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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mardi 9 juillet 2019

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 9 heures.

Audition de M. Laurent Hénart, candidat proposé par le président de la République aux fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France (VNF)

M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous entendons ce matin M. Laurent Hénart, maire de Nancy depuis 2014 et candidat proposé par le Président de la République pour occuper la fonction de président du conseil d'administration de Voies navigables de France, en application du 5ème alinéa de l'article 13 de la Constitution et je rappelle qu'il s'agit d'une fonction non exécutive et non rémunérée.

Comme vous le savez, cette nomination ne peut intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, auditions qui doivent être suivies d'un vote.

Cette audition est publique, et ouverte à la presse. À son issue, nous procéderons au vote qui se déroulera à bulletin secret. Je vous rappelle qu'il ne peut y avoir de délégation de vote et que le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. Nous procéderons au dépouillement simultané de ce scrutin avec l'Assemblée nationale demain à l'issue de notre table ronde sur l'application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Je vous rappelle enfin qu'en application de l'article 13 de la Constitution, il ne pourrait être procédé à cette nomination, si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins 3/5ème des suffrages exprimés dans les deux commissions.

M. Hénart, permettez-moi d'abord, comme le veut l'usage, de revenir sur votre parcours très politique. Vous avez fondé les Jeunes Radicaux. Secrétaire national du Parti radical valoisien de 2003 à 2014, vous en devenez le président jusqu'en 2017 et vous êtes, depuis cette date, président du Mouvement radical social-libéral, issu de la fusion du Parti radical valoisien avec le Parti radical de gauche. Vous avez été élu député de la Meurthe-et-Moselle en 2002 avant d'être nommé de 2004 à 2005 Secrétaire d'État à l'Insertion professionnelle des jeunes au sein du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin. En 2007, vous êtes réélu député jusqu'en 2012. En 2014, vous devenez maire de Nancy, après avoir exercé de multiples fonctions au sein du conseil municipal.

Dans l'exercice de ces différentes fonctions, ce sont surtout sur des sujets sociaux et d'éducation que vous vous êtes investi : vous avez présidé, entre 2005 et 2013, l'Agence nationale des services à la personne. Certes, vous avez été président du groupe d'études de l'Assemblée nationale sur les voies d'eau et les voies navigables de 2002 à 2004, mais ma première question sera donc la suivante : quels sont les éléments qui font de vous le bon profil pour prendre la présidence du conseil d'administration de Voies navigables de France (VNF), qui ne semble guère représenter un centre d'intérêt prégnant de votre parcours ?

Nous aimerions également vous entendre sur l'avenir de cet établissement qui doit faire face à de nombreux défis : un défi juridique, d'abord, puisque la loi d'orientation des mobilités, dont notre collègue Didier Mandelli est rapporteur pour le Sénat, contient plusieurs évolutions importantes pour VNF. Ensuite, un défi financier, puisque son budget est source d'inquiétude. Depuis six ans, en effet, le montant annuel des investissements de VNF est nettement inférieur au seuil des 141 millions d'euros du scenario minimum identifié par une étude récente sur les besoins en investissements de VNF sur la période 2018-2022 et des 244 millions d'euros nécessaires au respect des objectifs du Projet stratégique de VNF, et a atteint un point bas en 2017, à 123 millions d'euros. Cependant, la loi d'orientation des mobilités semble amorcer une tendance plus positive, en prévoyant que l'État augmente progressivement les crédits de l'Afitf consacrés à la régénération et à la modernisation des voies navigables pour atteindre 110 millions d'euros par an entre 2019 et 2022 et 130 millions d'euros par an entre 2023 et 2027. De tels montants demeurent toutefois en-deçà des estimations requises pour assumer la totalité des missions de VNF.

En outre, pour avoir siégé au conseil d'orientation des infrastructures et m'être rendu sur des écluses en région parisienne, j'ai été frappé, tout comme notre collègue Michel Dagbert, par le mauvais état du réseau fluvial français. Il est ainsi indispensable de mobiliser les moyens nécessaires pour les remettre à niveau.

Enfin, VNF est confronté à un autre défi stratégique, la ministre des transports ayant assigné au directeur général de l'établissement, M. Thierry Guimbaud, nommé en mai 2017, la mission de « réinventer en profondeur l'établissement public VNF dans les prochaines années ». Aussi, si vous êtes nommé, comment comptez-vous soutenir, en tant que président du conseil d'administration, qui n'est pas une fonction exécutive, cette mutation de l'établissement et accompagner sa direction générale face à ces défis ? Je vous laisse la parole.

M. Laurent Hénart, candidat proposé par le président de la République aux fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France.- Je débuterai ma présentation en rappelant que le conseil d'administration de VNF est une instance quadripartite qui comprend les représentants du ministère en charge des transports, des trois organisations syndicales représentatives
- CFDT, CGT et FO - que j'ai longuement rencontrées avant mes auditions devant le Parlement, des professionnels du fret et de la voie d'eau, ainsi que des collectivités territoriales. J'ai accepté d'être administrateur pour deux raisons : j'avais en effet travaillé, au moment du Grenelle de l'environnement, sur le schéma national des infrastructures de transport qui était essentiel pour la région Lorraine, située au croisement des deux euro-corridors Asie-Atlantique et Mer du Nord-Méditerranée, où le caractère multimodal représente un réel atout. La Moselle, qui dispose à la fois de faisceaux autoroutier et ferroviaire, est en effet à grand gabarit jusqu'à Neufmaisons. Je me suis également impliqué, en tant que maire, dans la transition écologique et sur l'ensemble des problématiques de VNF. Avec d'autres maires mosellans, nous avons adopté une feuille de route comprenant 30 objectifs, parmi lesquels certains ont trait aux mobilités et au transfert modal, et se déclinant sur une base triennale pour les échelons de la commune, de l'agglomération et de la métropole. J'avais ainsi soutenu cette démarche qui visait à reconnaître, pour la première fois, des modes de transports non polluants - soit la voie ferrée et la voie d'eau - comme bénéficiaires majoritaires des crédits d'État. Pour toutes ces raisons, j'ai accepté d'entrer au conseil d'administration de VNF qui soutient, à l'unanimité de ses membres, ma candidature à sa présidence.

Mon projet, comme président, s'articule en quatre objectifs : le premier est d'accompagner l'évolution de cet établissement unique, au statut récent, et, dans le nouveau contexte issu de l'application de la LOM, de l'installer dans le paysage. Le rôle du président du conseil d'administration, qui ne dispose heureusement ni d'indemnités ni de moyens dédiés, est plus proche de celui d'un conseil d'orientation et de surveillance et n'a pas vocation à se substituer au directeur général, dont la fonction est exécutive. Ainsi, il est nécessaire de veiller à ce que les acteurs représentés au conseil d'administration - partenaires sociaux, économiques, territoriaux et tutelle - travaillent de concert au développement de l'établissement. Mon second objectif est d'assister le directeur général dans la défense des intérêts de l'établissement, en commençant par un travail régulier avec le Parlement, ne serait-ce qu'à l'occasion des lois de finances pour évaluer la mise en oeuvre de la LOM et du contrat d'objectifs et de performance, ainsi qu'auprès des autorités européennes qui octroient des crédits conséquents pour le développement des voies navigables. Encore faut-il que nous soyons capables d'en capter une part suffisante afin d'alimenter le budget de notre établissement. En outre, il s'agit de travailler de manière satisfaisante avec les partenaires sociaux pour que le conseil d'administration puisse relayer les priorités des collaborateurs auprès de la tutelle.

Mon troisième objectif est de parvenir, comme priorité pour l'établissement, à un niveau satisfaisant d'investissements. Or, VNF a pâti, depuis sa création, d'un niveau insuffisant de crédits pour assurer la régénération du réseau - soit 6 700 kms de voies d'eau à rapprocher des 37 000 kms de voies ferrés et des 1 700 000 kms de voies routières et autoroutières. 2 400 kms de ces voies d'eau - soit un peu plus d'un tiers de la totalité du réseau - sont à grand gabarit et le réseau est en mauvais état, en particulier pour le gabarit Freycinet. L'effort de régénération du réseau doit conduire à sa modernisation ; ce qui implique à la fois son automatisation et sa numérisation. Un effort de mutualisation avec les partenaires de VNF, pour financer les évolutions d'équipements requises par l'intermodalité, devra également être conduit.

Sur le plan budgétaire, on constate globalement la convergence du travail de la direction de l'établissement et des travaux de Philippe Duron au sein du Conseil d'orientation des infrastructures (COI). Ainsi, un budget annuel, qui oscille entre 240 et 250 millions d'euros, est nécessaire pendant dix ans pour assurer la régénération du réseau. Tel est l'objectif que l'établissement doit atteindre en trois exercices, c'est-à-dire d'ici 2022. Vous avez rappelé les mauvais chiffres de la période 2012-2017 durant laquelle l'investissement annuel oscillait entre 120 et 140 millions d'euros. Depuis lors, celui-ci a enregistré une progression pour s'établir, en 2018, à 160 millions d'euros. Nous espérons mobiliser, en 2019, quelque 180 millions d'euros si les affectations de crédits européens se confirment ; 60 millions d'euros nous manquent. Comment parviendrons-nous à atteindre ces 240 millions annuels ? Le Parlement, dans la LOM, a prévu une montée en puissance des crédits de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), qui devraient passer de 113 à 133 millions d'euros d'ici à 2023. Outre la consolidation des crédits européens pour 2018 et 2019, nous essayons d'anticiper le prochain cadre budgétaire septennal de l'Union. Enfin, la transformation de la taxe hydraulique en redevance peut nous permettre de moduler la contribution des usagers en fonction de leurs sollicitations du réseau et de dégager de nouveaux crédits que nous entendons intégralement consacrer à l'investissement. Tel est le montage qui devrait nous permettre d'atteindre, en trois exercices, ce seuil de 240 millions d'euros nécessaire à la régénération du réseau.

D'autres sujets doivent être abordés, comme la maîtrise des dépenses de fonctionnement de l'établissement, qui sera au coeur du COP. Il faudra inscrire la politique d'investissement dans la durée afin de rationaliser les points d'implantation de VNF et d'utiliser plus massivement les nouvelles technologies pour le fonctionnement concret, la surveillance et la maintenance du réseau. Il nous faudra également travailler de concert avec les collectivités territoriales sur les trois objectifs que la LOM a fixés à l'établissement : le fret fluvial, le développement des territoires et la valorisation des patrimoines et des paysages par le tourisme et la gestion de la ressource hydraulique. Les acteurs ayant un intérêt direct dans ces trois secteurs doivent pouvoir travailler dans un cadre contractuel avec l'établissement, à l'instar d'un contrat associant l'État, la Région, les comités de bassins et VNF, permettant de programmer des études communes et de susciter un consensus quant aux investissements à conduire. Il ne s'agit nullement de transférer les charges d'investissements à ces autres acteurs mais plutôt de permettre à VNF, fort de sa prochaine réorganisation, de les assumer pleinement. En effet, la maîtrise d'ouvrage n'est pas, pour l'heure, suffisamment calibrée pour réaliser 240 à 250 millions d'investissement annuels et les élus locaux savent que l'inscription de crédits d'investissements n'est guère pertinente en l'absence d'une maîtrise d'ouvrage en mesure de conduire effectivement les opérations afférentes. Aussi, une réorganisation est programmée sur ce sujet.

