Séance du 8 décembre 2025

M. le président. La parole est à Mme Mathilde Ollivier, pour explication de vote.

Mme Mathilde Ollivier. Je le répète, j’ai étudié très précisément la structure des coûts d’exploitation de la ligne Paris-Vienne.

Je peux vous assurer que l’Autriche subventionne la partie du trajet passant sur son territoire, quand, de son côté, l’Allemagne réduit le coût de ses péages et assume les pertes. La France, elle, récupère une partie des profits sans partager les pertes, tout en maintenant des péages élevés.

Cette répartition des coûts me paraît assez juste. Tout bien considéré, la subvention de 5 millions d’euros que nous demandons pour 2026 n’est pas très élevée.

Vous l’avez dit, monsieur le ministre, la ligne Paris-Vienne a été relancée en 2021 sans subvention. Toutefois, le projet de reprise par Slepper ne concerne que le Paris-Berlin. Il n’y aura plus d’arrêts de nuit en Autriche, à Linz, par exemple, ou encore à Strasbourg ; il n’y aura plus de ligne Paris-Vienne du tout… Comme vous le savez peut-être, je suis habitante de Vienne : vous comprenez que cette ligne me tient très à cœur ! (Sourires.)

M. Francis Szpiner. Attention au conflit d’intérêts… (Nouveaux sourires.)

M. Philippe Tabarot, ministre. Je l’entends !

M. le président. La parole est à M. Alexandre Basquin, pour explication de vote.

M. Alexandre Basquin. Monsieur le ministre, il n’est question que de deux lignes de train… À l’heure où l’on nous demande d’éviter les vols courts, il convient de les maintenir. Nous ne parlons d’ailleurs que d’une somme dérisoire à l’échelle du budget de la mission.

M. le président. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

M. Simon Uzenat. Monsieur le ministre, dans cet hémicycle, nous aimons la concorde, mais elle n’est pas si courante. Mme la rapporteure spéciale a émis un avis de sagesse ++ : j’ai bien noté son expression. Aussi souhaiterions-nous que le Gouvernement s’inscrive dans ce sillon ferroviaire. (Sourires.)

Cette disposition a certes un coût, mais la relance des trains de nuit à l’échelle de l’Union européenne suppose une meilleure visibilité. C’est la seule façon d’accompagner le changement de pratiques que nous appelons tous de nos vœux, vous compris.

Nous sommes conscients de l’initiative prise par l’opérateur privé que vous citez, mais notre pays doit être au rendez-vous pour installer ces nouvelles façons de voyager dans l’esprit de toutes les générations – de prime abord, il n’est pas si évident de les adopter. Grâce à l’effet levier de ces deux liaisons, nous sommes convaincus que nous pouvons aller plus loin. J’espère que vous voudrez bien reconsidérer votre avis.

M. le président. La parole est à M. Michaël Weber, pour explication de vote.

M. Michaël Weber. Monsieur le ministre, ce débat me rappelle celui que nous avons eu il y a longtemps, lorsqu’il était question de développer la ligne à grande vitesse (LGV) Est. Au prétexte qu’elle ne présentait pas réellement d’intérêt, on a demandé aux collectivités territoriales de la financer.

Aujourd’hui, nous avons une nouvelle occasion de montrer que le Grand Est est au cœur de l’Europe : c’est un territoire transfrontalier, qui abrite Strasbourg, capitale européenne. Il s’agit là d’une question importante pour les élus de la région. Quitte à trouver des solutions plus pérennes par la suite, il convient d’envoyer un signal dès aujourd’hui.

Montrez que vous êtes, vous aussi, attaché à cette ligne. Je vous invite à prendre exemple sur Mme la rapporteure spéciale, qui s’est prononcée pour ces amendements identiques sans le dire directement… Engagez-vous à nos côtés !

M. le président. La parole est à Mme la rapporteure spéciale.

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Monsieur le ministre, je ne doute pas de l’ampleur des efforts que vous déployez pour convaincre vos homologues européens. Toutefois, j’ai connu il n’y a pas si longtemps un sénateur nommé Philippe Tabarot, qui, je crois, aurait voté suffisamment de crédits pour faire circuler dix trains de nuit par semaine à destination de Berlin et de Vienne. (Sourires.)

