charge supplémentaire, malgré le caractère obligatoire et gratuit de la mission d'instruction des demandes relatives à l'occupation des sols confiée aux DDE.

Je demande donc au Gouvernement de faire respecter cette obligation de l'État en matière de mise à disposition gratuite afin de préserver les communes d'un trop grand risque de contentieux ultérieurs et, surtout, car c'est bien le plus important, afin d'éviter toute dégradation du service rendu à l'usager en matière d'urbanisme.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, je ne doute pas qu'à l'occasion de leur congrès, qui se tient actuellement porte de Versailles, nos collègues les maires de France aborderont cette question, qui est en effet importante.

La récente réforme des permis de construire tend à répondre à une demande générale des élus, de nos concitoyens, des architectes et des entreprises concernées de clarification du code de l'urbanisme et de plus grande sécurité.

Elle impose, notamment, le respect de délais d'instruction fixés par le code de l'urbanisme.

A priori, la réforme n'introduit aucune charge supplémentaire pour les communes de moins de 10 000 habitants qui confient l'instruction du permis aux services de l'État, comme la loi le leur permet, étant entendu qu'il s'agit d'un choix des élus. Ma commune, qui compte environ 5 000 habitants, a ainsi ses propres services instructeurs.

Lorsqu'une commune confie l'instruction aux services de l'État, c'est le service instructeur qui doit procéder aux consultations, vérifier que le dossier déposé est complet et préparer la lettre qui notifie au demandeur le délai d'instruction lorsque le délai de base de deux mois ou trois mois doit être modifié pour tenir compte des consultations qu'exigent le code de l'urbanisme et les différents autres codes.

Le service instructeur dispose d'un délai d'un mois pour procéder à ces vérifications et à cette notification.

Les dossiers de demandes de permis sont déposés en mairie afin que les procédures soient plus simples pour les particuliers et que les maires puissent prendre connaissance du projet, s'ils le souhaitent.

Bien évidemment, pour que les services de l'État puissent faire leur travail dans le respect des délais, il est nécessaire que le maire leur transmette rapidement les dossiers qui leurs sont destinés.

Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, vient d'adresser une note aux préfets de département pour leur rappeler les obligations de l'État en matière de mise à disposition gratuite.

L'article L. 422-8 du code de l'urbanisme prévoit ainsi que les services de l'État sont mis gratuitement à la disposition des communes de moins de 10 000 habitants et des établissements publics de coopération intercommunale de moins de 20 000 habitants, si les maires ou les présidents le leur demandent.

Des conventions sont donc passées entre les services de l'État et les communes. Elles ont pour objet d'organiser cette mise à disposition et elles ne peuvent en aucune façon être un prétexte pour remettre en cause les obligations de l'État telles qu'elles sont définies dans cet article.

À la demande de l'Association des maires de France, Jean-Louis Borloo a décidé de mettre en place un comité de suivi de la réforme. Ce comité, qui sera composé de maires, de professionnels et de représentants de l'administration, sera chargé de veiller à la bonne mise en oeuvre des nouvelles dispositions du code de l'urbanisme et de proposer des adaptations éventuelles si les difficultés que vous avez évoquées se poursuivaient.

J'ajoute, pour l'avoir vécu dans mon propre département, que la réorganisation des DDE et la modification des subdivisions, notamment du fait du transfert d'une partie des routes nationales aux départements, ont eu pour effet de provoquer des difficultés et des retards auxquels nous n'étions pas habitués. Ces difficultés et ces retards, qui déplaisent, bien sûr, fortement aux maires, sont une conséquence, non pas simplement de la réforme du code de l'urbanisme, mais également des modifications apportées à l'organisation même des services de l'État sur le terrain. Il importe que ces dysfonctionnements soient corrigés le plus rapidement possible.

M. le président. La parole est à M. Michel Esneu.

M. Michel Esneu. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse et je sais gré à M. Borloo d'avoir pris en considération une préoccupation que je partage avec l'ensemble des maires des petites communes.