En outre, les canaux peuvent être des axes partagés entre plusieurs activités comme le tourisme, le fret, la gestion hydraulique mais ils pourraient aussi être mobilisés pour traiter des questions comme les randonnées pédestres et cyclistes et également dans le cadre de maillages de réseaux comme le très-haut débit. Du point de vue du conseil d'administration, une telle démarche doit être envisagée avec les opérateurs de l'eau et les collectivités territoriales, sous l'égide de la région. Ainsi, j'en ai parlé au président de la Région Grand-Est qui serait disponible pour engager sa collectivité dans une démarche de ce type. Je rappelle que VNF a déjà passé des conventions avec plusieurs collectivités : l'Occitanie pour le Canal du Midi, la Région Bourgogne pour la valorisation du réseau touristique, ou encore, de manière plus localisée, avec le département des Vosges et l'intercommunalité d'Épinal pour le Canal des Vosges. Cette politique conventionnelle incombe, selon, moi, au président du conseil d'administration, à même de développer les relations entre l'établissement et les élus.

Enfin, j'en viens à mon dernier objectif : les sujets juridiques vont être structurés à travers le COP qui apportera une plus grande stabilité aux relations entre l'État et l'établissement dans les dix prochaines années. Pour ma part, j'ai indiqué à la tutelle, au conseil d'administration, aux organisations syndicales et à l'Assemblée nationale, que je ne proposerai pas au conseil d'administration un COP validant la dé-navigation, que préconisaient certes les deux rapports présentés par Philippe Duron - Mobilité 21 et le rapport du COI. Cette démarche ne me paraît pas adaptée. Les économies de fonctionnement suscitées, en interdisant la navigation sur certains tronçons du réseau, seraient en effet faibles, puisque nous conservons l'obligation de gestion de la ressource hydraulique. En revanche, la dé-navigation nuirait considérablement à l'efficacité du réseau. Mieux vaut faire l'effort d'investir, y compris dans le fonctionnement, et d'assurer l'autofinancement de l'établissement dans la longue durée, plutôt que de mettre en oeuvre cette stratégie théorique de dé-navigation qui ne répond nullement aux réels besoins, notamment de transfert modal vers le fret. Je vous remercie de votre attention et reste à votre entière disposition pour répondre à vos questions.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie de votre présentation. Je laisse la parole à mes collègues, en commençant par Didier Mandelli, rapporteur du projet de loi d'orientation des mobilités.

M. Didier Mandelli, rapporteur du projet de loi d'orientation des mobilités. - Le projet de loi d'orientation des mobilités comporte plusieurs dispositions intéressant VNF. D'une part, l'article 37 habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures visant à permettre à VNF de mieux exercer sa mission de valorisation domaniale et notamment de se voir confier des ouvrages hydroélectriques situés sur des barrages. Quelles sont les recettes attendues de ces nouvelles possibilités et que devraient-elles représenter par rapport aux subventions pour charge de service public (SCSP) de l'État, au produit de la taxe hydraulique qui lui est affectée, aux subventions de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), ainsi que par rapport aux recettes des péages de navigation ? D'autre part, l'article 36 de la LOM traite du Canal Seine Nord Europe et inscrit de nouvelles dispositions visant d'une part, à transformer la société de projet créée dans le prolongement de la loi croissance et activité dite Macron de 2015 en un établissement public local, placé sous la tutelle des collectivités territoriales concernées et, d'autre part, à clarifier les relations avec cet établissement et VNF, au service d'une réalisation efficace des travaux. Comment comptez-vous faire aboutir ce projet pour qu'il contribue au développement des territoires directement concernés et comment concevez-vous votre relation avec les collectivités territoriales ? Comment envisagez-vous vos relations avec l'Union européenne, en termes de fonctionnement, puisque que celle-ci devient membre du conseil de surveillance de l'établissement public local ?

Enfin, ma dernière question, à laquelle vous avez partiellement répondu, portera sur les aspects financiers : dans son rapport, le COI préconise de conduire une politique de « dé-navigation » pour les 20 % des 6 700 kms les moins fréquentés du réseau.

En outre, s'agissant des dispositions relatives au fluvial que nous avons ajoutées au dispositif de la LOM, notamment pour les documents d'urbanisme et d'aménagement destinés aux collectivités territoriales, avez-vous d'autres suggestions que nous pourrions porter lors de la commission mixte paritaire sur ce texte, qui se réunira demain après-midi ?

M. Laurent Hénart. - La part attendue de l'hydroélectricité n'a pas été, pour l'heure, évaluée par l'établissement. Si la loi incite à son développement, les études estimant son rendement n'ont pas encore été conduites sur l'ensemble du réseau. Ce sera l'un des objectifs du travail avec les régions et les agences de l'eau. Le développement de l'hydroélectricité sur le réseau ne doit pas compromettre la gestion de la ressource hydraulique, qui reste une mission prioritaire. Sur Seine-Nord-Europe, VNF se veut partenaire de l'opérateur de construction et exploitera directement cet ouvrage, une fois livré.

Le directeur général a déjà des échanges avec la direction générale de la Commission européenne en charge des transports. Pour ma part, je souhaite mobiliser les commissions européennes respectives des deux assemblées pour qu'elles nous aident à bâtir un relationnel stable, avec les membres de la future Commission et les députés européens qui s'investissent dans notre secteur. Ainsi, le président doit être en appui de la direction générale sur ces relations publiques constantes et assidues, qui font d'ailleurs souvent défaut à la France dans le cadre européen.

Un chiffre sur la dé-navigation : l'automatisation et la numérisation relative à la gestion des ressources hydrauliques peuvent induire l'économie de 400 à 500 postes. Ainsi, une ambition de modernisation du réseau s'avère plus vertueuse et efficace que l'identification des éventuels tronçons non navigables. Avec une telle politique, on peut même aller à l'encontre de la volonté des acteurs économiques et des élus, je pense par exemple au Canal des Vosges, où les entreprises souhaitent réinvestir la voie d'eau. Pour ma part, j'ai toujours trouvé ce concept de dé-navigation arithmétiquement intéressant, mais opérationnellement inutile. On éteint vite la lumière mais elle est beaucoup plus lente à rallumer.

Sur la dimension fluviale dans les plans de mobilité, notre établissement est tout à fait d'accord pour mettre en avant ce sujet. Le Sénat y a pris sa part et nous comptons sur votre vigilance. Les plans de mobilité combinée ont vocation à se développer, en impliquant les régions dans le cadre des schéma régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) autant pour les réseaux à grand gabarit que les réseaux type Freycinet. Restera le sujet, abondamment abordé dans cette Assemblée lors des débats sur la LOM, de la modernisation des flottes et d'une offre de bateaux adaptable.

M. Hervé Maurey, président. - Pourrez-vous préciser l'origine des investissements, à hauteur de 240 millions d'euros, que vous évoquiez ?

M. Laurent Hénart. - Le montant global des investissements devrait atteindre le niveau idéal de 240 à 250 millions d'euros. Il y a là une convergence des analyses de différentes sources, à savoir : la direction générale de VNF, les services de maîtrise d'ouvrage de l'établissement, le COI et les travaux, en loi de finances, des deux assemblées. En 2019, nous allons approcher les 180 millions d'euros d'investissement. En outre, la LOM prévoit que 113 millions d'euros, puis 133 millions à partir de 2023, de crédits de l'Afift doivent être affectés à VNF pour l'investissement. Le complément me paraît devoir être trouvé dans les crédits européens, une fois consolidées les relations entre la direction générale de l'établissement et les services de l'Union européenne. L'investissement de grande ampleur dans le projet Seine Nord Europe a attiré l'attention de la Commission européenne sur le réseau français ; VNF pourrait ainsi bénéficier, de manière générale, de l'avancée de cet investissement en obtenant d'autres crédits.

Enfin, il ne faut pas que cette transformation de la taxe en redevance, que vous avez validée, soit fictive. La redevance n'a pas à être plafonnée et le but de l'établissement est de faire évoluer cette redevance raisonnablement, ne serait-ce qu'en raison de la représentation des professionnels au sein du conseil d'administration de l'établissement, afin de dégager des marges supplémentaires de financement et de nous permettre, si elle est cumulée avec nos autres moyens, d'atteindre jusqu'à 250 millions d'investissements.

M. Hervé Maurey, président. - Ce chiffre de 240 millions d'euros avait déjà été établi par VNF dans son précédent plan d'orientation stratégique.

M. Laurent Hénart. - Tout à fait, ainsi que par le rapport du COI. En outre, la démarche d'autofinancement de l'établissement, qui s'élève à quelque 60 millions d'euros, n'est pas neutre. Les collectivités territoriales peuvent également concourir au financement d'infrastructures locales dans le cadre de dispositifs contractuels. Cette démarche sur la redevance doit monter en puissance sur plusieurs années, sans présager des crédits européens pour l'obtention desquels les contacts et les premiers résultats de la direction générale augurent du meilleur.

Mme Martine Filleul. - Vous venez de lever nos interrogations sur les investissements dont la faiblesse allait entraîner de fait une dé-navigation, ainsi que sur les relations avec la société du Canal Seine-Nord. Qu'en est-il du contrat d'objectifs et de performance ? Le dernier COP s'est terminé en 2016. Depuis lors, l'environnement et les problématiques ont changé, du fait notamment du changement climatique. Comment comptez-vous instaurer de nouvelles relations avec l'État ? Quels seront vos objectifs stratégiques et opérationnels ?

M. Laurent Hénart. - Je n'ai pas encore eu le temps de travailler en profondeur sur le COP avec le directeur général. Ce contrat me semble de nature à tracer, avec l'État, des perspectives sur une décennie. Le fait que l'établissement propose, au-delà des montants alloués par la tutelle, un bouquet de ressources, tout comme les crédits Afitf accordés par le Parlement, y concourt. Deuxièmement, le transfert modal, sur lequel le COP pourra avancer je l'espère, constitue une priorité opérationnelle et fonctionne d'ores et déjà sur les 2 % du réseau grand gabarit national gérés par VNF. Sur le fret, nous sommes entre 10 et 20 %, tandis que sur les exportations, vers le Rhin et le Danube, la part de fret fluvial peut atteindre jusqu'à 40 %. Lorsqu'on s'en donne les moyens, le transfert modal est possible. L'État doit s'impliquer, pour faire le lien avec les autres modes de transport et donner des garanties aux collectivités territoriales concernées, et notamment aux régions T. Le transfert modal est l'un des deux grands objectifs environnementaux, avec la ressource hydraulique, qui incombent à l'établissement et il devra être au coeur du dispositif du COP. Enfin, l'État va demander un plafonnement des crédits de fonctionnement, avec une trajectoire descendante. Pour ma part, je préconise la définition de crédits de fonctionnement sur trois ans, en glissement, à l'instar de la loi de finances triennale présentée en amont de la loi de finances annuelle et du budget triennal examiné par les instances européennes. Cette gestion triennale permettrait d'obtenir une visibilité des deux côtés - à savoir le fonctionnement interne de l'établissement et ses restructurations d'une part, la contribution de l'établissement à l'équilibre des comptes publics, d'autre part. Les ressources humaines représentent également un sujet sensible hérité de l'histoire même de l'établissement au sein duquel des cadres sous statut privé côtoient des personnels de la fonction publique. Un cycle triennal permettrait là aussi d'être plus mesuré dans la fixation des objectifs. Enfin, le COP a pour but de mettre en oeuvre les objectifs fixés par la LOM, en matière de mobilité à la fois douce et plus globale, en prenant notamment en compte le fret et les besoins de desserte à l'échelle des métropoles et des territoires. Le législateur s'étant exprimé sur l'ensemble de ces questions, nous ne pourrons qu'avancer.

M. Frédéric Marchand. - Je souhaite vous interroger sur le tourisme fluvial, hier catalogué comme un produit de niche. En effet, en 2017, il a transporté 11 millions de passagers sur le réseau navigable français, dont 54 % d'étrangers, pour un chiffre d'affaires de 630 millions d'euros et des retombées économiques pour les territoires de plus de 500 millions d'euros. Quelles seraient les orientations à donner à VNF pour favoriser la croissance de ce tourisme fluvial qui suscite une appétence de plus en plus forte ?

