Séance du 8 décembre 2025

M. Michaël Weber. Cet amendement de notre collègue Olivier Jacquin va dans le même sens que le précédent, puisqu’il vise à consacrer 500 millions d’euros supplémentaires aux travaux de régénération du réseau.

Nous répondons ainsi à la volonté, exprimée par le Gouvernement, d’assurer une montée en charge des investissements dans ce domaine à compter de 2028.

Notre voisin allemand s’est lancé avec beaucoup de retard dans la régénération de ses lignes ferroviaires : aujourd’hui, on mesure les conséquences d’une telle inaction. Je vous ai notamment interrogé il y a quelque temps, monsieur le ministre, sur les nombreux retards observés sur la ligne ICE qui relie la France à l’Allemagne.

M. le président. L’amendement n° II-1563, présenté par MM. Fernique, Dantec, G. Blanc, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cette année, le montant des investissements dans le réseau dépasse 3 milliards d’euros – et c’est une bonne chose –, avec le concours de la seule SNCF.

Le bon travail réalisé à l’occasion de la conférence Ambition France Transports a permis de cibler les besoins, soit 1,5 milliard d’euros supplémentaires chaque année. Sans cela, c’est effectivement un scénario à l’allemande qui se profile, celui d’une dégradation de notre réseau.

Cet amendement vise à ce que l’État engage d’ores et déjà 500 millions d’euros de plus.

M. le président. L’amendement n° II-762, présenté par M. Delia, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Jean-Marc Delia, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Au travers de cet amendement, que je présente au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, je tiens à rappeler que notre réseau ferroviaire se dégrade faute d’investissements suffisants.

L’Autorité de régulation des transports (ART) a lancé l’alerte : une spirale infernale conduit à la paupérisation de notre réseau, alors que notre pays pratique déjà les péages ferroviaires les plus élevés d’Europe.

Il est normal que l’État participe davantage à la régénération du réseau. Cet amendement tend donc à y consacrer 100 millions d’euros supplémentaires, un effort modeste comparé aux 300 millions d’euros alloués chaque année à l’entretien du réseau routier.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Mes chers collègues, vous savez combien la commission des finances est sensible à la question des investissements dans les infrastructures ferroviaires.

Nous considérons les amendements n^os II-1590, II-1508 et II-1563, ainsi que certains de leurs auteurs l’ont reconnu, comme des amendements d’appel. J’attire votre attention sur le fait que, même si vous les votiez, les crédits supplémentaires alloués au ferroviaire ne pourraient, compte tenu des délais de programmation, être dépensés en 2026. Ils seraient donc annulés. Dès lors, la commission est défavorable à ces trois amendements.

Quant à l’amendement n° II-762, il nous semble satisfait, du moins jusqu’en 2027. Je rappelle qu’en 2025 comme en 2026 le réseau ferroviaire est l’un des seuls domaines des transports pour lequel les dépenses augmentent, ce dont on ne peut, dans le contexte actuel, que se féliciter. La trajectoire d’augmentation des investissements en faveur de la régénération du réseau est certes progressive, mais bien réelle.

Enfin, il faut tenir compte de l’acceptabilité des travaux qu’implique la modernisation des infrastructures. Ces chantiers affectent la circulation des trains de passagers et de marchandises.

Nous demandons par conséquent le retrait de l’amendement n° II-762 ; à défaut, nous émettrons un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Comme vous pouvez l’imaginer, je suis extrêmement sensible à ces enjeux.

Cela étant, je fais mien l’argumentaire de Mme la rapporteure spéciale au sujet de la trajectoire d’investissement. J’ajoute que le programme 203, « Infrastructures et services de transports », n’est pas le vecteur idoine pour financer la régénération du réseau ferroviaire : l’Afit France continue jusqu’à nouvel ordre d’exercer ses missions, et cela grâce au vote que votre assemblée a émis il y a quelques instants.

