M. Hervé Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Les poids lourds représentent près du quart des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Dès lors, le transport de marchandises constitue un enjeu prioritaire et doit contribuer fortement à la décarbonation du secteur.
Le présent amendement tend à s’inscrire pleinement dans cet objectif. Il vise à instaurer une contribution financière pesant sur les chargeurs, qui serait assise sur les émissions de CO2 suscitées par les opérations de transport de marchandises dont ils sont les prescripteurs. Lorsque l’on parle des chargeurs, on peut citer Temu, par exemple, ou Shein. C’est donc un amendement particulièrement ciblé.
Afin de ne pas fragiliser les petites et moyennes entreprises, cette contribution serait uniquement applicable aux entreprises de plus de 250 salariés.
Les modalités de détermination du montant de cette contribution pourraient s’appuyer sur le coût de la tonne d’équivalent CO2 en vigueur sur le marché carbone européen.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. « Les modalités de détermination du montant de la contribution prévue au premier alinéa du présent I sont fixées par voie réglementaire »… C’est complètement inconstitutionnel ! Mieux vaudrait donc retirer cet amendement…
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Gillé, l’amendement n° I-1056 est-il maintenu ?
M. Hervé Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° I-1056 est retiré.
L’amendement n° I-676 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat, Briquet et Espagnac, MM. Éblé, Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Artigalas, Bélim et Bonnefoy, M. Bourgi, Mmes Brossel et Canalès, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Darras, Devinaz, Fagnen, Fichet et Gillé, Mmes Harribey et G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Marie, Mme Matray, MM. Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, MM. Ouizille, Pla et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Temal, Tissot, Uzenat, M. Vallet, Vayssouze-Faure, M. Weber, Ziane et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le 2° de l’article L. 421-193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;
2° Le b est abrogé ;
3° Le c est ainsi modifié :
a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;
b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».
II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332-7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421-193 du même code » sont supprimés.
La parole est à Mme Florence Blatrix Contat.
Mme Florence Blatrix Contat. Cet amendement vise à généraliser la possibilité pour les régions de mettre en place une écocontribution sur la circulation des poids lourds empruntant des voies du domaine public routier national mis à leur disposition. Il tend à supprimer une condition devenue inadaptée, celle qui limite aujourd’hui ce pouvoir aux seules régions subissant un report de trafic.
Depuis l’expérimentation alsacienne autorisée par l’ordonnance de 2021 et l’ouverture prévue par la loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et résilience, un dispositif cohérent existe pour permettre aux collectivités de déployer une écocontribution sur certaines portions du réseau routier national non concédé. Pourtant, à ce jour, seule la région Grand Est a prévu d’activer ce mécanisme.
Or le financement de nos infrastructures routières est aujourd’hui grandement fragilisé. La principale ressource de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), est appelée à diminuer mécaniquement.
Dans ce contexte, il est indispensable de créer une ressource pérenne pour financer le réseau national non concédé. La généralisation possible de ces écocontributions régionales constituerait un levier efficace.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Les auteurs de cet amendement ne prévoient aucune condition pour garantir la mise en place d’une écotaxe.
Aujourd’hui, l’instauration d’une écotaxe au niveau régional repose sur une condition : les axes concernés doivent absorber un report de trafic en provenance de voies déjà soumises à une telle taxe. C’est précisément la situation de la Collectivité européenne d’Alsace et du Grand Est. C’est la raison pour laquelle ils ont décidé et voté l’instauration d’une écotaxe.
Le dispositif me paraît équilibré, rationnel et raisonnable. Laissons-le fonctionner et observons ses effets.
L’essentiel tient également à un maillage territorial susceptible d’absorber le trafic, notamment celui des poids lourds. Grâce à l’écotaxe, nous disposerons de moyens supplémentaires. Dans la région Grand Est, des modernisations du réseau autoroutier sont normalement programmées.