M. Michaël Weber. Bravo !

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Par ailleurs, je rappelle que la SNCF est impliquée dans ce dossier et que vous pouvez également engager un dialogue exigeant avec ses dirigeants.

Je le répète : les trains à destination des capitales européennes ont une grande valeur symbolique, qu’ils soient de nuit ou de jour.

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Olivier Paccaud. Mme la rapporteure spéciale a touché un point sensible !

M. Philippe Tabarot, ministre. Madame la rapporteure spéciale, je vous remercie d’avoir rappelé l’action que j’ai menée en faveur du train dans cette assemblée, et en particulier en faveur du train de nuit.

Toutefois, je vous signale que vous venez de vous prononcer sur un amendement visant à allouer 1,1 milliard d’euros en faveur du développement des trains de nuit…

Je suis favorable aux lignes de nuit, mais je souhaite privilégier le territoire national afin de rénover les lignes existantes et d’en développer de nouvelles.

M. Jean-Claude Anglars. Très bien !

M. Philippe Tabarot, ministre. Au titre de cette offre internationale, chaque billet coûte 85 euros au contribuable. Cela peut paraître beaucoup à certains, et très peu à d’autres, pour permettre à nos jeunes de visiter les pays voisins.

Cela étant, les lignes de jour correspondantes, qui sont des lignes à grande vitesse, existent et fonctionnent très bien. De plus, une offre privée doit voir le jour dans trois mois. Si vous conservez la liaison publique subventionnée, vous allez tout simplement la tuer ! Elle ne pourra pas s’aligner sur de tels tarifs, vous l’imaginez bien.

Vous avez l’air de tenir à cette disposition, et je suis ravi de vous voir si enthousiaste. Je ne changerai pas de position, mais chacun est évidemment libre de son vote. Quelle que soit l’issue de cette délibération, je rentrerai chez moi heureux ce soir. (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques n^os II-1379, II-1506 et II-1586.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-1588, présenté par M. Basquin, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Selon une enquête parue cette année dans le journal Le Monde, sur nos 7 600 kilomètres de petites lignes, les limitations de vitesse affectent 1 200 kilomètres et les liaisons sont même suspendues sur 500 kilomètres, faute de financement pour leur régénération.

Les chiffres viennent ainsi confirmer ce que tous les professionnels constatent. Les cheminots sont les premiers à nous alerter sur le fait que le réseau fatigue, alors même que l’on demande aux habitants de changer leurs habitudes de mobilité.

À cette fin, il faut rendre le train beaucoup plus attractif en investissant.

Mes chers collègues, vous remarquerez que je ne suis pas long : je suis, comme vous, soumis au diktat des horloges…

M. le président. L’amendement n° II-1509, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bonnefoy et Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat, M. Weber, Michau, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Michaël Weber.

M. Michaël Weber. Nous demandons non seulement un moratoire sur les petites lignes, mais aussi un réel effort d’investissement.

Dans son rapport de 2020, M. Philizot estimait à 6,4 milliards d’euros les moyens nécessaires à la rénovation des petites lignes.

Des expérimentations sont menées, à l’image du projet de train léger Draisy, que vous connaissez, monsieur le ministre. Nous devons envoyer un signal et accompagner l’action menée par les territoires pour le déploiement de lignes ferroviaires de proximité, en vue d’une desserte fine du territoire. Aussi proposons-nous d’engager 700 millions d’euros pour amorcer une mise à niveau du réseau.

M. le président. L’amendement n° II-1564, présenté par MM. Fernique, Dantec, G. Blanc, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Entre 2015 et 2023, 1 300 kilomètres de lignes assurant la desserte fine du territoire ont été fermés. Le rapport Philizot est clair sur le sujet : « Les fermetures non concertées ou sans mise en place d’autres offres de mobilité et les limitations temporaires de vitesse alimentent un sentiment d’abandon, par l’État et SNCF Réseau, d’une partie du territoire national. »

Ces petites lignes assurent une desserte de proximité. Elles sont indispensables à la revitalisation de nos territoires.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Les amendements n^os II-1588 et II-1509 tendant à engager des sommes considérables, je les considère avant tout comme des amendements d’appel. En effet, la situation de nos finances publiques ne nous permet pas de prendre de telles dispositions. Quand bien même nous adopterions ces crédits, ils ne pourraient d’ailleurs pas être consommés en 2026.