M. Laurent Hénart. - L'exploitation touristique du Canal du Midi, du Canal de Bourgogne ou du tronçon alsacien du Canal du Grand Morin, c'est-à-dire du réseau ancien et dit de petit gabarit ancré dans le paysage, représente un réel gisement de valeur et d'emplois pour les territoires. Si VNF doit participer à cet essor, il lui est en revanche difficile d'en assurer la maîtrise d'ouvrage. Celle-ci relève davantage du dialogue entre collectivités d'appui pour concevoir la politique touristique, à laquelle VNF doit cependant être pleinement associé. La généralisation de la contractualisation avec les collectivités, que j'appelle de mes voeux, devrait participer à cette dynamique dont le coeur reste le développement touristique. C'est la raison pour laquelle la direction générale a essayé de préserver les ressources de l'établissement, y compris les maisons-écluses dont l'existence pourra s'avérer utile à la stratégie d'exploitation touristique du réseau fluvial. VNF essaiera, le moment venu, d'apporter sa contribution au développement de ces activités touristiques.

Mme Michèle Vullien. - Nous avons inauguré une ferme hydrolienne sur le Rhône. Or, la Compagnie nationale du Rhône (CNR) semble avoir abandonné l'idée d'implanter jusqu'à une trentaine de ces installations. La production hydro-électrique est délaissée et ce type de technologie, comme les groupes bulbes, semble être devenu le parent pauvre de notre politique énergétique !

M. Laurent Hénart. - C'est certainement devenu un parent pauvre en termes d'investissement plus que d'ambition. Nous avons, quant à nous, quatre projets d'installation de fermes hydroliennes qui pourront être financés. En outre, VNF n'est guère chez lui sur le Rhône qui dépend de la CNR, qui est une vénérable institution. Ce type de démarche résulte de la LOM. Tout ce qui permet de diversifier les ressources de l'établissement et de le rendre moins dépendant de la dotation directe étatique est positif pour l'ensemble du réseau navigable français, en assurant la pérennité des investissements. L'idée de tirer des ressources et de participer à la transition écologique par le développement de l'hydroélectricité est acceptée par l'établissement. Néanmoins, son schéma d'investissement vise principalement à régénérer, parfois dans l'urgence, le réseau et à rattraper, souvent dans l'urgence, ce qui n'a pas été fait depuis trente-cinq ans. Près de la moitié des investissements est consacrée à la remise à niveau des infrastructures de grand gabarit. Aujourd'hui, si la maîtrise d'ouvrage et les études de VNF portent sur cette régénération, la direction générale est volontaire pour s'impliquer dans les nouvelles perspectives de développement ouvertes par la LOM, qu'il s'agisse des mobilités associées à la voie d'eau, de l'exploitation touristique des paysages, des monuments et des sites fluviaux, ou encore de la ressource énergétique dont l'utilisation doit être régulée et bénéficiera du resserrement de nos liens avec les agences de l'eau et les comités de bassin. Nous comptons d'ailleurs lancer prochainement les études relatives à cette piste de développement.

M. Guillaume Chevrollier. - Le secteur du transport émettant une grande quantité de gaz à effet de serre, il nous faut développer des modes de transports plus vertueux. VNF a travaillé avec l'ADEME sur un rapport, remis en mai dernier, sur l'efficacité énergétique et environnementale du transport fluvial de marchandises et de personnes. Quels freins pensez-vous devoir lever pour favoriser le développement du transport fluvial et faire reconnaître, par le plus grand nombre, ses avantages écologiques ? VNF doit également accompagner le tourisme fluvial, cela a été dit. Comment comptez-vous précisément collaborer avec les collectivités publiques, pour exploiter également les chemins de halage et les berges comme le préconise la LOM ? Enfin quelle a été la participation de VNF aux assises de l'eau qui viennent de se dérouler et ses éventuels engagements sur la qualité de l'eau ?

M. Laurent Hénart. - Ce sujet économique recoupe celui de la flotte. En effet, près d'un millier de bateaux sous pavillon français peuvent faire du fret sur nos voies d'eau, ce qui pose le sujet à la fois de la modernisation de nos gabarits et de l'énergie motrice, avec un point d'attention sur la question des eaux grises et eaux noires. Nous travaillons donc sur ces sujets relatifs au transport des marchandises en partenariat avec les opérateurs économiques. Deux outils nous aident à faire évoluer les structures pour répondre aux besoins des professionnels : le plan d'aide à la modernisation et à l'innovation (PAMI) d'une part, qui a notamment permis d'obtenir une seule délégation des ports de la Moselle, à grand gabarit, depuis Neufmaisons jusqu'au Luxembourg, et d'envisager une programmation de l'ensemble de ces ports mis en réseau. Cet outil permet de collaborer avec les collectivités territoriales et de chercher d'autres partenaires internationaux. Ainsi, sur la Moselle, dont certains ports peuvent être caractérisés comme des ports d'hinterland de grands ports maritimes étrangers, nous travaillons avec les partenaires allemands et hollandais. D'autre part, le Plan d'Aide au Report Modal (PARM) est un outil qui permet notamment le report de la route vers la voie d'eau et devrait servir aux reports entre le chemin de fer et le fluvial. En l'état actuel, si la Moselle à grand gabarit s'arrête à Neufmaisons, atteindre le Rhône implique d'assumer des ruptures de charges et de créer des combinés entre deux tronçons de grands gabarits.

Les services de VNF, en raison de la dégradation du réseau, ont toujours été vigilants pour maîtriser les risques et la sécurité des chemins de halage et des berges de canal, quitte à susciter l'incompréhension des élus locaux qui ne peuvent réaliser des projets d'aménagement centrés sur la randonnée, le vélo ou l'équitation. L'investissement devrait permettre à la fois de sécuriser les berges, d'aménager les canaux, d'éviter des conflits d'usage - notamment entre pêcheurs à la ligne et cyclistes - et favoriser non seulement la mobilité mais aussi la vie sociale sur les canaux.

Concernant les assises de l'eau, je ne pense pas que VNF soit reconnu à l'heure actuelle comme un acteur majeur de la gestion de l'eau dans le pays. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons nous rapprocher des régions et associer les agences de l'eau avec les comités de bassin dans le cadre de projets structurés et opérationnels. La régulation hydraulique par le réseau fluvial ou la qualité de l'eau sont considérées comme des champs d'investissements prioritaires. En revanche, le travail avec l'Ademe a bien été engagé, comme en témoignent les avancées du verdissement de la flotte, grâce à des montages juridiques et financiers.

M. Olivier Jacquin. - Je salue votre programme volontariste. Cependant, la LOM, dont les débats sont à peine achevés, ne favorise guère le report modal de la route vers le fluvial. D'ailleurs, en Moselle même, les tonnages ont diminué de moitié en dix ans ! Quelles seraient vos propositions, que nous pourrions reprendre lors de l'examen du projet de loi de finances, pour assurer un report modal significatif de la route vers le fluvial ? Par ailleurs, vous préconisez une meilleure association des collectivités territoriales, via la contractualisation avec VNF, à la gestion des canaux de petit gabarit, voire de tourisme. Aussi, peut-on envisager à terme de faire monter les collectivités territoriales dans l'actionnariat et d'assurer une gestion plus décentralisée de ce réseau ? Comment, enfin, comptez-vous gérer les relations entre VNF et les grands opérateurs portuaires qui tendent à se regrouper, comme HAROPA ?

M. Laurent Hénart. - Sur le plan budgétaire, pour atteindre les 240 millions d'euros de capacité d'investissements, il faut à la fois que les crédits mentionnés par la LOM soient au rendez-vous et que l'établissement maintienne sa capacité d'autofinancement à 50-60 millions d'euros. Tout en consolidant les 20 millions de crédits partenariaux, il nous faudra développer notre recours aux crédits européens ainsi que nos ressources propres par la transformation de la taxe en redevance. S'il y a une demande à faire au Parlement, c'est de veiller à ce que les engagements pris sur les crédits annuels soient effectivement tenus dans les PLF successifs et que la modalité de recettes de la redevance, via la fixation d'un taux directeur maximal, soit assouplie au profit de l'augmentation des recettes de l'établissement. En effet, si la redevance venait à être plus verrouillée encore que ne l'était la taxe, son instauration ne servirait à rien !

Sur le transfert modal, le PAMI et le PARM nous aident à travailler sur les études permettant d'assurer des équipements glissant du mode route ou ferré au mode fluvial. Favoriser le développement du fret implique d'investir : l'évolution du budget consacré au fret par l'établissement et les annonces de dé-navigation n'ont guère favorisé le développement de la flotte depuis cette dernière décennie ! C'est pourquoi le COP doit être tourné prioritairement vers les investissements et dégager des perspectives de long terme : le secteur privé doit avoir la certitude que la qualité du réseau et de son tracé, comme l'illustre l'évolution du Canal Seine-Nord-Europe va s'améliorer pour y investir davantage. Le transfert modal relève ainsi d'un arbitrage financier. Lorsque j'étais parlementaire au moment du Grenelle, j'étais en faveur du renchérissement du transport routier pour renforcer l'intérêt économique des modes de transport alternatifs. Pour le président de VNF, malgré l'opposition des Bonnets rouges relayés par celle des Gilets jaunes, une telle démarche est évidente !

Sur les collectivités territoriales et l'actionnariat, un service public fluvial national a tout de même son utilité ! Un seul établissement me paraît une étape nécessaire, quitte à décider ultérieurement d'une hiérarchisation du réseau qui compte seulement 6 700 kms. C'est pourquoi, commencer à le morceler entre plusieurs maîtres d'ouvrage revient à l'affaiblir ! Seul un établissement public, capable de doter sa maîtrise d'ouvrage de moyens suffisants, est en mesure d'assurer sa rénovation. Je suis plutôt en faveur de l'établissement de contrats clairs avec les collectivités locales, dès l'étape du diagnostic. En outre, les expériences de dévolution de l'actif fluvial sur de petits tronçons, mises en oeuvre, de façon sporadique, par les collectivités locales, ne se sont guère révélées concluantes. À l'inverse, un contrat clair avec les collectivités serait une première étape susceptible de donner lieu à une coopération renforcée avec VNF.

Sur les ports, la LOM a permis le transfert du domaine public fluvial à des syndicats mixtes ouverts, structures publiques qui permettent d'être plus ambitieux pour les structures portuaires. Garder une propriété encadrée par le régime public me paraît bénéfique. D'ailleurs, VNF participe aux conseils de surveillance des ports de Paris, Rouen et Strasbourg et a pleinement accompagné la constitution des ports de la Moselle en un seul établissement garantissant un fonctionnement et des investissements désormais unifiés.

M. Jordi Ginesta. - Quelle est la masse salariale de l'établissement ? Considérez-vous son effectif adapté à son activité actuelle ?

M. Laurent Hénart. - C'est une question importante. VNF comprend 4 350 agents pour une masse salariale de 250 millions d'euros. Aujourd'hui, la pyramide des âges de notre établissement est très haute et augure de nombreux départs à la retraite dans les cinq années qui viennent. Il y aura donc un renouvellement profond des personnels au sein de l'établissement et il faudra recruter. Votre question concerne à la fois le plafond d'emplois, la nature des emplois et l'organisation interne de l'établissement. Sur le plafond d'emplois, l'État va évidemment nous demander une réduction des effectifs. J'y suis prêt, à la condition que les investissements nécessaires à une telle réduction soient réalisés. Si la réduction d'effectifs résulte de l'automatisation et de la numérisation des maniements d'écluses ou que les unités d'intervention de l'établissement sont étoffées avec des agents plus polyvalents et un meilleur matériel dans leurs activités de maintenance, cette réduction du personnel a du sens. Or, VNF est aujourd'hui éclaté en 500 sites, dont 200 consacrés à la maintenance. Une telle localisation rapportée au nombre total d'agents indique que certains d'entre eux sont particulièrement isolés. La qualification des agents va ainsi connaître une montée en gamme, avec, le cas échéant, la mutualisation de fonctions dans des structures partagées avec les collectivités territoriales, comme dans le développement du tourisme et d'autres fonctions des voies fluviales. De telles questions doivent être envisagées avec souplesse. Il importe de montrer aux personnels que les réductions des effectifs résultent avant tout de la modernisation de la gestion du réseau.