J’émets donc un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. David Amiel, ministre délégué. J’ajoute aux propos de M. le rapporteur général qu’une cohérence nationale en matière de fiscalité demeure indispensable : le risque est d’aboutir à une mosaïque de régimes, au sein de laquelle des niveaux et des modalités d’écotaxe divergents créeraient d’importantes difficultés.
La méthode évoquée précédemment pour la Collectivité européenne d’Alsace et la région Grand Est – une négociation fine fondée sur un dialogue entre l’État, le Parlement et les collectivités demandeuses – constitue, me semble-t-il, la meilleure manière d’avancer, tout en préservant une cohérence d’ensemble importante pour notre politique de transport et d’aménagement du territoire.
Le Gouvernement émet donc également un avis défavorable.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-676 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° I-566 rectifié bis, présenté par MM. Daubet, Gold, Grosvalet et Guiol, Mme Jouve, MM. Laouedj, Masset et Bilhac, Mme Briante Guillemont, M. Cabanel, Mmes N. Delattre, M. Carrère et Girardin et M. Roux, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Il est institué, au titre du premier exercice clos à compter du 31 décembre 2026, une contribution additionnelle sur les bénéfices des sociétés concessionnaires des missions du service public autoroutier.
II. – A. Sont redevables de cette contribution les sociétés concessionnaires des missions du service public autoroutier redevables de l’impôt sur les sociétés prévu à l’article 205 du code général des impôts qui réalisent un chiffre d’affaires supérieur ou égal à 750 000 000 euros.
Sur option, les redevables qui choisissent d’être imposables à la contribution exceptionnelle sur les bénéfices des grandes entreprises ne sont pas soumis à la contribution prévue au présent article.
B. – La contribution additionnelle est due lorsque le résultat imposable de la société pour l’exercice considéré au titre de l’impôt sur les sociétés précité est supérieur ou égal à 1,25 fois la moyenne de son résultat imposable des exercices 2017, 2018 et 2019.
C. – La contribution additionnelle est assise sur le résultat imposable supplémentaire réalisé par rapport à 1,25 fois le résultat imposable moyen des trois exercices précités. La contribution additionnelle est calculée en appliquant à la fraction de chaque part de résultat imposable supérieur ou égale à 1,25 fois le résultat imposable moyen des trois exercices précités le taux de :
a) 20 % pour la fraction supérieure ou égale à 1,25 fois et inférieure à 1,5 fois le résultat imposable moyen des trois exercices précités ;
b) 25 % pour la fraction supérieure ou égale à 1,5 fois et inférieure à 1,75 fois le résultat imposable moyen des trois exercices précités ;
c) 33 % pour la fraction supérieure ou égale à 1,75 fois le résultat imposable moyen des trois exercices précités.
III. – A. – Pour les redevables qui sont placés sous le régime prévu aux articles 223 A ou 223 A bis du même code, la contribution additionnelle est due par la société mère. Elle est assise sur le résultat d’ensemble et à la plus-value nette d’ensemble définis aux articles 223 B, 223 B bis et 223 D dudit code, déterminés avant imputation des réductions et crédits d’impôt et des créances fiscales de toute nature.
B. – Le chiffre d’affaires mentionné au I du présent article s’entend du chiffre d’affaires réalisé par le redevable au cours de l’exercice ou de la période d’imposition, ramené à douze mois le cas échéant et, pour la société mère d’un groupe mentionné aux articles 223 A ou 223 A bis du même code, de la somme des chiffres d’affaires de chacune des sociétés membres de ce groupe.
C. – Les réductions et crédits d’impôt et les créances fiscales de toute nature ne sont pas imputables sur la contribution additionnelle.
D. – Sont exonérées de la contribution prévue au I du présent article, les sociétés dont la progression du résultat imposable par rapport à la moyenne des exercices 2017, 2018 et 2019 résulte d’opérations de cession ou d’acquisition d’actifs, pour la fraction du résultat imposable de l’exercice concerné.