M. Jacques Fernique. Ah !

M. Philippe Tabarot, ministre. Je vous propose que vous votiez d’abord le projet de loi-cadre dans le courant du mois de janvier ou de février prochain. Ensuite, vous pourrez voter un projet de loi de programmation pour définir, année après année, les ressources supplémentaires et pérennes dont notre pays aura besoin. Ainsi, nous rehausserons progressivement le niveau d’investissement, comme nous avons commencé à le faire, pour atteindre les 4,5 milliards d’euros indispensables à la régénération et à la modernisation de notre réseau ferroviaire.

Le Gouvernement est défavorable à ces quatre amendements.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1590.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1508.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1563.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-762.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-1589, présenté par M. Basquin, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. On parle beaucoup de transports décarbonés, ce qui est légitime, puisqu’il est nécessaire de réduire nos émissions de CO2 dans le secteur des transports. Pour ce faire, le train de nuit est une option disponible, simple et efficace, qu’il convient donc de développer davantage.

Or, d’après les informations dont nous disposons, les crédits de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » ne permettent pas d’aller au-delà du strict minimum.

Selon nous, il est possible de voir plus loin en prévoyant l’acquisition de 340 voitures et de 42 locomotives. Cette proposition n’a rien d’excessif : une telle commande permettrait aussi de relancer la production, y compris sur le territoire national, d’autant que la demande est là : les trains de nuit affichent des taux de remplissage particulièrement élevés.

M. le président. L’amendement n° II-1507, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mme Bonnefoy, M. Michau, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mme G. Jourda, M. Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Cet amendement est similaire au précédent, à ceci près que nous ne demandons une ouverture de crédits qu’en autorisations d’engagement – l’amendement n° II-1589 tend à abonder les crédits du même montant, 1,1 milliard d’euros, mais à la fois en autorisations d’engagement et en crédits de paiement –, pour porter la commande de l’État de 180 à 340 voitures-couchettes.

Le développement des lignes de nuit est une promesse faite par le Président de la République en novembre 2022. La programmation pluriannuelle que nous proposons permettrait de créer un réseau de dix lignes de nuit dans l’Hexagone, ce qui contribuerait – vous le savez très bien, monsieur le ministre, puisque nous en avons discuté à de très nombreuses reprises ici même –, dans des proportions massives, à la décarbonation des mobilités.

Cet effort financier n’impliquerait aucune dépense immédiate. En revanche, il permettrait de fixer une trajectoire pluriannuelle d’investissements et de réduire nettement le coût unitaire de chaque voiture achetée, ce qui s’inscrit dans une démarche vertueuse à plus d’un titre.

M. le président. L’amendement n° II-462 rectifié, présenté par MM. Dhersin, Anglars, Chevalier et J.M. Arnaud, Mme Bourguignon et M. Houpert, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Franck Dhersin.

M. Franck Dhersin. Les trains de nuit sont plus rapides que les séances de nuit : mon amendement est défendu ! (Sourires.)

M. le président. L’amendement n° II-1039 rectifié bis, présenté par Mme Berthet, M. Anglars, Mme Belrhiti, M. Delia, Mme Dumont et MM. Houpert, Panunzi, Rietmann, Sol et C. Vial, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Martine Berthet.

Mme Martine Berthet. Il s’agit d’un amendement d’appel.

Conformément aux promesses qui ont été faites, et au-delà du renouvellement du matériel actuel, il convient d’ouvrir ou de réouvrir des lignes, notamment des lignes de nuit. Il s’agit là d’un sujet qui me tient particulièrement à cœur.

Cet amendement vise plus précisément à activer la clause optionnelle de l’appel d’offres lancé en février 2025 par l’État. De telles dispositions ne créeraient aucune dépense nouvelle en crédits de paiement jusqu’en 2030.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. La commission des finances est défavorable à ces quatre amendements, même si, comme leurs auteurs, nous souhaitons relancer les trains de nuit.