Enfin, sur l'évolution des statuts, la cohabitation de celui des agents de l'État avec des contrats à durée indéterminée de droit privé, aux évolutions salariales distinctes, pose actuellement question. Faute de parvenir à spécialiser les personnels dans des fonctions différentes, cette hétérogénéité du cadre d'emplois va occasionner, à terme, des difficultés. Ainsi, la direction générale de l'établissement doit refuser aux personnels fonctionnaires de l'établissement certaines avancées salariales que la loi lui permet d'octroyer aux salariés de droit privé. Il faudra aborder cette question de manière sereine. Le personnel attend avant tout une dynamique d'investissement qui manque depuis ces dix dernières années et qui voue l'établissement à la restriction. L'absence de plan d'investissement dans la durée concourt à la démotivation des personnels passionnés par leur métier. La question de l'investissement est donc centrale, y compris pour les ressources humaines. Si une partie des investissements va permettre de réaliser des économies d'effectifs, le rendement ne sera pas linéaire. La gestion par l'État du plafond d'emplois doit ainsi être plus souple.

M. Patrick Chaize. - Quels sont les montants des recettes que vous tirez de la redevance ? Par ailleurs, pour la part dépenses, les collectivités ont de nombreuses difficultés pour la maintenance d'ouvrages d'art situés au-dessus des canaux. Comment, selon vous, doit évoluer cette question dans le cadre des futurs conventionnements entre les collectivités et votre établissement ?

M. Hervé Maurey, président. - Je remercie notre collègue de s'exprimer en sa qualité de rapporteur de la mission d'information sur la sécurité des ponts que j'ai eu l'honneur de présider.

M. Laurent Hénart. - Sur les recettes, le ratio entre la taxe qui devient redevance et la dotation d'État est de un à deux, VNF ayant touché, en 2018, une dotation de l'État d'un peu plus de 240 millions d'euros et le montant net de la taxe hydraulique ayant rapporté un peu moins de 113 millions d'euros. Ce ratio se confirme sur l'année 2019. Cette taxe ne représente nullement une petite recette et son volume s'avère comparable au fléchage Afitf voté par le Parlement. Sa transformation en redevance est stratégique pour l'établissement. Néanmoins, il est impératif que le Parlement nous aide à ce que la redevance soit réellement évolutive, comme je l'ai déjà indiqué.

Sur la politique contractuelle, je préconise une structure, à l'échelle régionale, regroupant VNF, l'État, la Région, les bassins et les agences de l'eau, afin de traiter, de manière transversale, les questions relatives à l'écologie, au développement économique, aux infrastructures, voire celles relatives aux ressources humaines et notamment à la formation qui est centrale pour l'évolution des personnels de notre établissement. Un tel regroupement, certes complexe à mettre en oeuvre, s'avère analogue à ceux des CPER qui ont démontré leur efficacité. Cette démarche peut ensuite être ouverte aux départements et aux intercommunalités volontaires, sur les parties dédiées de tronçons. Il nous faut partir sur une séquence évaluation-analyse-étude afin d'intégrer, dès le début, les activités relevant des missions que la LOM a ajoutées à celles de VNF et qui vont au-delà du simple fret fluvial : la gestion hydraulique, le développement touristique, l'exploitation des paysage et des sites, le développement des modes doux ainsi que de certaines activités de loisir en berges de canal.

Sur les ponts, la doctrine de VNF n'a pas évolué depuis la dernière audition de son directeur général par votre mission d'information. Si nous sommes prêts à nous impliquer dans une démarche partenariale, nous ne sommes pas pour autant prêts à reprendre les ponts, dont on peut parfois mesurer la dégradation et qu'il convient de rénover. Notre maîtrise d'ouvrage n'est pas outillée pour traiter des 2 638 ponts fluviaux que compte notre territoire national. Se doter d'une nouvelle maîtrise ne serait pas raisonnable, en raison des autres investissements et des évolutions qu'il nous faut actuellement conduire. En revanche, nous ne nous déroberons pas, à côté des opérateurs de voie routière, lorsqu'il sera nécessaire d'entrer dans une politique partenariale ou conventionnelle adaptée à certains sites. Nous avons déjà assez de sujets de préoccupation sur l'état du réseau, pour ne pas ajouter d'éventuelles catastrophes provoquées par la rupture des ponts. Telle est pour moi la ligne de partition que j'ai comprise à partir des explications de la direction générale.

M. Hervé Maurey, président. - Comment interprétez-vous l'expression de la Ministre qui vous prescrit, dans sa feuille de route, de « réinventer VNF » ?

M. Laurent Hénart. - Si, selon la Ministre, le projet d'établissement unique pour la voie d'eau en France n'a pas été programmé et réalisé efficacement, elle a raison. Il faut saisir l'opportunité que représente la LOM, qui a défini trois missions fondamentales pour l'établissement et précisé des sujets de partenariats avec les collectivités locales et les opérateurs économiques. Le COP va être l'occasion d'afficher l'ambition de l'établissement et de sécuriser son fonctionnement afin de lui permettre de réaliser les objectifs fixés par le Parlement : l'entretien du réseau, le transfert modal, la gestion de la ressource hydraulique et la diversification énergétique, ainsi que l'aménagement et la valorisation du territoire. J'y suis personnellement très sensible. Un radical ne peut se satisfaire de la montée des extrêmes dans la moitié des territoires. Il faut ainsi, à un moment donné, que chacun contribue à la cohésion réelle du territoire national. C'est pourquoi VNF peut y prendre sa part, non seulement sur des objets de transition écologique, mais aussi de valorisation des paysages, de tourisme, ou encore de vie sociale.

M. Hervé Maurey, président. - Je vous remercie de votre intervention et de vos réponses à nos questions.

Vote sur la proposition de nomination de M. Laurent Hénart aux fonctions de Président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France (VNF).

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons procédé à l'audition de M. Laurent Hénart, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de Président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France.

Nous allons désormais procéder au vote.

Vote sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Laurent Hénart, aux fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France (VNF)

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons procédé à l'audition de M. Laurent Hénart, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de président du conseil d'administration de VNF.

Le vote se déroulera à bulletins secrets, comme le prévoit l'article 19 bis du Règlement du Sénat, et les délégations de vote ne sont pas autorisées, en vertu de l'article 1er de l'ordonnance n° 58-1066 du 7 novembre 1958 portant loi organique autorisant exceptionnellement les parlementaires à déléguer leur droit de vote.

Le dépouillement se déroulera demain à l'issue de la table ronde, simultanément avec la commission du développement durable de l'Assemblée nationale.

Il est procédé au vote.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est levée à 10h25.

La réunion est ouverte à 14 h 30.

Audition de Mme Catherine Guillouard, candidate proposée par le Président de la République aux fonctions de présidente-directrice générale de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

M. Hervé Maurey, président. - Mes chers collègues, nous reprenons nos travaux avec l'audition, organisée en application de l'article 13 de la Constitution, de Mme Catherine Guillouard, que le Président de la République propose de renouveler dans ses fonctions de présidente-directrice générale de la RATP.

Au terme de cette audition, nous procéderons à un vote. Le dépouillement du scrutin aura lieu demain, en même temps qu'à l'Assemblée nationale. Si plus des trois cinquièmes des membres des deux assemblées se prononçaient défavorablement, madame Guillouard, vous ne seriez pas renouvelée dans vos fonctions.

La dernière fois que nous vous avons reçue, c'était il y a deux ans, dans un format identique, lors de votre audition avant votre nomination à la tête du groupe, à la suite du départ d'Élisabeth Borne, appelée au Gouvernement. Vous nous aviez alors indiqué que votre mission serait de « mettre en musique » les priorités stratégiques définies dans le plan « Défis 2025 » par votre prédécesseur, c'est-à-dire de poursuivre le développement de la RATP et de son offre de mobilité, d'améliorer sa performance opérationnelle et de préparer l'échéance de l'ouverture à la concurrence.

La RATP procède aujourd'hui à des investissements colossaux pour régénérer le réseau, accroître l'offre de transports, notamment à travers la mise en circulation de lignes de bus supplémentaires et la modernisation et l'extension du métro, en particulier le prolongement de la ligne 14 dans le cadre du Grand Paris express. Sur ce dernier projet, le calendrier a dérapé : il a trois ans de retard. Le prolongement de la ligne 12 accuse lui aussi des retards importants. Pourquoi ces grands projets connaissent-ils systématiquement des retards de cette nature ?

La qualité de services est aussi un sujet préoccupant. Sur les lignes A et B du RER, les usagers se plaignent d'importants problèmes de ponctualité.

Comment comptez-vous agir dans le cadre d'un second mandat pour résoudre ces problèmes, notamment en ce qui concerne la ponctualité ?

Se pose aussi la question du verdissement de la flotte des autobus. Vous avez pris des engagements : à l'horizon de 2025, 100 % des autobus seraient électriques ou au gaz naturel. Ces engagements sont-ils toujours d'actualité ?

Dans le cadre de l'ouverture progressive à la concurrence, notamment à l'horizon de 2025 pour les lignes de bus, se posent la question du transfert des personnels et du dialogue social ainsi que celle de la compétitivité de la RATP. Je rappelle que demain sera examinée la commission mixte paritaire du projet de loi d'orientation des mobilités, ou LOM, texte qui fixe le cadre social de l'ouverture à la concurrence.

Pourquoi êtes-vous candidate au renouvellement de votre mandat et pourquoi devons-nous être convaincus que vous êtes la personne idoine pour ce poste ?

Mme Catherine Guillouard, candidate proposée par le président de la République aux fonctions de présidente-directrice générale de la Régie autonome des transports parisiens. - Mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens tout d'abord à vous assurer de ma fierté d'être à la tête de ce groupe qui n'est pas un groupe comme les autres. Il s'agit d'une entreprise unique qui s'est construite sur des savoir-faire complexes. Durant les deux dernières années, j'ai pu constater un engagement très fort des salariés
- 63 000 collaborateurs dans 438 villes -, toujours fidèles aux valeurs du service public et à ces trois impératifs : sécurité, service aux clients, performance.

Le groupe RATP entre dans une phase inédite de son histoire et de multiples défis sont devant lui.

Premier défi : la transition urbaine et écologique. Décarbonner le secteur des transports est au coeur de la mission de la RATP, car le groupe se veut le partenaire privilégié des villes intelligentes et durables. Un trajet en métro émet 50 % de moins de gaz à effet de serre que le même trajet en voiture. Entre 2015 et 2025, nous allons réduire de moitié nos émissions de gaz à effet de serre. Nous avons également un plan sur le management de l'énergie pour réduire notre consommation de 20 %.

Deuxième défi : l'ouverture à la concurrence. Si ce sont d'abord des potentialités de conquête, la fin du monopole du service des bus parisiens en 2025 sera une étape majeure. À ce titre, la LOM est un acte fondateur : près de de 20 000 collaborateurs sont concernés. Il a fallu trouver un équilibre entre trois impératifs : la qualité du service public offert aux clients, la performance économique et une visibilité du contrat social offert aux salariés concernés.