E. – La contribution additionnelle est établie, contrôlée et recouvrée comme l’impôt sur les sociétés et sous les mêmes garanties et sanctions. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à ce même impôt. La contribution additionnelle est payée spontanément au comptable public compétent, au plus tard à la date prévue au 2 de l’article 1668 du même code pour le versement du solde de liquidation de l’impôt sur les sociétés.
III. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur à compter de la publication de la présente loi et sont applicables jusqu’au 31 décembre 2026. Elles s’appliquent également à l’exercice fiscal de l’année de son entrée en vigueur.
IV. – Le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation provisoire de l’application du I du présent article avant le 31 décembre 2026 et un rapport d’évaluation définitif au plus tard le 31 décembre 2027.
La parole est à M. Christian Bilhac.
M. Christian Bilhac. Cet amendement vise à instaurer une contribution exceptionnelle sur les bénéfices anormalement élevés des sociétés concessionnaires d’autoroutes, afin que les superprofits dégagés dans les secteurs relevant d’une mission de service public contribuent davantage à l’intérêt général.
Depuis leur privatisation, ces entreprises enregistrent une rentabilité exceptionnelle. En 2023, elles ont réalisé plus de 4 milliards d’euros de bénéfices pour un chiffre d’affaires de 10 milliards, soit près de 40 % de marge nette tirée d’un modèle faiblement risqué et avec une hausse régulière des péages. Dans un contexte où l’usager et les finances publiques supportent un effort considérable, cette situation de rente pose une réelle question de justice économique.
Cet amendement vise à instaurer une contribution additionnelle ciblée sur les grands concessionnaires – ceux qui réalisent plus de 750 millions d’euros de chiffre d’affaires –, qui serait appliquée lorsque le bénéfice dépasse de plus de 25 % la moyenne des années 2017 à 2019. Au-delà de ce seuil, un barème progressif de 20 % à 33 % serait appliqué sur la part des bénéfices considérée comme exceptionnelle, et non sur l’ensemble des bénéfices.
Le dispositif proposé ne remet pas en cause le principe de la concession, mais vise à en corriger les excès et à rétablir la confiance des citoyens dans la juste répartition des richesses issues des services publics délégués. Il faut faire des bénéfices, c’est indispensable à l’entreprise, mais 40 %, c’est un peu fort de café !
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Cher collègue, l’adoption de votre amendement remettrait en cause le contrat dit de stabilité fiscale signé entre l’État et les sociétés d’autoroutes. Toute modification portant sur ce contrat, qui est juridiquement très encadré, se répercuterait immédiatement sur l’usager.
Par ailleurs, il est impossible que le juge administratif valide un tel dispositif.
J’entends votre préoccupation. Nous verrons tout cela à la fin des concessions, entre 2030 et 2035 selon les sociétés d’autoroutes. En tout état de cause, votre amendement demeurerait inopérant, voire dangereux, pour les finances des usagers.
J’émets donc un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. David Amiel, ministre délégué. M. le rapporteur général a raison. Les conséquences immédiates d’un tel amendement, ciblé exclusivement sur les sociétés autoroutières, seraient une augmentation des tarifs de péage par répercussion. Ce ne seraient pas les sociétés qui paieraient la taxe, mais les usagers et les automobilistes.
C’est pourquoi, lorsque nous avons examiné la situation spécifique des sociétés concessionnaires, nous avons instauré la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance. Elle présente l’avantage d’une assiette plus large que celle des seules sociétés autoroutières et inclut plusieurs aéroports. Ainsi, ce mécanisme évite l’effet pervers que j’évoquais, tout en captant une part des bénéfices exceptionnels.
Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.