Je lisais tout récemment dans la presse nationale un article qui relevait, dans la perspective du congrès des maires de France, que deux réformes étaient passées pratiquement inaperçues pour nos concitoyens, mais pas pour les maires, à savoir cette simplification des permis de construire et la réduction des personnels des DDE et des missions qui leur sont confiées.

Dans la commune de 5 000 habitants dont je suis maire, il faudrait un tiers de postes supplémentaires pour répondre aux attentes de la nouvelle réglementation.

C'est une épée de Damoclès qui est suspendue au-dessus de la tête des maires, compte tenu de la responsabilité qui pèse sur eux du fait de la nécessité de vérifier les déclarations.

réalisation du contournement TGV de Nîmes et Montpellier et du tronçon Montpellier-Perpignan

M. le président. La parole est à M. Robert Tropeano, auteur de la question n° 82, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Robert Tropeano. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais évoquer aujourd'hui le projet de ligne à grande vitesse Montpellier-Perpignan, dont nous entendons parler depuis de très nombreuses années.

L'ouverture de cette ligne TGV impose que les contournements de Nîmes et de Montpellier soient réalisés. Depuis sa mise en service en juin 2001, la ligne à grande vitesse Méditerranée est saturée. Sans la réalisation de ces contournements, les possibilités de développement du trafic, tant voyageurs que fret, ne peuvent être mises en oeuvre, et cela au détriment de l'économie de toute la région Languedoc-Roussillon.

Durant ce temps, le trafic routier et autoroutier ne cesse de croître au détriment de l'environnement et de la sécurité routière. À l'heure où le Gouvernement affiche sa volonté d'intégrer la protection de l'environnement dans ses politiques publiques, ce dossier semble - vous en conviendrez, monsieur le ministre - en être un parfait contre-exemple.

Assurer le rééquilibrage rail-route, décongestionner les réseaux routiers, autoroutiers, et ferroviaires sur cette région relève maintenant de l'urgence.

La réalisation de ce contournement, qui a été déclaré d'utilité publique le 16 mai 2005, évolue difficilement puisqu'en juin 2007 les financements n'étaient toujours pas acquis et que sa mise en service ne serait prévue que pour 2013.

Toutes les analyses convergent : le trafic ferroviaire devrait croître de manière importante dans les années à venir, saturant les lignes actuelles tant pour le trafic voyageurs que pour le trafic marchandises.

Ces données ne sont pas nouvelles. Les réunions qui se tiennent en préfecture de région sur ce dossier se suivent et se ressemblent, à une exception près : la mise en service des réalisations est reportée. Initialement prévue en 2009, elle est désormais annoncée pour 2020.

Comment comprendre ces retards alors que, dans le même temps, le Gouvernement multiplie les annonces de chantiers de lignes TGV sur les axes Rhin-Rhône, Sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays-de-la-Loire ? Faut-il voir dans ces choix une quelconque carte politique liée à de prochaines échéances électorales ?

Confirmer le caractère prioritaire de la réalisation des projets envisagés sur l'axe languedocien est certes un bon début, mais votre prédécesseur nous l'avait déjà annoncé à plusieurs reprises. Apparemment, la priorité s'est arrêtée au discours ; nous attendons maintenant des actes.

Même si dernièrement quelques problèmes ont été soulevés coté espagnol, le chantier Figueras-Barcelone est amorcé et la liaison Barcelone-Madrid devrait être achevée à la fin de 2007.

Le tronçon Montpellier-Perpignan est primordial pour la région Languedoc-Roussillon et le département de l'Hérault, mais l'intérêt d'un tel projet s'étend bien au-delà. Placer Paris à quatre heures trente de Barcelone a une cohérence européenne à laquelle nous adhérons bien évidemment.

S'il est normal de ne jamais parler des trains qui arrivent à l'heure, celui qui nous concerne aujourd'hui a déjà fait l'objet de très nombreux retards ; ce ne sont pas mes collègues de l'Aude, Roland Courteau et Marcel Rainaud, qui me contrediront ! Le sujet est évoqué depuis 1990 ; le temps nous paraît très long, monsieur le secrétaire d'État !