L’État a fait le choix, pour assurer la réouverture de ces lignes, de recourir à un marché pluriannuel de location de rames. Le contrat porte sur 180 voitures et est assorti d’une option, que certains d’entre vous veulent lever afin de porter la commande à 340 voitures.

Or il faut compter un délai incompressible relativement long entre la commande des rames et leur livraison. Non seulement la livraison des 180 premières voitures n’a pas commencé, mais – on le sait – elle s’échelonnera sur plusieurs années. Je propose que l’on reparle de tout cela l’an prochain.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Vous vous en doutez, mesdames, messieurs les sénateurs, je me suis tout particulièrement intéressé à ces amendements.

Je vous rappelle que, dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, plus de 1 milliard d’euros supplémentaires en autorisations d’engagement et en crédits de paiement sont ouverts au titre de l’action n° 44 « Transports collectifs », du programme 203 « Infrastructures et services de transports », pour financer les matériels roulants nécessaires au renouvellement intégral des trains de nuit. Ce geste est, vous l’admettrez, particulièrement significatif.

Monsieur Uzenat, vous mentionniez l’engagement du Président de la République : il sera tenu. La ligne de nuit Paris-Nice a été rouverte en mai 2021 ; la ligne Paris-Tarbes l’a été en décembre 2021 ; quant à la ligne Paris-Aurillac, chère à Stéphane Sautarel, elle a été relancée en décembre 2021. Elle est même devenue quotidienne à la demande de votre collègue.

Vous le voyez, le Gouvernement poursuit son action en faveur des trains de nuit. Il s’agit d’une commande majeure et même historique, qui acte le retour durable du train de nuit en France et que consacre ce projet de loi de finances pour 2026.

Je vous propose, en complément de cet engagement financier ferme, qu’une réflexion s’ouvre après analyse économique actualisée des besoins. Il faut qu’en 2027 nous nous soyons accordés sur une possible activation de la clause optionnelle que vous avez évoquée, afin d’envisager de nouvelles dessertes. À titre personnel, je suis favorable à ce qu’on lève l’option. Je l’ai dit lors de mon audition à l’Assemblée nationale.

Enfin, je vous signale que, contrairement à ce que j’ai entendu, une commande en bloc n’aurait aucun effet bénéfique sur le calendrier de livraison ou sur le coût des voitures, dans la mesure où la première tranche de l’appel d’offres atteint déjà un coût très élevé.

Pour ces raisons, je demande le retrait de ces amendements ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1589.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1507.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-462 rectifié.

(L’amendement n’est pas adopté.)

Mme Martine Berthet. Je retire mon amendement n° II-1039 rectifié bis, monsieur le président !

M. le président. L’amendement n° II-1039 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° II-1379 est présenté par Mme Ollivier, MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

L’amendement n° II-1506 est présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mme Bonnefoy, M. Michau, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

L’amendement n° II-1586 est présenté par M. Basquin, Mme Varaillas, MM. Corbisez, Brossat et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à Mme Mathilde Ollivier, pour présenter l’amendement n° II-1379.

Mme Mathilde Ollivier. Cet amendement vise à rétablir les crédits indispensables au maintien des lignes de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne. La décision de l’État de mettre fin à sa participation financière va brutalement interrompre les deux seules liaisons internationales ferroviaires de nuit au départ de la France. Pourtant, ces trains incarnent le retour d’un rail européen décarboné et accessible. C’est bien pourquoi ils ont été plébiscités.

Depuis la relance de ces deux lignes, la fréquentation augmente et la demande de solutions alternatives à l’avion explose. Quant à l’impact climatique des trains de nuit, il est incontestable !

Supprimer ces lignes reviendrait à freiner cette dynamique au moment même où toute l’Europe investit dans de nouvelles infrastructures de longue distance.

La reconduction de la subvention de l’État – il n’est question que de 5 millions d’euros – permettrait une remise en service de ces lignes en 2026.