Troisième défi : la recherche de relais de croissance, à la suite de la perte de ce monopole. Si j'ai repris le plan Défis 2025, j'en ai élargi le spectre, en mettant en avant nos capacités en matière de villes intelligentes et durables. RATP Dev doit atteindre d'ici à 2022 2,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires. J'ai fait du pilier des villes intelligentes et durables le deuxième support du développement de l'entreprise et, dans ce domaine, je suis persuadée que le groupe a des atouts discriminants qu'il faut faire valoir.

Quatrième défi : les investissements. Notre objectif pour cette année est de 1,9 milliard d'euros. Le carnet de projets actuellement lancés a augmenté de 50 % entre 2016 et aujourd'hui. Ces investissements auront pour effet d'accroître les dépenses d'amortissement, ainsi que les dépenses d'exploitation et de maintenance. Par ailleurs, il faudra prévoir à l'avenir des investissements de renouvellement.

Cinquième défi : la montée en puissance du digital et des nouvelles technologies
- la 5G, l'intelligence artificielle, les nouvelles mobilités. Les nouvelles technologies sont pour nous un moyen d'augmenter la productivité et d'améliorer la qualité de service. Quant aux nouvelles mobilités, elles offrent de nouvelles opportunités et sont en même temps une nouvelle concurrence.

Pour relever tous ces défis, nous nous sommes engagés dans une transformation en profondeur, inédite par son ampleur.

Quel est le bilan des deux dernières années ? Nous avons lancé quatre grands programmes de transformation prioritaires. Nous avons obtenu de très bons résultats financiers et nous nous sommes ouverts sur notre écosystème.

À mon arrivée à la tête de la RATP, j'ai voulu mettre le client au coeur du projet de l'entreprise. Nous avons travaillé sur l'information donnée aux voyageurs, en formant les conducteurs de certaines lignes, en créant un twitter par ligne, en rénovant totalement l'application RATP. Par ailleurs, aujourd'hui, le réseau est connecté à 80 %, alors qu'il ne l'était qu'au tiers à mon arrivée voilà deux ans.

La dernière enquête de satisfaction montre un taux de satisfaction de 82,2 %. Les améliorations constatées concernent entre autres l'information en cas de perturbation du trafic, la ponctualité, la propreté. Voilà qui montre que nos plans commencent à porter leurs fruits.

Ce projet s'intègre dans un plan beaucoup plus global d'excellence opérationnelle du réseau.

Le RER constitue une priorité absolue. La ponctualité du RER A a augmenté de 7 points en deux ans, grâce à l'automatisation du tronçon central et au remplacement des matériels roulants. Celle du RER B a augmenté de plus de 2,5 points en deux ans. Dans les années qui viennent, 1,4 milliard d'euros seront investis sur ces deux lignes qui sont les plus intenses d'Europe.

La ligne 4 est en voie d'automatisation, sans que cela affecte son fonctionnement. Nous sommes le seul groupe au monde à le faire.

Sur le réseau de bus, nous avons réalisé un exploit, puisque dans la nuit du 19 au 20 avril dernier, nous avons basculé les systèmes d'information et procédé à une transformation du réseau qui n'avait pas été modifié depuis les années soixante-dix. Je rappelle que 54 lignes ont été revues.

Le deuxième programme de transformation prioritaire concerne des ressources humaines, qui constituent la principale richesse du groupe avec 213 métiers et 70 compétences critiques. Dans cette période de transformation, j'accorde une attention soutenue à l'accompagnement du changement. Ainsi, un dispositif RH dédié a été mis en place et un accent particulier a été porté sur la formation et la prévention des accidents - la fréquence des accidents a d'ailleurs baissé de 20 %.

Sur le dialogue social, depuis deux ans, nous avons signé une vingtaine d'accords avec les organisations représentatives du personnel : cela va de la mise en place des ordonnances Macron à des accords sur la politique salariale ou sur l'intéressement.

Le troisième programme de transformation prioritaire porte sur l'amélioration de la compétitivité dans plusieurs secteurs de l'entreprise. En deux ans, nous avons dégagé 70 millions d'euros de gains de productivité.

Le dernier programme concerne la technologie. Nous avons lancé un plan de transformation digitale et venons d'ouvrir une usine digitale pour produire des projets.

La politique de l'innovation a été entièrement revue et réorientée sur quatre sujets principaux : l'intelligence artificielle, l'internet des objets, les véhicules autonomes et le building information modeling.

En 2018, notre chiffre d'affaires a crû de 3,2 %, ce qui représente 5,563 milliards d'euros. RATP Dev a crû de plus de 9 % - 1,2 milliard d'euros. Cette croissance du chiffre d'affaires s'est traduite par une hausse de la rentabilité. Notre profitabilité a augmenté deux fois plus vite que notre chiffre d'affaires. Tout cela ne s'est pas ensuivi d'une dégradation de nos investissements. Au contraire, ceux-ci ont représenté 1,6 milliard d'euros cette année.

Par cette capacité d'autofinancement, nous avons pu autofinancer toute la part de financement des investissements qui nous revenait en vertu du contrat de délégation de service public avec Île-de-France Mobilités. Nous avons même pu légèrement réduire la dette. L'objectif fixé par l'État actionnaire pour 2020 a ainsi été atteint dès la fin de 2018.

Enfin, nous avons ouvert la RATP à des partenariats innovants, par exemple avec Eiffage. Nous avons également doublé le fonds RATP capital innovation pour prendre des participations dans les start-ups, par exemple Cityscoot.

Quelles sont les priorités que j'envisage pour le groupe, si je suis reconduite dans les fonctions ?

Il ne s'agit pas de changer le plan stratégique, bien au contraire, il faut poursuivre dans cette direction et accélérer l'accompagnement à la transformation d'entreprise. Une fois la LOM promulguée, il nous restera peu de temps pour nous préparer à la perte du monopole des bus.

Notre première priorité concernera l'exploitation des réseaux et l'amélioration de la qualité de service. Le réseau est très sollicité : cela a représenté 3,4 milliards de voyages en Île-de-France l'année dernière. Le trafic ne cesse d'augmenter et le moindre incident surligne se répercute sur toutes les autres. Aujourd'hui, 7 lignes de métro sont saturées sur tout ou partie du réseau.

D'ici à 2032, un volume inédit de matériel roulant nouveau sera mis en service sur le réseau ferré - 65 % du parc actuel sera changé.

Notre ambition concerne également la conversion des bus d'ici à 2025. Celle-ci passe nécessairement par la conversion des centres. En 2021, 18 centres seront convertis en même temps. Il s'agit là d'un exploit technique.

Nous avons également mis en place des plans ciblés sur les irritants que ressentent les clients. Nous sommes en train de nous doter d'un net promoter score sur les lignes de métro, afin de prendre des mesures plus rapidement. Nous avons également engagé de nouvelles formations pour nos agents.

Enfin, alors que la sûreté s'était améliorée en 2018, elle s'est dégradée en 2019. Nous travaillons de façon très étroite avec Île-de-France Mobilités, mais nous avons besoin du soutien de l'État sur ce sujet.

En matière d'investissement, dans les cinq ans qui viennent, nous passerons le cap des 2 milliards d'euros par an.

La deuxième priorité consiste à se préparer à l'ouverture à la concurrence, qui est inscrite dans les textes depuis dix ans, mais que la LOM a rendue plus que concrète. Nous avons perdu le premier appel d'offres, qui concerne le T9. Il nous faut tirer les enseignements de cet échec, pour nous préparer pour 2025. D'ici là, nous répondrons à des appels d'offres concernant les bus de grande couronne, dont la RATP n'a que 7 % des parts de marché.

Les décrets d'application de la LOM sont fondamentaux, puisqu'ils concerneront le transfert de personnels, le cadre social territorialisé. Il est crucial que ces textes soient pris dans des délais raisonnables.

Nous allons devoir engager sous l'égide de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) une séparation totale entre le gestionnaire d'infrastructure du Grand Paris et l'opérateur de transports afin de pouvoir candidater sur les lignes du Grand Paris Express. Nous sommes absolument positifs sur l'intervention à venir de l'Arafer. C'est un point extrêmement important pour la régulation du secteur : l'Arafer est un arbitre indépendant et compétent, qui sait prendre des décisions dans un environnement complexe.

La troisième priorité porte sur la future négociation du contrat avec Île-de-France Mobilités. Dans ce cadre, il est fondamental de préserver la capacité à investir. La pérennité du modèle économique de la RATP, qui démontre sa capacité à savoir investir et à délivrer ses projets, est très importante. La rémunération des capitaux engagés sera absolument clé pour nous - c'est d'ailleurs ce qui se passe dans tous les secteurs dérégulés.

La quatrième priorité porte sur le développement du groupe en matière de smart city. RATP Habitat et RATP Real Estate sont capables de développer des projets urbains complexes, en Île-de-France, mais aussi en France et à l'étranger. La question porte aujourd'hui plus sur la data et les données que sur le transport. Nous sommes en pointe sur le sujet. Nous avons livré un Mobility as a service (MaaS) à Annemasse au mois de janvier dernier.

La cinquième priorité consiste à accélérer le développement en France et à l'international. Nous avons récemment gagné les réseaux d'Angers, de Brest, de Creil, de Saint-Malo ou de Riyad.

La France est au coeur de notre stratégie de développement. Nous opérons déjà dans une quarantaine d'agglomérations et nous savons proposer des solutions pour de petites agglomérations.

Mesdames, messieurs les sénateurs, vous l'avez constaté, mon ambition est vaste, la feuille de route est claire. Je suis entourée d'une équipe de professionnels. Ces prochaines années seront déterminantes pour nous. Je veux que le groupe sorte renforcé de cette période hautement concurrentielle. J'y mettrai toute mon énergie, si vous m'accordez votre confiance.

M. Didier Mandelli. - Je salue votre conviction et votre engagement au service de cette belle entreprise. Si j'ai été un peu rude lors de votre audition il y a deux ans, ce ne sera pas le cas aujourd'hui. Nous avons eu l'occasion de travailler ensemble dans le cadre de la LOM, dont j'ai été le rapporteur.

La LOM pose les jalons de l'ouverture à la concurrence des réseaux historiques du groupe. Elle donnera à la RATP la possibilité de créer des filiales pour répondre aux futurs appels d'offres.

Tout reste à faire pour préparer l'ouverture à la concurrence. Comment l'envisagez-vous ?

Ne craignez-vous pas que la perte de certains marchés fragilise le groupe et les investissements importants de modernisation et d'extension des réseaux ?

La LOM prévoit également l'ouverture des données de transports. La compétition entre opérateurs risque d'être féroce. Vous prévoyez de proposer une nouvelle offre, permettant aux voyageurs de s'informer, de réserver et de payer les trajets. Sous quelle forme et avec quel calendrier ?

Vous l'avez dit, le groupe investit dans les nouvelles mobilités et les mobilités partagées : covoiturage, scooters en libre-circulation. Avez-vous l'ambition de devenir un opérateur multimodal ?

Le projet de loi prévoit que les gares et les pôles d'échanges RATP soient équipés d'emplacements et de stationnements sécurisés pour les vélos avant le 1er janvier 2024. C'est loin d'être anecdotique : cela soulève de nombreuses difficultés en matière d'aménagement. Avez-vous identifié les espaces concernés et le nombre d'emplacements à créer ?

Enfin, quelle est la position de la RATP sur la LOM telle qu'elle se dessine aujourd'hui ? À quelques heures de la commission mixte paritaire, y a-t-il encore des points à améliorer ?

Mme Catherine Guillouard. - La RATP est déjà une entreprise multimodale : elle articule aujourd'hui 12 modes de transports, 8 en propre et 4 grâce à des partenariats avec des start-ups. Ainsi, la nouvelle application de la RATP inclut Citysccot, Vélib... Si la multimodalité est importante, l'intermodalité l'est plus encore : il faut pouvoir croiser les modes et les interconnecter. Dans ce domaine, la RATP peut se prévaloir d'un savoir-faire : elle sait gérer la complexité de l'intermodalité.