Je souhaite donc connaître les engagements fermes que le Gouvernement a pris sur ce dossier. Sera-t-il inscrit à l'ordre du jour du prochain Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT, qui se réunira au mois de décembre ? Si tel n'était pas le cas, ce serait la preuve que le Gouvernement ne le considère pas comme une priorité et que, une fois de plus, les engagements pris auprès des élus et des acteurs économiques du territoire languedocien ne seront pas tenus.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Lors du Grenelle de l'environnement, le Président de la République a rappelé la volonté de l'État de construire environ 2 000 kilomètres de lignes nouvelles de TGV d'ici à la fin de 2020. Un CIACT déterminera, ensuite, le nombre de lignes supplémentaires devant être créées.

Les lignes du TGV Rhin-Rhône, qui est à la fois un train de voyageurs et de fret, sont en cours de construction, le TGV vers Strasbourg est entré en service, les projets Bretagne-Pays-de-la-Loire, Europe-Sud-Atlantique, et d'autres encore, sont à l'étude avec les collectivités locales, les DUP, les déclarations d'utilité publique, ayant été prononcées.

Le projet de ligne à grande vitesse entre Nîmes et Perpignan est très important pour faire la jonction entre la ligne TGV Sud-Est, le Languedoc-Roussillon et l'Espagne, mais également parce que la demande espagnole de se relier au réseau européen à grande vitesse par le réseau français est très forte.

Le ministre de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables et la ministre espagnole de l'équipement, Mme Àlvarez Arza, vont prochainement inaugurer le percement complet du tunnel du Perthus. Étant voisin de la Catalogne, vous n'êtes pas sans savoir que la réalisation de la ligne à grande vitesse espagnole est retardée par un certain nombre de problèmes, notamment dans les traversées de Barcelone et de Gérone.

Il est également prévu de relier ces lignes à Narbonne et à Toulouse. Le TGV Sud - Europe - Atlantique sera donc poursuivi jusqu'à Toulouse puis jusqu'à Lyon, Nice, Paris, et le reste du réseau européen.

Le projet de contournement de Nîmes et de Montpellier fait l'objet d'un contrat de partenariat afin de gagner du temps dans la réalisation. En parallèle, des négociations sont menées avec les collectivités locales pour aboutir, avant la fin de cette année, à la définition d'un plan de financement. Dans ces conditions, le contrat de partenariat pourrait être signé avant la fin de 2009, ce qui permettrait d'envisager la mise en oeuvre de l'infrastructure vers 2012-2013.

La section entre Montpellier et Perpignan fait, quant à elle, l'objet de deux projets distincts.

D'une part, la modernisation de la ligne actuelle en termes de signalisation et de capacité est prévue, pour fiabiliser son exploitation et permettre l'exploitation du trafic de TGV, de TER et de fret.

D'autre part, les études fonctionnelles d'une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan se poursuivent ; nous souhaitons en saisir la Commission nationale du débat public, en 2008.

Les plans d'aménagement ainsi que la liaison entre la France et l'Espagne seront évoqués lors du prochain sommet entre les chefs d'État et de Gouvernement français et espagnols. Il s'agit d'un axe prioritaire ; l'Espagne a, en effet, grand besoin de ce débouché vers l'Europe, puisque, de l'autre côté des Pyrénées, il n'interviendra que plus tardivement.

M. le président. La parole est à M. Robert Tropeano.

M. Robert Tropeano. Ce projet mérite effectivement d'être mené à bien le plus rapidement possible. Il en va de l'économie du Languedoc-Roussillon, qui connaît actuellement de très graves difficultés. La création de cette ligne à grande vitesse est nécessaire et devrait être réalisée très prochainement.

Cela étant, je vous remercie de votre réponse.

externalisation des services aux personnes à mobilité réduite de la SNCF

M. le président. La parole est à Mme Michelle Demessine, auteur de la question n° 77, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports, auquel il n'aura pas échappé que les bus et les métros fonctionnent à Marseille ! (Sourires.)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Et les trams également !

Mme Michelle Demessine. Depuis plus de huit ans, les gares SNCF de Lille-Flandre et de Lille-Europe ont développé un service d'aide aux personnes à mobilité réduite d'une telle qualité qu'il aurait pu inspirer l'article 45 de la loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.