Mes chers collègues, vous avez fait référence au rapport remis par François Philizot en 2020. Il se trouve que M. Philizot s’est vu confier une nouvelle mission sur le financement des lignes de desserte fine du territoire. Attendons d’en connaître les conclusions avant de nous engager dans une nouvelle réforme.

La commission émet un avis défavorable sur ces trois amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Messieurs les sénateurs, vous avez parlé du rapport Philizot 1 : attendons, comme nous y engage Mme la rapporteure spéciale, la remise prochaine du rapport Philizot 2 ! Nous disposerons ainsi d’un état des lieux de nos lignes de desserte fine du territoire et nous connaîtrons mieux la répartition des financements entre l’État et les régions. Nous pourrons alors déterminer le niveau de participation de l’État pour chaque ligne.

J’attends ce rapport pour le début de l’année prochaine. Je ne manquerai pas de venir en débattre avec vous, que ce soit en commission ou en séance.

M. le président. La parole est à M. Pierre-Alain Roiron, pour explication de vote.

M. Pierre-Alain Roiron. Monsieur le ministre, je suis élu d’une région, le Centre-Val de Loire, qui a décidé de ne fermer aucune ligne.

Nous investissons depuis des années. Parce que les transports sont désormais de qualité, n’accusent pas de retard et sont réguliers, leur fréquentation va croissant.

Nous proposons simplement de poursuivre les expérimentations en faveur des petites lignes.

Par ailleurs, des services express régionaux métropolitains (Serm) se développent dans vingt-six territoires. Les Français doivent pouvoir se déplacer en train à travers nos régions. C’est important, non seulement pour leur pouvoir d’achat, mais aussi pour l’avenir de nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour explication de vote.

M. Stéphane Sautarel. La région Auvergne-Rhône-Alpes est en passe de signer le volet mobilité du contrat de plan État-région (CPER), et elle non plus ne ferme aucune ligne.

Quoi qu’il en soit, je suis d’accord sur ce point avec M. le ministre : il convient d’attendre le nouvel état des lieux pour déployer les investissements. Peut-être tel ou tel partenariat devra-t-il être revu en fonction des priorités régionales, afin que nous puissions atteindre l’objectif que nous visons tous : provoquer un choc d’offre pour améliorer le volume de transports ferroviaires.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Certes, nous n’avons fermé aucune ligne en Auvergne-Rhône-Alpes, mais nous ne sommes pas passés loin… Il nous a fallu nous battre pour que certaines lignes ne ferment pas.

Monsieur le ministre, je vous entends parler de Philizot 1, de Philizot 2… Peut-être devrons-nous ensuite attendre un rapport Philizot 3 ?

Nous n’avons pas besoin de nouveau rapport pour connaître l’état des lignes. Nous savons que les capacités actuelles y sont insuffisantes, faute d’entretien. Nous mesurons les difficultés rencontrées pour financer les travaux nécessaires à la pérennisation de ces lignes.

Selon vous, il est urgent d’attendre. Je me souviens avoir entendu exactement le même discours en commission il y a cinq ans ! Il va bien nous falloir enclencher le processus à un moment ou un autre. Oui, nous avons besoin de financements pour les lignes de desserte fine du territoire. Nous avons besoin de financements pour les entretenir, les pérenniser et les moderniser.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1588.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1509.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1564.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-1585, présenté par M. Basquin, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Alexandre Basquin.

M. Alexandre Basquin. Monsieur le ministre, vous connaissez notre position sur le fret ferroviaire.

Des milliers de poids lourds traversent chaque jour notre pays, émettant énormément de CO2 et aggravant de ce fait la pollution de l’air.

Le fret ferroviaire ne représente malheureusement que 9 % à peine du transport de marchandises, alors que sa part était de 20 % dans les années 1980. Pourtant, le transport par rail d’une tonne de marchandises émet jusqu’à deux fois moins de CO2 que par la route.

En outre, le fret ferroviaire représente des emplois non délocalisables, des territoires mieux irrigués et une logistique fiable pour les entreprises. En le développant, nous allions considérations environnementales, attractivité des territoires et développement économique local.