Aujourd'hui, le parc de vélos compte 1 100 postes, mais seulement 300 d'entre eux sont sur l'emprise foncière de la RATP, le reste étant sur l'emprise de collectivités locales. Nous avons bien noté l'obligation de la loi. Les prochains matériels roulants devront également prévoir l'embarquement possible des vélos. À ce titre, sur les RER A et B, en week-end seulement, il est possible voyager avec son vélo. Sur ce sujet, il faudra que le décret précise le modèle économique, puisqu'il est demandé de trouver des emprises. Il faut s'appuyer sur les flux réels et non sur des ratios ex nihilo pour déterminer le nombre d'emplacements de vélos à prévoir. Il faudra également s'interroger sur la rémunération, car la mise à disposition et l'entretien de matériel ont un coût.

La Mobility as a service est un système dont la clé économique n'a pas encore été trouvée, que ce soit à Vienne, à Göteborg ou à Helsinki. La loi a permis un équilibre entre les opérateurs publics et privés, ce que nous souhaitions. C'est une crainte que nous avions et que la loi a complètement levée.

En revanche, il faut que la loi précise trois points. Premièrement, quand il y a une offre de transports publics, il faut qu'elle soit complète. Deuxièmement, il faut qu'il soit fait référence à la nécessité de prévoir un décret sur la rémunération des capitaux engagés du GI. Troisièmement, il faut veiller à la bonne publication des décrets d'application.

Vous m'avez interrogé sur la perte potentielle de marchés. Le plan prévoit d'essayer de gagner des marchés, de façon offensive, sur Optile ou sur les lignes du Grand Paris et de développer un pôle d'insertion urbaine immobilière. La RATP sait également réaliser des projets urbains à nul autre pareil. Ainsi, au-dessus d'un dépôt de bus converti à l'électrique a ont été construits une crèche de 96 berceaux ainsi que 660 logements, dont la moitié sont des logements sociaux. Il faut mettre en avant ce savoir-faire unique pour que cela devienne un vecteur de développement complémentaire.

À travers les activités de RATP Développement, en France et à l'étranger, le développement de nouvelles activités, notamment dans l'immobilier, et des réponses offensives aux appels d'offres, nous essayons de conserver et d'augmenter notre chiffre d'affaires et de trouver une croissance rentable.

M. Guillaume Chevrollier. - Le groupe RATP est au coeur du défi de la mobilité, de la ville durable et de la ville intelligente.

Vous avez évoqué l'énorme investissement à opérer dans les prochaines années, avec un renouvellement de 65 % du matériel roulant. Quelle est votre stratégie en matière d'économie circulaire, de préservation des ressources, d'optimisation dans la gestion des déchets ?

La LOM prévoit des dispositions spécifiques en faveur des personnes handicapées ou à mobilité réduite. Quels efforts ont été entrepris par le groupe dans ce domaine ?

Un rapport d'information sur les services publics face à la radicalisation sur le communautarisme a été récemment publié par l'Assemblée nationale. La RATP est particulièrement touchée. Quelles actions menez-vous pour lutter contre ce phénomène ?

Mme Catherine Guillouard. - Aujourd'hui, 99 % de nos déchets sont recyclés, seul 1 % est enfoui. Depuis très longtemps, le groupe est investi dans l'économie circulaire. Il n'est qu'à voir l'opération Tri en Seine qui a eu lieu ce week-end à Paris, en partenariat avec la Ville de Paris. Sur ces questions, notre implication est totale et nous avons un programme dédié à l'économie circulaire depuis de nombreuses années.

Ce matin, Valérie Pécresse et moi-même avons inauguré la dernière station de RER intramuros qui n'était pas accessible aux personnes à mobilité réduite, la station Luxembourg. La question de l'accessibilité s'articule autour de deux axes : les infrastructures et la formation des agents. Aujourd'hui, 100 % des bus et tramways parisiens sont accessibles et 70 % des bus de banlieue- les 30 % restants ne le sont pas en raison de problèmes de voirie qui incombent aux collectivités territoriales. Toutes les stations des RER A et B sont désormais accessibles, sauf la station Croix de Berny.

Île-de-France Mobilités nous demande d'étudier la mise en accessibilité de la ligne 6. Or les contraintes sont fortes puisque cette ligne est en grande partie aérienne. Nous avons engagé ce matin les fonds nécessaires pour réaliser cette étude. Cela nécessitera de modifier certaines dispositions réglementaires. En effet, actuellement, pour qu'une ligne de métro soit accessible, il faut que toutes ses stations le soient. Je précise qu'une telle obligation n'existe pas à l'étranger. Or rendre accessibles certaines stations de la ligne 6 serait une formidable opportunité, car cette ligne croise notamment les RER A et B et la ligne 14.

Nous sommes favorables aux cinq recommandations que préconise le rapport d'information sur les services publics face à la radicalisation sur le communautarisme. Il faut bien faire la distinction entre radicalisation et communautarisme. Depuis longtemps, la RATP a un programme de travail sur le sujet. Depuis 2005, tous les contrats des collaborateurs comportent une obligation de neutralité, de non-discrimination et de laïcité. Depuis 2011, ces dispositions sont insérées dans le code éthique. Depuis 2013, nous travaillons sur le fait religieux et avons doté nos managers d'un guide pratique.

Nous avons créé en 2015 une délégation générale à l'éthique, et je poursuis le programme de travail mis en place par Mme Borne pour veiller à l'application correcte de ces principes.

En cas de problèmes de comportement de type communautariste, c'est-à-dire de non-conformité aux principes de laïcité et de non-discrimination, nous faisons des rappels à l'ordre qui, s'ils ne sont pas entendus, peuvent être suivis d'une révocation pour faute grave. Chaque année, nous sommes confrontés à quelques cas, ultra-minoritaires.

S'agissant du rapport de M. Éric Diard, je suis favorable au principe de l'élargissement des postes sensibles aux fonctions de maintenance. En revanche, un élément n'est pas mentionné, et manque : la cybersécurité. Il est également préconisé que les avis soient motivés, ce qui n'est pas le cas. Même si ce n'est pas la faute de la RATP, cela pose en effet problème.

Je ne suis pas d'accord avec un point du rapport : celui-ci recommande la réintégration des salariés travaillant sur un poste sensible qui auraient fait l'objet d'un avis « négatif » de la part du service compétent du ministère de l'intérieur. En tant que présidente d'un établissement public, je ne réintègrerai pas un agent ayant fait l'objet d'un tel avis motivé. Il faudra régler ce problème.

Mme Évelyne Perrot. - Avez-vous prévu de mettre en place une signalétique en anglais dans la perspective des Jeux Olympiques ?

Mme Catherine Guillouard. - Nous avons mis en place pour la saison estivale un dispositif, le summer event, afin d'accueillir au mieux les touristes : affectation de 200 étudiants sur les sites les plus touristiques ; équipement de nos collaborateurs avec un traducteur en vingt langues, pour la première fois cette année ; mise en place de l'application Next Stop Paris en dix langues, qui fonctionne y compris hors connexion WiFi et signale 130 points d'intérêts dans la capitale. Quant à notre clientèle chinoise, elle peut payer en yuans sur WeChat ses tickets de métro et ses forfaits navigo semaine, puis les récupérer sur notre réseau à leur arrivée, et trouvera des codes QR spécialement dédiés dans 170 stations de bus et 50 stations de métro. Nous nous préparons donc aux jeux Olympiques à l'occasion de chaque saison touristique.

Les 48 millions de touristes qui viennent à Paris empruntent beaucoup les transports en commun : 90 % d'entre eux prennent le métro au moins une fois par jour et 45 % le bus, sans oublier les RER qui vont à Marne-la-Vallée et à Versailles. Aussi intégrons-nous progressivement dans notre politique de recrutement la maîtrise de l'anglais.

M. Olivier Jacquin. - Quelles améliorations estimez-vous souhaitables sur le réseau de transport urbain d'Île de France ? L'ouvrage d'Alain Krakovitch, Metropolitrain, montre combien ce réseau est complexe.

Dans le cadre de RATP Développement, dit aussi RATP Dev, vous souhaitez répondre à des marchés d'ouverture à la concurrence pour les TER. Le ferez-vous dans toutes les régions ?

Mme Catherine Guillouard. - Le réseau est en effet complexe, mais je suis optimiste quant à la capacité de la RATP et de la SNCF de travailler ensemble. Cependant, un problème se pose parfois : la différence de niveau des infrastructures.

Pour ce qui concerne le RER B, nous allons choisir le matériel roulant ferroviaire pour les années à venir en parfaite intelligence avec la SNCF et sous la houlette d'Île-de-France Mobilités. Il s'agira de trains à deux étages, lesquels nous ont déjà permis de gagner de 25 à 30 % de places supplémentaires sur le RER A. Pour faire passer sur la ligne sud du RER B ces nouveaux trains, qui sont plus lourds et plus larges, il faudra casser les quais. La SNCF devra, en outre, mettre en place un programme de rénovation de ses caténaires, ce que la RATP n'aura pas à faire puisqu'elle investit chaque année 30 % de son chiffre d'affaires dans la maintenance. Le nouveau système d'exploitation des trains, NExTEO, qui sera opérant sur les réseaux RATP et SNCF, coûtera près de 800 millions d'euros. Quant aux investissements consacrés au RER B, ils s'élèveront à 1,4 milliard d'euros pour les dix ans à venir.

Nous avons mis en place un plan d'urgence pour le RER B : nous créons des espaces de coworking dans plusieurs stations de la ligne sud du RER B, et nous affectons davantage de régulateurs - des personnes qui facilitent la régulation des flux - sur les quais. Par ailleurs, nous travaillons sur un projet de nouvelle offre afin de gagner en régularité. La SNCF et la RATP partagent la même vision à cet égard.

S'agissant des appels d'offres pour les TER, nous présenterons des projets dans les cinq régions qui souhaitent ouvrir ce secteur à la concurrence. Le marché du TER représente 7 milliards d'euros sur l'ensemble du territoire : on ne peut pas s'en désintéresser. RATP Dev exploite d'ores et déjà des trains, notamment le Gautrain en Afrique du Sud, un réseau ferroviaire de 70 kilomètres de long.

RATP Dev a remporté des appels d'offres en province, notamment en Bretagne, à Charleville-Mézières, à La Roche-sur-Yon, à Vienne, dans des communautés d'agglomération de 20 000 à 100 000 habitants. Nous sommes donc présents en région via les TER. Si les autorités régionales chargées de la mobilité ouvrent leur marché, nous pourrons également proposer des solutions, notamment en termes de transport à la demande.

Mme Michèle Vullien. - L'intermodalité est une nécessité pour un déplacement sans couture. Quelles sont vos perspectives en termes d'interopérabilité avec l'ensemble de vos partenaires ? Pourrait-il y avoir un seul titre interopérable disponible sur téléphone portable ?

Mme Catherine Guillouard. - Nous y travaillons, à petite échelle, à Annemasse, en rassemblant dans le même dispositif l'ensemble des transports publics annemassiens et genevois, les VTC, les vélos et les parkings partagés : on prépare le voyage sur l'application, on choisit l'itinéraire, on réserve et on paie avec le téléphone mobile. Ce système a pour intérêt de décourager l'autosolisme, lequel a baissé de 20 % à Vienne par exemple. Nous participons également à l'application de covoiturage domicile-travail Klaxit, qui nous a été utile en période de crise, lorsque nous avons perdu 200 mètres de ballast du RER B, à Gif-sur-Yvette : 35 000 trajets en covoiturage ont ainsi été assurés en un mois. La présidente de région encourage ce type de mobilité qui permet de diminuer la congestion et la pollution que nous connaissons dans les grandes villes. Je rappelle que les transports en commun émettent 100 fois moins de gaz à effet de serre que les voitures.