Mme la présidente. Monsieur Bilhac, l’amendement n° 566 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Christian Bilhac. Oui, puisque tout va très bien, je le retire…
Mme la présidente. L’amendement n° 566 rectifié bis est retiré.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-2457, présenté par MM. Gontard, G. Blanc et Dossus, Mme Senée, MM. Benarroche, Dantec et Fernique, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 421-178 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« À compter du 1er janvier 2026, le tarif est fixé à 21,96 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les véhicules routiers à moteur destinés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et à 7,32 € par 1 000 kilomètres parcourus pour les autres véhicules. Pour les années civiles ultérieures, il est égal à ce montant, majoré de 70 % de l’évolution de l’indice des prix à la consommation hors tabac et arrondi au centième d’euro par 1 000 kilomètres, la fraction égale à 0,005 comptant pour 0,01. » ;
La parole est à M. Daniel Salmon.
M. Daniel Salmon. Cet amendement de mon collègue Guillaume Gontard vise à répondre à un impératif de justice écologique et de responsabilité collective.
Les poids lourds, qui ne comptent que pour 5 % de l’ensemble de la flotte de véhicules au niveau européen, représentent 25 % des émissions de dioxyde de carbone du transport routier et 40 % de la pollution par oxyde d’azote. Cette pollution de l’air cause le décès prématuré de 422 000 personnes chaque année en Europe.
Le présent amendement vise à agir sur trois leviers essentiels.
L’équité, tout d’abord : tous les acteurs du transport doivent participer à l’entretien et à l’amélioration des infrastructures qu’ils utilisent, y compris les poids lourds étrangers.
Les infrastructures, ensuite : la taxe permettra d’augmenter les moyens de l’Afit France, garantissant des routes mieux entretenues et plus sûres pour tous.
La responsabilité écologique, enfin : cette contribution financière aligne la fiscalité sur l’impact réel des véhicules lourds sur la pollution et le climat.
Mme la présidente. L’amendement n° I-684 rectifié, présenté par MM. Cozic, Kanner et Raynal, Mmes Blatrix Contat, Briquet et Espagnac, MM. Éblé, Féraud, Jeansannetas et Lurel, Mmes Artigalas, Bélim et Bonnefoy, M. Bourgi, Mmes Brossel et Canalès, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Daniel, MM. Darras, Devinaz, Fagnen, Fichet et Gillé, Mme Harribey, M. Jacquin, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Marie, Mme Matray, MM. Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, MM. Ouizille, Pla et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron, Ros, Temal, Tissot, Uzenat, M. Vallet, Vayssouze-Faure, M. Weber, Ziane et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le premier alinéa de l’article L. 421-178 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° Le montant : « 7,32 € » est remplacé par le montant : « 9 € » ;
2° Les mots : « en 2019 » sont supprimés.
La parole est à Mme Isabelle Briquet.
Mme Isabelle Briquet. Cette proposition du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain s’appuie sur le même principe que l’amendement précédent, mais les modalités en sont différentes. Quoi qu’il en soit, comme son objet a été parfaitement exposé, je n’ajouterai rien.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Pour les mêmes raisons que précédemment, j’émets un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-684 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. L’amendement n° I-969 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Gillé, Ros, Devinaz et Redon-Sarrazy, Mmes Matray et Conway-Mouret, M. Ziane, Mme Bélim et MM. P. Joly et Bourgi, est ainsi libellé :
Après l’article 14
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023 prise en application des dispositions de l’article 137 de la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets et de l’article 128 de la loi du 30 décembre 2021 de finances pour 2022 est ainsi modifiée :
1° Après chaque occurrence des mots : « les poids lourds », sont insérés les mots : « et les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
2° Au dixième alinéa de l’article 1, les mots : « sans que le tarif applicable à un poids lourd ne puisse excéder le double de celui applicable aux poids lourds le moins taxé » sont remplacés par les mots : « sans que le tarif applicable à un poids lourd ou à un véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes ne puisse excéder le double de celui applicable aux poids lourds ou au véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes le moins taxé » ;
II. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° A l’article L. 3333-30, après les mots : « de poids lourds » , sont insérés les mots : « ou de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