En effet, ce service entièrement gratuit, mis en place par des personnels tout d'abord en contrat jeune puis titularisés sous statut d'agent de la SNCF, se proposait d'accueillir et d'accompagner toute personne ayant besoin d'aide pour prendre le train, quelle que soit sa situation, c'est-à-dire, toute personne ayant des difficultés pour utiliser des transports publics, comme le définit la résolution législative européenne du 14 février 2001.

Depuis, et pour répondre aux impératifs dictés par l'article 45 de la loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, la SNCF a entrepris une politique de mise en accessibilité de ses sites en créant, en 2006, le service « Accès plus ». Ce service a, tout d'abord, été défini pour permettre à tout voyageur à mobilité réduite de voyager par le train en toute sérénité grâce à la mise en place, en amont, des moyens et des informations nécessaires à une assistance de qualité.

Les agents des gares de Lille-Flandre et de Lille-Europe étaient, bien avant la mise en place de ce service « Accès plus », en conformité totale avec ces objectifs. Mais, aujourd'hui, loin de reconnaître le travail et la qualité des interventions de ces agents, la direction régionale de la SNCF annonce qu'elle confiera, dès le mois de février 2008, ce service à la société EFFIA, sans autre justification que celle de la rentabilité d'une prestation existante pour l'équilibre financier de la filiale du groupe SNCF.

La direction de la SNCF indique, en effet, qu'il est indispensable que cette activité soit payante afin d'endiguer un déferlement probable de demandes d'assistance gratuite de simple confort.

La gratuité initialement prévue par les textes et par les missions des salariés SNCF en charge de ce service est aujourd'hui réduite à trois catégories de voyageurs.

Tout d'abord, les personnes titulaires de la carte d'invalidité de 80 % et plus, puis - à la suite d'une protestation des agents SNCF - les titulaires d'une carte de réformé-pensionné de guerre, enfin, les clients utilisateurs d'un fauteuil roulant dans leur vie quotidienne et qui arrivent en gare avec leur fauteuil. Les autres personnes handicapées qui souhaiteront bénéficier de ce service devront s'acquitter d'une participation financière.

Non seulement nous assistons à une véritable régression du service public de la SNCF tel qu'il était développé jusqu'alors, mais il est clair que l'esprit de la loi de février 2005 est concrètement dévoyé, puisqu'il s'agit d'une véritable discrimination entre les personnes en situation de handicap.

L'action des cheminots dans les gares de Lille-Flandre et Lille-Europe, les 27 et 28 octobre derniers, a quelque peu ébranlé la direction régionale, qui s'est empressée d'ajouter les deux dernières catégories de personnes bénéficiaires que je viens de citer.

Lorsque les organisations syndicales font remarquer à la direction de la SNCF le caractère discriminatoire du service - gratuit pour certains, payant pour d'autres - elle leur répond que, pour ceux qui ne pourront pas payer, elle assurera la continuité du service public, sans préciser comment elle compte procéder, et justifie encore l'externalisation de ce service à sa filiale EFFIA.

Pour information, cette société EFFIA est de droit privé et ses personnels sont hors statut de l'entreprise publique. Les sept agents qui, jusqu'à présent, ont développé, sur la base du volontariat et de l'esprit de service public, une activité qui se doit de rester dans le coeur de métier des cheminots ne pourront contribuer au développement de ce service qu'au prix d'un emploi précaire et sous-rémunéré, puisque EFFIA annonce un coût de service de 40 % en deçà de celui de la SNCF !

C'est donc bien sur le dos des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite que la SNCF privilégie la voie de la rentabilité par l'externalisation de ce service qui, jusqu'alors, constituait son identité nationale.

Monsieur le secrétaire d'État, si chaque région SNCF a une interprétation propre du service d'aide aux personnes à mobilité réduite, qu'en est-il de l'égalité de traitement sur le territoire en termes d'accessibilité ? On est en droit de se poser la question.

Les propositions de la direction régionale de la SNCF sont inapplicables ; elles sont source de conflits et d'incompréhension.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame Demessine, si je n'avais pas beaucoup de sympathie personnelle pour vous, je vous dirais que peu me chaut que ce soit un agent sous statut public ou sous statut privé qui se charge de ce service, à condition qu'il soit bien rendu et qu'il soit gratuit.