Les Gafam sont très présents sur ce marché. Je redoute l'arrivée de pure players qui n'offriraient qu'un service digital déconnecté de l'opérationnel. La mobilité doit devenir « phygitale », à la fois physique et digitale.

Mme Angèle Préville. - Vous avez évoqué la cybersécurité. Quels sont les risques ? Avez-vous subi des attaques, et de quelle ampleur ? L'ensemble du réseau pourrait-il être arrêté ?

Quelles sont les perspectives de l'intermodalité entre le métro, le tramway et le vélo ? Prévoyez-vous des extensions dans les parcs à vélos, ou d'autres équipements ?

Mme Catherine Guillouard. - Comme toutes les entreprises, nous avons subi des cyberattaques et travaillons de façon très étroite avec l'Agence nationale de la sécurité des systèmes d'information (Anssi). Jusqu'à présent, nous n'avons pas rencontré de problème majeur, mais il faut rester prudent au vu des attaques subies par de grands groupes. Nous avons accéléré les investissements en matière de cybersécurité : le plan en cours, qui s'étend jusqu'en 2020, représente près de 30 millions d'euros d'investissements pour augmenter notre niveau de résistance.

S'agissant du vélo, nous devrons nous mettre d'accord avec les collectivités locales pour mettre en place les infrastructures adaptées ; nous ne pouvons pas mettre de vélos sur des emprises qui ne nous appartiennent pas. Les décrets d'application seront importants pour définir ce que nous voulons offrir aux usagers. Souhaitent-ils simplement déposer leur vélo ou le faire de façon sécurisée ? La sécurisation nécessite des investissements et le maintien de micro-infrastructures. Il nous faut donc discuter du modèle économique. Le débat est ouvert avec Île-de-France Mobilités et nous voulons tous aller dans le même sens ; nous trouverons donc une solution.

Deux start-ups auxquelles nous avons permis de s'installer sur certaines emprises de la RATP offrent un service de réparation - et non de garde - de vélo. Ce service que nous avons trouvé intéressant est disponible dans dix gares.

M. Hervé Maurey, président. - Nous vous remercions d'avoir répondu à nos questions.

Vote sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de Mme Catherine Guillouard, aux fonctions de présidente-directrice générale de la Régie autonome des transports parisiens (RATP)

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons procédé à l'audition de Mme Catherine Guillouard, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de présidente-directrice générale de la RATP.

Nous allons désormais procéder au vote.

Le vote se déroulera à bulletins secrets, comme le prévoit l'article 19 bis du Règlement du Sénat, et les délégations de vote ne sont pas autorisées, en vertu de l'article 1er de l'ordonnance n° 58-1066 du 7 novembre 1958 portant loi organique autorisant exceptionnellement les parlementaires à déléguer leur droit de vote.

Le dépouillement se déroulera demain à l'issue de la table ronde, simultanément avec la commission du développement durable de l'Assemblée nationale.

Il est procédé au vote.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est levée à 15 h 45.

- Présidence de M. Patrick Chaize, vice-président -

La réunion est ouverte à 17 h 45.

Projet de loi relatif à l'énergie et au climat - Examen du rapport pour avis

M. Patrick Chaize, président. - Le projet de loi relatif à l'énergie et au climat a dû être examiné dans des délais beaucoup trop courts : il n'a été adopté par l'Assemblée nationale et transmis au Sénat qu'il y a dix jours, et le nombre d'articles qu'il contient a été multiplié par sept depuis son dépôt. La commission des affaires économiques nous a délégué au fond l'examen de neuf articles - 1er quinquies, 1er octies, 2, 2 bis, 4, 4 bis, 4 ter, 4 quater et 13 - et nous nous sommes saisis pour avis des articles 1er, 1er bis A, 1er bis B, 1er bis, 1er ter, 1er quater, 1er sexies, 3, 6 bis A, 6 bis B, 6 bis, 6 ter, 6 quater A, 6 quater et 6 quinquies.

Mme Pascale Bories, rapporteure pour avis. - Ce texte comportait initialement huit articles et avait peu d'ambitions, puisque son but principal était de modifier les objectifs de politique énergétique fixés par la loi relative à la transition énergétique de 2015 pour tenir compte de la nouvelle programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) en cours de finalisation, et qui acte notamment le report à 2035 de la réduction de la part du nucléaire dans le mix énergétique. La PPE étant un acte réglementaire, qui ne peut pas être en contradiction avec les objectifs fixés par la loi, il convenait de modifier la loi.

Ce projet de loi devait donc être une « petite loi » sur l'énergie et le climat. Il s'est progressivement enrichi au fil des dernières semaines, d'abord par une lettre rectificative qui a ajouté quatre nouveaux articles, puis au cours de son examen à l'Assemblée nationale, les députés ayant notamment adopté plusieurs dispositions relatives à la rénovation énergétique des bâtiments. Il compte désormais 55 articles.

Malgré cette multiplication par sept du nombre d'articles, nous n'avons eu qu'une semaine pour étudier le texte adopté par l'Assemblée nationale. J'ai d'ailleurs pu constater, au cours de la dizaine d'auditions que j'ai menées, que, pour certaines dispositions importantes introduites à l'Assemblée, les principaux acteurs concernés n'avaient même pas été consultés. Je ne peux que regretter ces délais si courts, qui traduisent un important manque de considération à l'égard du travail parlementaire. Nous avons eu l'occasion de le rappeler à M. de Rugy lors de son audition la semaine dernière.

Notre commission a reçu une délégation au fond de la commission des affaires économiques sur neuf articles, et en particulier sur les articles 2, portant sur le Haut Conseil pour le climat (HCC), et 4, sur l'autorité environnementale. Elle s'est également saisie pour avis de plusieurs articles, notamment l'article 1er, sur les objectifs de la politique énergétique, et l'article 3, qui prévoit la fermeture des centrales à charbon en 2022.

Force est de constater que l'inflation du texte n'a pas permis de pallier ses insuffisances au regard des attentes de nos concitoyens. Il est en effet difficile d'identifier dans ce projet de loi un ensemble de réponses efficaces et cohérentes pour lutter contre le réchauffement climatique.

Ainsi, l'article 1er prévoit de réviser plusieurs objectifs de la politique énergétique afin, notamment, de renforcer l'objectif de réduction de la consommation d'énergies fossiles de 30 % à 40 % en 2030 et d'atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050, en divisant les émissions de gaz à effet de serre par un facteur supérieur à 6. Si l'intention est évidemment louable, je ne peux que m'interroger quant à la portée concrète de cet engagement. Le titre du premier rapport du Haut Conseil pour le climat, remis en juin dernier, est pourtant clair : « Agir en cohérence avec les ambitions ». La fixation d'objectifs ambitieux, la définition de programmations pluriannuelles ou encore de budgets carbone ne sauraient avoir du sens que si elles sont suivies par des faits. Or la stratégie nationale bas-carbone publiée en novembre 2015 et les plafonds d'émission qu'elle fixe n'ont pas été respectés ces dernières années.

Outre le manque d'engagements concrets, je déplore le manque d'anticipation du Gouvernement s'agissant des conséquences de la politique énergétique qu'il mène.

L'article 3 prévoit la fermeture des centrales à charbon en 2022 en fixant un plafond d'émissions de gaz à effet de serre pour les installations de production d'électricité. Cette fermeture concernera quatre centrales encore en activité, dont deux sont gérées par EDF - au Havre et à Cordemais - et deux par Uniper, à Saint-Avold et à Gardanne. Certaines centrales sont lancées dans des projets de conversion biomasse, dont la faisabilité technique sur le long terme n'est pas garantie. La fermeture de la centrale de Cordemais, couplée avec les incertitudes sur la date de mise en service de l'EPR de Flamanville et de la centrale à gaz de Landivisiau, pose la question de la sécurité de l'approvisionnement électrique de l'Ouest français, notamment lors des pointes de consommation hivernales. L'article 3 renvoie par ailleurs à une ordonnance le soin de définir des mesures d'accompagnement des salariés de ces centrales. À un an et demi de leur fermeture, nous sommes donc dans l'incertitude totale quant au devenir des salariés et des sites concernés, ce qui traduit un manque criant d'anticipation de la part du Gouvernement.

Toutefois, les députés ont introduit un nouvel article 1er bis A, qui prévoit qu'à partir de 2023, et tous les cinq ans, une loi de programmation devra fixer les objectifs de politique énergétique pour les années à venir, ce qui permettra au Parlement de débattre de la définition de la PPE en amont- et non pas en aval comme nous le faisons aujourd'hui.

J'en viens aux principaux articles sur lesquels notre commission est saisie au fond.

L'article 2 prévoit la mise en place du HCC. La création d'une instance composée d'experts pouvant apporter un éclairage indépendant sur la politique du Gouvernement en matière de climat est bienvenue. Toutefois, cet article ne fait qu'inscrire dans la loi un organe qui existe déjà, puisqu'il a été créé en novembre 2018 et que ses missions ont été définies par un décret en date du 14 mai 2019. Ce Haut Conseil rendra un rapport annuel sur la trajectoire de baisse des émissions de gaz à effet de serre et l'efficacité des politiques de lutte contre ces émissions, et fera des propositions. Il pourra également être saisi par le Parlement pour donner un avis sur un projet ou une proposition de loi. L'Assemblée nationale a par ailleurs prévu à l'article 2 bis que les avis du HCC devront être pris en compte par les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet).

L'article 4 revoit le fonctionnement de l'autorité environnementale. Il s'agit d'un sujet relativement complexe. Actuellement, les projets de travaux et d'ouvrages susceptibles d'avoir des incidences sur l'environnement doivent faire l'objet d'une évaluation environnementale pouvant être, en fonction de seuils, soit systématique, soit effectuée, au cas par cas, sur décision de l'autorité environnementale. L'autorité environnementale est également compétente pour émettre un avis sur l'évaluation environnementale réalisée par le porteur de projet. Jusqu'à présent, cette autorité environnementale pouvait être, en fonction des projets, le ministre chargé de l'environnement, le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), les missions régionales d'autorité environnementale (MRAe) ou le préfet de région. Mais, dans une décision du 6 décembre du 2017, le Conseil d'État a annulé les dispositions permettant aux préfets d'être à la fois l'autorité en charge de donner un avis sur l'évaluation environnementale d'un projet et l'autorité compétente pour autoriser ce projet, considérant qu'elles plaçaient les préfets en situation de conflit d'intérêt.

L'article 4 du projet de loi entend par conséquent séparer les fonctions d'autorité chargée de l'examen au cas par cas des projets, qui pourraient être laissées aux préfets, de celles d'autorité chargée d'émettre un avis sur l'évaluation environnementale des projets, qui seraient confiées aux missions régionales du CGEDD, qui bénéficient d'une autonomie par rapport au préfet. Toutefois, cette solution ne règle pas toutes les difficultés qui pourraient se poser en termes de conflits d'intérêts, et je vous proposerai un amendement pour y remédier.

Enfin, l'article 4 quater confie le contentieux relatif aux éoliennes en mer au Conseil d'État en premier et dernier ressort, une solution qui ne me paraît pas pertinente alors qu'il existe déjà une juridiction spécialisée pour traiter ce contentieux : la Cour administrative d'appel de Nantes.

Au fil des auditions que j'ai menées, une idée saillante s'est dégagée : la définition de grands objectifs ambitieux peine à trouver une déclinaison dans nos territoires. Il est frappant de voir à quel point ces grands objectifs sont pensés sans y intégrer une perspective territoriale. Pourtant, comme le souligne le projet de stratégie nationale bas carbone, « 70 % des actions de réduction des émissions de gaz à effet de serre sont liées à une décision de niveau local. » Les élus locaux ont donc un rôle central à jouer pour transformer ces objectifs ambitieux en réalité tangible.