2° À l’article L. 3333-32, après les mots : « catégorie fiscale du poids lourd » , sont insérés les mots : « ou de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
III. – Le code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :
1° L’article L. 421-187 est complété par les mots : « , ainsi que les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
2° L’article L. 421-199 est complété par les mots : « ou un véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
3° Le deuxième alinéa de l’article L. 421-202 est ainsi rédigé : « 1° Si ce dispositif permet de déterminer la distance parcourue sur l’intégralité de ce réseau pour l’ensemble des poids lourds et des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes, la distance parcourue par chacun de ces véhicules ; »
4° À l’article L. 421-205, après les mots : « des poids lourds » , sont insérés les mots : « et des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
5° Aux articles L. 421-207 à L. 421-217, après chaque occurrence des mots « poids lourd » , sont insérés les mots : « ou véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
6° Aux articles L. 421-224, L. 421-226, L. 421-227 et L. 421-230, les mots : « poids lourds » sont remplacés par le mot : « véhicules » ;
7° À l’article L. 421-225, le mot : « poids lourd » est remplacé par le mot : « véhicule » ;
8° Aux articles L. 421-240, L. 421-242 et L. 421-244, après les mots : « poids lourd » , sont insérés les mots : « ou véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
9° Aux articles L. 421-241 et L. 241-247, après les mots : « les poids lourds » , sont insérés les mots : « et les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
10° Aux articles L. 421-250 à L. 421-256, les mots : « poids lourd » sont remplacés par les mots : « véhicule taxable » ;
11° Aux articles L. 421-257 et L. 421-258, les mots : « poids lourds » sont remplacés par les mots : « véhicules taxables » ;
12° À l’article L. 421-261, après chaque occurrence du mot : « poids lourd » , sont insérés les mots : « ou du véhicule dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes » ;
13° Aux articles L. 421-262 et L. 421-263, après les mots : « poids lourds », sont insérés les mots : « et les véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes ».
La parole est à M. Hervé Gillé.
M. Hervé Gillé. Cet amendement de mon collègue Olivier Jacquin vise à inclure les véhicules utilitaires légers (VUL) dans le périmètre de l’écotaxe, telle qu’elle a été définie par l’ordonnance prise à la suite de la loi Climat et résilience, celle-ci ne concernant pour le moment que les poids lourds.
Or, comme le soulignent Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau dans le rapport sénatorial de la mission d’information relative au transport de marchandises, le parc de VUL n’a cessé de croître ces dernières années, à tel point que ceux-ci, de plus en plus souvent utilisés pour le transport de marchandises, concurrencent les poids lourds.
Dans un contexte où le transport de marchandises routier présente un bilan carbone très problématique, il s’agit d’encourager à la limitation de ce mode de transport entraînant des émissions de gaz à effet de serre élevées, selon le principe pollueur-payeur.
Alors que la région Grand Est sera la première à instaurer une écotaxe sur une partie du réseau routier la traversant, il serait absolument utile d’y soumettre les VUL afin de limiter les dérives attendues.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Je rectifie vos propos : la région Grand Est et de la Collectivité européenne d’Alsace, puisque ces deux territoires conduisent l’opération, seront les premières collectivités à instaurer une écotaxe. Je ne voudrais pas que nous minimisions le travail mené sur le périmètre ! (Sourires.)
Je le répète, plusieurs années d’efforts ont précédé. Le sujet des véhicules utilitaires légers ne figure pas, à ce stade, dans les négociations. Vous en connaissez la raison : les grands flux européens ne reposent pas sur ces véhicules, qui relèvent plutôt du cabotage ou du transport infrarégional.
Je vous souhaite bien du plaisir et du courage pour trouver aujourd’hui un point d’accord sur ce dispositif. Il faut d’abord mettre en œuvre ce dernier. Nous vérifierons ensuite s’il fonctionne correctement. Si même il fonctionne mieux que prévu, un certain temps sera nécessaire avant d’envisager une évolution telle que celle que vous proposez.
Le sujet de la pollution me préoccupe depuis des années, comme vous et comme d’autres. Veillons toutefois à ne pas charger la barque inutilement, encore moins de manière intempestive.
J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.