Aussi, nous proposons de renforcer considérablement les moyens alloués au fret ferroviaire.

M. le président. L’amendement n° II-1495, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Simon Uzenat.

M. Simon Uzenat. Alexandre Basquin l’a dit et vous le savez, monsieur le ministre, le transport ferroviaire, en particulier via le fret, est un levier majeur de décarbonation. Or la part modale du fret ferroviaire a stagné entre 2014 et 2022 et elle a diminué à partir de 2023. Nous avons plus que jamais besoin de régénérer, de moderniser et de développer le réseau.

Le rapport Ulysse fret estime les besoins d’investissement à 4 milliards d’euros au cours des dix prochaines années. Il est prévu d’engager 2 milliards d’euros dans le cadre des contrats de plan État-région. Pour les 2 milliards d’euros restants, nous proposons d’enclencher un effet levier en débloquant sans tarder 200 millions d’euros.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : un tiers de l’investissement doit être consacré à la régénération du réseau et les deux autres tiers doivent être destinés à la modernisation et au développement. C’est l’une des conditions pour développer le fret ferroviaire.

Nous souhaitons lancer la machine en proposant un montant raisonnable, afin d’avancer sur ce sujet prioritaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Je rappelle que nous avons précédemment voté 100 millions d’euros de crédits supplémentaires pour les infrastructures ferroviaires.

La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Philippe Tabarot, ministre. Ces amendements visent à augmenter massivement les crédits alloués au fret dans le programme 203.

Vous connaissez ma position sur ce sujet. Vous le savez sans doute, j’ai dû me battre au cours des arbitrages budgétaires pour maintenir ce niveau d’engagement. Le fret ferroviaire n’est pas toujours très populaire, notamment auprès des habitants qui entendent passer les trains près de chez eux durant la nuit…

L’État s’est engagé de manière substantielle pour conforter la filière, selon une trajectoire qui reste stable. En 2026, nous continuerons de soutenir le développement du fret au travers de différents dispositifs dont nous avons déjà parlé dans cet hémicycle, puisqu’un débat y a été organisé sur le sujet : la stratégie nationale de fret ferroviaire, les aides à l’exploitation, le soutien à l’investissement dans les infrastructures, etc.

Cela étant, le niveau des aides doit rester mesuré, faute de quoi la Commission européenne nous rappellera à l’ordre – elle l’a déjà fait sur d’autres sujets.

L’État est pleinement mobilisé dans le cadre de la démarche partenariale Ulysse fret : près de 420 millions d’euros sont engagés en faveur des projets dont il s’agit.

Bref, notre pays fait beaucoup pour le fret ferroviaire, et j’espère que nous remporterons cette bataille. Mais le plus important s’est peut-être joué à Bruxelles, où j’ai eu l’occasion cette semaine de défendre la position de la France en disant non à la traversée de notre pays par des camions de 44 tonnes. En effet, ces « mégacamions » auraient tout simplement tué le fret ferroviaire.

La position de la France, qui était minoritaire en début de réunion, a finalement recueilli l’adhésion d’une majorité de pays européens. Nous avons gagné une première bataille et sauvé le fret ferroviaire.

M. Olivier Paccaud. Quel talent ! (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1585.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° II-1495.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° II-1496, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Michaël Weber.

M. Michaël Weber. Mes chers collègues, il s’agit toujours du fret ferroviaire et plus particulièrement du wagon isolé, qui correspond à l’une des fragilités constatées sur le sujet.

Je pense en particulier aux lignes vosgiennes. Les scieurs de la région déplorent les difficultés qu’ils rencontrent désormais pour faire transporter leur bois par train, bien qu’il s’agisse d’une tradition.

Notre collègue Olivier Jacquin propose d’augmenter de 50 millions d’euros l’enveloppe de l’aide au wagon isolé afin de soutenir le fret ferroviaire. Cette disposition me semble raisonnable et je vous appelle à la soutenir !

M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° II-761 est présenté par M. Delia, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

L’amendement n° II-1565 est présenté par MM. Fernique, Dantec, G. Blanc, Benarroche, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l’amendement n° II-761.