Le service public ne doit pas nécessairement être effectué par des agents du secteur public ; il doit être au service du public. Il peut donc être assuré aussi bien par des entreprises publiques que par des entreprises privées.

Cela dit, vos inquiétudes sont sans fondement, puisque la SNCF n'envisage pas de confier à un tiers son service d'accompagnement des personnes à mobilité réduite.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Ce sont des agents de la SNCF, contrairement à ce qu'un article paru dans le journal 20 minutes laissait entendre, qui continueront à assurer ce service.

La SNCF n'a eu recours à des employés de sa filiale EFFIA, dans les gares de Lille, que pendant la durée d'une grève des personnels habituellement chargés de cette mission. C'est la volonté de continuité de ce service public, utile et apprécié, qui a entraîné l'intervention des salariés d'EFFIA.

L'assistance aux personnes handicapées dans les gares continuera d'être entièrement gratuite pour les titulaires d'une carte mentionnant un taux d'invalidité de 80 % ou plus. Il en ira de même pour le service « Accès plus », qui vise à apporter à la clientèle handicapée un accompagnent personnalisé au départ et à l'arrivée en gare, ainsi qu'un suivi pendant le trajet.

Madame Demessine, vous avez insisté, et à juste titre, sur l'application de la loi du 11 février 2005 ; Mme Roselyne Bachelot-Narquin y est également très attentive.

Cette loi prévoit la mise en accessibilité progressive des services de transport ferroviaire non seulement régionaux - sous l'autorité des conseils régionaux, par conséquent - mais aussi nationaux. Le processus sera totalement achevé le 12 février 2015 - en somme, bientôt ! -, afin de permettre aux personnes handicapées de se déplacer dans des conditions égales à celles qui sont faites à tous les autres clients du transport public.

Nous avons pour objectif commun d'améliorer ce service, et je crois que nous disposons d'une marge de progression.

Dans cette perspective, le Premier ministre a confié une mission à M. Jacques Domergue, député de l'Hérault et aussi médecin. Travaillant donc en ce moment auprès de moi, M. Domergue est chargé d'examiner toutes les modalités techniques envisagées pour mettre en accessibilité les transports publics urbains, conformément à la loi, mais aussi de proposer des mesures complémentaires et des ressources supplémentaires.

J'ai eu l'occasion récemment de visiter le réseau de transports de Seattle. Cette ville à municipalité démocrate compte parmi les plus avancées en la matière aux États-Unis où les services aux handicapés sont déjà particulièrement développés. En effet, la loi américaine oblige les autorités locales à assurer les déplacements des personnes handicapées quand les transports publics font défaut ou ne sont pas adaptés.

À l'occasion de cette visite, je me suis aperçu que c'est une entreprise française, Veolia, qui, sur la quasi-totalité du territoire américain, et en lien avec les municipalités, a développé des services garantissant aux handicapés une accessibilité bien plus grande que celle qui prévaut chez nous, tout en créant de très nombreux emplois.

Pour revenir en France, madame la sénatrice, nous nous donnons pour objectif d'aller encore plus loin, et ce en mobilisant les moyens des collectivités et de l'État.

En effet, notre pays compte de plus en plus de handicapés et de personnes âgées - tant mieux, d'ailleurs, car c'est le résultat des progrès de la médecine. Nous devons donc adapter notre réseau de transport public à cette réalité, d'autant que, plus une personne se trouve en situation de handicap, plus elle connaît des difficultés pour conduire, et plus elle a besoin des transports publics.

M. le président. La parole est à Mme Michelle Demessine.

Mme Michelle Demessine. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de votre réponse.

Le Gouvernement souhaite donc aller encore plus loin s'agissant de l'accessibilité de nos moyens de transport : la nouvelle est encourageante.

De même, j'ai bien noté que c'est la SNCF qui continuera à assurer le service d'accompagnent, ce qui me rassure et tranquillisera également les personnes handicapées ainsi que les agents concernés, qui exercent sous statut.