Monsieur le ministre, ne me répondez pas que nous serions les seuls à payer,…

M. Philippe Tabarot, ministre. Mais je réponds encore ce que je veux !

Mme Mathilde Ollivier. … parce que ce n’est pas vrai ! J’ai interrogé les représentants de l’opérateur autrichien ÖBB sur la structure des coûts de la ligne de nuit Paris-Vienne. Je peux vous garantir que l’Autriche subventionne ce train, que l’Allemagne réduit ses péages et que la France récupère une partie des profits.

M. le président. La parole est à M. Michaël Weber, pour présenter l’amendement n° II-1506.

M. Michaël Weber. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. La parole est à M. Alexandre Basquin, pour présenter l’amendement n° II-1586.

M. Alexandre Basquin. Défendu !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. La commission émet un avis de sagesse « ++ » sur ces trois amendements identiques, qui ont une portée essentiellement symbolique.

Le coût du dispositif, qui vise à revenir sur la fin du subventionnement de l’État et la suppression annoncée des lignes de nuit, n’est pas très élevé. Il me semble que cette mesure est à notre portée, même si je crois savoir qu’il existe un projet de reprise par une coopérative néerlandaise nommée European Sleeper, laquelle a déjà recueilli de l’argent grâce à plusieurs levées de fonds, en vendant un certain nombre de parts pour un montant unitaire de 1 000 euros.

Dans mon esprit, et je crois dans l’esprit de tous – c’est une demande formulée par beaucoup de personnes, notamment des jeunes –, il faut que les capitales européennes soient accessibles par le train et plus seulement par avion.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Je ne néglige en rien l’importance de ce débat.

Pour mémoire, les liaisons de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne ont été relancées en 2021.

Initialement, cette reprise a été assurée sans aide publique ; mais une subvention a rapidement été demandée sous la forme d’une aide au démarrage, laquelle représente 85 euros par contribuable. Autrement dit, c’est le contribuable qui finance l’ensemble des billets de train achetés par les voyageurs se rendant en train de nuit jusqu’à Berlin ou jusqu’à Vienne ! Or il existe aussi une liaison en journée qui fonctionne particulièrement bien.

La prise en charge financière de ces lignes de nuit internationales est 30 % plus élevée que celle des liaisons de nuit de l’Hexagone.

Je signale par ailleurs que le service a été fortement perturbé en Allemagne du fait de travaux de nuit, ce qui a posé un certain nombre de problèmes.

Enfin, j’ai moi-même demandé à mon homologue allemand de participer financièrement au maintien de ces lignes de nuit, et ce pas plus tard qu’il y a trois jours, à Bruxelles.

Mme Mathilde Ollivier. Mais l’Allemagne paie déjà !

M. Philippe Tabarot, ministre. Le ministre allemand des transports n’a pas souhaité payer. Les autres pays européens ne contribuent donc pas financièrement, si ce n’est au travers des péages.

Comme l’a dit Mme la rapporteure spéciale, un opérateur privé européen, European Sleeper, souhaite, dans le cadre de l’ouverture du marché à la concurrence, exploiter ces lignes dès mars 2026, et ce sans subvention. Cela me paraît être la meilleure des solutions.

Mme Mathilde Ollivier. Vous ne parlez que du Paris-Berlin !

M. Philippe Tabarot, ministre. Pour toutes ces raisons, je demande le retrait de ces trois amendements identiques ; à défaut, j’y serai défavorable.

M. le président. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

M. Jacques Fernique. N’oublions pas que les lignes de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne desservent toutes deux la gare de Strasbourg. En maintenant ces lignes, pour 5 millions d’euros – l’Allemagne contribue par ses péages ferroviaires, dont le montant est bien moins élevé que celui des nôtres –, l’on conforterait ainsi Strasbourg, capitale parlementaire de l’Union européenne. C’est un élément important à nos yeux, et je crois que Strasbourg le vaut bien !