Un autre manque concerne l'anticipation des conséquences de la politique énergétique. Le principal enjeu d'anticipation pour les années à venir concerne la fermeture des réacteurs nucléaires. L'objectif de réduction de la part du nucléaire dans le mix énergétique doit s'accompagner d'une feuille de route définissant la future stratégie de démantèlement des réacteurs. Et le plan stratégique d'EDF, réalisé après la publication de la PPE, doit comporter un volet relatif à l'accompagnement des salariés qui seront concernés par ces fermetures.

Je vous proposerai également un certain nombre d'amendements pour clarifier les missions et les modalités de saisine du HCC.

Enfin, reprenant une des dispositions qui avait été votée au Sénat au cours de l'examen de la proposition de loi relative au développement durable des territoires littoraux déposée par M. Vaspart, un amendement permet la mise en place d'installations photovoltaïques dans certaines zones littorales dégradées qui seraient définies par décret.

Même avec ces amendements, ce texte est loin d'être à la hauteur des ambitions auxquelles il prétend répondre.

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

Mme Angèle Préville. - Nous déplorons les délais trop courts pour travailler sur un texte de cette importance, sur lequel le Sénat a beaucoup à dire. La fermeture des centrales à charbon répond à une logique d'affichage : elles ne sont que quatre et ne fonctionnent pas à plein temps mais en soutien pendant les périodes de pointe. En France, l'électricité est très largement dé-carbonée : il n'y avait pas urgence à les fermer. Pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, mieux vaudrait agir sur les transports. Ces annonces sont sans lien avec les réalités ; les dates sont fictives et devront être revues, ce qui est dommage vis-à-vis de nos concitoyens. Le retard de l'EPR de Flamanville pose des problèmes d'approvisionnement dans l'Ouest du pays. Ils ne sont pas résolus. Et nous déposerons un amendement sur la prise en charge des salariés dont la centrale sera fermée.

M. Ronan Dantec. - En effet, ce ne sont pas des conditions de travail correctes. Nombre d'acteurs, intéressés par ce texte, nous font des propositions d'amendement que nous n'avons pas le temps d'analyser. La question de fond est de savoir si la PPE est sincère, ou non, car il y a d'importants écarts entre les objectifs et les résultats. Les émissions de gaz à effet de serre n'ont pas baissé ces dernières années, et seuls quelques dizaines de milliers de logements ont été réhabilités, alors qu'on parlait de centaines de milliers. Et on n'a jamais vendu autant de SUV... Or ce texte ne permet en rien de dépasser ces contradictions. Il faut le rendre plus ambitieux sur les réhabilitations de logements. Et, alors que la dimension territoriale est très présente dans la loi de transition énergétique - nous y avions veillé - le Gouvernement refuse obstinément d'animer ce texte dans son volet territorial. Il faut lui envoyer un message : il ne peut pas continuer à ignorer les territoires.

M. Alain Fouché. - J'ai interrogé M. de Rugy, sans obtenir de réponse satisfaisante. Le nucléaire est l'énergie la plus propre aujourd'hui. Fermer les réacteurs sera impossible dans le délai prévu, et les mesures proposées ne compenseront pas leur fourniture d'électricité. Il faut un vrai débat.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Sur les transports, il y a le projet de loi d'orientation des mobilités. Certains amendements évoqués pourraient tomber sous le coup de l'article 45. Le logement est une question traitée au fond par la commission des affaires économiques.

EXAMEN DES AMENDEMENTS SUR LES ARTICLES DÉLÉGUÉS AU FOND

Article 1er quinquies

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) dispose d'une capacité d'expertise importante mais la définition de ses domaines d'action remonte à 1991. Il semble donc judicieux, et alors même que l'Assemblée y a ajouté « la lutte contre le réchauffement climatique », de compléter leur liste par « l'adaptation au changement climatique ». C'est l'objet de mon amendement DEVDUR.5.

L'amendement DEVDUR.5 est adopté.

La commission proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 1er quinquies ainsi modifié.

Article 1er octies

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Évaluer les incidences positives et négatives du projet de loi de finances est un exercice relativement complexe. Mon amendement DEVDUR.6 précise que l'avis du HCC sur le rapport prévu à l'article 1er octies portera également sur la méthodologie employée pour évaluer ces incidences.

L'amendement DEVDUR.6 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'article 1er octies prévoit la remise d'un rapport au Parlement sur les impacts du projet de loi de finances (PLF) sur le réchauffement climatique. Mon amendement DEVDUR.22 propose que cette évaluation porte également sur les incidences du PLF sur l'atteinte des objectifs de développement durable définis dans le cadre des Nations unies.

L'amendement DEVDUR.22  est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'amendement COM-53 poursuit le même objectif que celui que je viens de vous présenter, dont la rédaction me paraît toutefois meilleure. Retrait, donc.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-53.

Elle proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 1er octies ainsi modifié.

Article 2

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.7 supprime la disposition prévoyant l'audition du président du HCC, avant sa nomination, devant les commissions permanentes du Parlement. Une telle disposition méconnaît en effet les exigences résultant de la séparation des pouvoirs. Une décision du Conseil constitutionnel de 2015 avait d'ailleurs considéré qu'une disposition analogue était contraire à la Constitution.

L'amendement DEVDUR.7 est adopté, ainsi que l'amendement DEVDUR.8, rédactionnel.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Les choix en termes de politique énergétique que nous faisons aujourd'hui ne sont pas neutres sur l'emploi et la formation. À cet égard, il serait pertinent que le HCC mentionne ces aspects dans son volet portant sur l'impact socio-économique des politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre. C'est l'objet de mon amendement DEVDUR.9.

L'amendement DEVDUR.9  est adopté, ainsi que l'amendement DEVDUR.10, rédactionnel.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.11 supprime la mention selon laquelle le HCC présente son rapport annuel devant plusieurs commissions permanentes du Parlement. Le Parlement doit être libre de fixer son calendrier.

L'amendement DEVDUR.11  est adopté.

M. Ronan Dantec. - Cela ne doit pas nous empêcher d'organiser une telle audition : la présidente du HCC, Corinne Le Quéré m'a déjà signalé son intérêt pour venir nous présenter son rapport.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.12 clarifie les suites données par le Gouvernement au Parlement en réponse aux recommandations et aux propositions du rapport annuel du HCC.

L'amendement DEVDUR.12 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'article 2 prévoit que le HCC peut être saisi ou s'autosaisir en vue de rendre un rapport. Or, comme nous l'avons évoqué au cours de l'audition de sa présidente, cette saisine, qui consiste en une demande de rapport, gagnerait à être assouplie. Mon amendement DEVDUR.13 propose donc que le HCC puisse rendre un avis, qui pourrait bien évidemment prendre la forme d'un rapport. Une telle modification lui donnerait plus de marge de manoeuvre dans ses modalités d'action.

L'amendement DEVDUR.13 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.14 clarifie les possibilités de saisine du HCC, dont l'avis doit se concentrer sur son domaine d'expertise. Il pourra ainsi se prononcer sur un projet de loi, une proposition de loi ou une question relevant de son domaine d'action.

L'amendement DEVDUR.14 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'article 2 prévoit que le HCC est tenu de rendre un rapport un an avant la publication des budgets carbone et de l'actualisation de la stratégie nationale bas carbone. Mon amendement DEVDUR.15 avance de quatre à six mois, préalablement à cette même publication, la remise du rapport du Gouvernement sur la nouvelle stratégie à venir. Un tel décalage permettra de disposer de plus de temps pour prendre connaissance des principales orientations de ces documents.

L'amendement DEVDUR.15 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.16 vise à ce que le HCC, qui se substitue au comité d'experts pour la transition écologique, rende un avis sur la PPE.

L'amendement DEVDUR.16 est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'amendement COM-7 rectifié bis vise à transformer le HCC en Haut Conseil pour le climat et la qualité de l'air. Le HCC a vocation à rendre des avis sur les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il ne me semble pas opportun d'élargir son champ de compétence à la qualité de l'air. Avis défavorable.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-7 rectifié bis.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'amendement COM-54 ouvre la possibilité pour un dixième des députés ou des sénateurs de saisir le HCC. Celui-ci peut d'ores et déjà, au titre de l'article 2, être saisi par le Gouvernement, le Président de l'Assemblée nationale, le Président du Sénat ou le président du Conseil économique social et environnemental - ou il peut s'autosaisir. Élargir encore les possibilités de saisine risque de conduire à un trop grand nombre de demandes, auxquelles le Haut Conseil, composé de douze experts, ne sera pas en capacité de répondre. Avis défavorable.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-54.

Elle proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 2 ainsi modifié.

Article 2 bis

La commission proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 2 bis.

Article 4

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.17 sécurise la solution juridique retenue par le Gouvernement, visant à confier la décision de soumettre ou non un projet à évaluation environnementale - qu'on appelle examen au cas par cas - à une autorité qui n'est pas une autorité environnementale. Dans son avis sur le projet de loi, le Conseil d'État a considéré qu'une telle solution est possible sous réserve de l'autonomie fonctionnelle de l'autorité chargée de l'examen au cas par cas par rapport à l'autorité compétente pour autoriser le projet ou en assurer la maîtrise d'ouvrage. En effet, il convient d'éviter les situations de conflit d'intérêt dans lesquelles se retrouverait un préfet qui serait à la fois compétent pour décider si un projet doit faire l'objet d'une évaluation environnementale et compétent pour autoriser ce même projet. Ainsi, d'un préfet de région qui aurait à juger d'un projet dans le département dont il est le préfet de département. Mon amendement inscrit donc dans la loi ce que rappelle le Conseil d'État dans son avis, à savoir que l'autorité chargée de l'examen au cas par cas ne pourra pas être la même que l'autorité compétente pour autoriser le projet. Cela sécurise l'article 4 par rapport au droit européen, qui impose de prévenir les conflits d'intérêt en matière d'évaluation environnementale.

L'amendement DEVDUR.17  est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'amendement COM-55 supprime l'article 4, qui sépare la fonction d'autorité compétente pour se prononcer au cas par cas sur la nécessité ou non de soumettre à projet à évaluation environnementale de la fonction d'autorité compétente pour donner un avis sur la qualité de cette évaluation. L'objectif est que la décision du cas par cas puisse être confiée aux préfets, tandis que l'avis sur la qualité des évaluations environnementales serait confié aux MRAe, qui bénéficient d'une autonomie par rapport aux préfets. Je partage la préoccupation des auteurs de cet amendement, qui est d'éviter les cas de conflits d'intérêts dans lesquels se trouverait un préfet qui serait à la fois compétent pour décider si un projet doit faire ou non l'objet d'une évaluation environnementale et compétent pour autoriser le projet. Mais mon amendement DEVDUR.17 constitue une meilleure solution.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-55.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - En re-rédigeant une partie de l'article 4, l'amendement COM-114 rectifié supprime la possibilité de distinguer l'autorité chargée du cas par cas de l'autorité chargée d'émettre un avis sur l'évaluation environnementale du porteur de projet. Cela obligerait le pouvoir réglementaire à confier l'examen au cas par cas à l'autorité environnementale, donc aux MRAe s'agissant des projets locaux. Or, compte tenu de leurs moyens limités, les MRAe ne seraient pas en mesure de traiter l'afflux de nouveaux dossiers d'examen au cas par cas, ce qui risquerait d'allonger fortement les délais pour les porteurs de projet. Il convient plutôt, comme le propose mon amendement DEVDUR.17, de permettre que le cas par cas puisse être réalisé par une autorité autre que l'autorité environnementale tout en renforçant les garanties d'indépendance de celle-ci vis-à-vis de l'autorité compétente pour autoriser le projet. Avis défavorable.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-114 rectifié.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Le code de l'environnement prévoit que les projets qui sont susceptibles d'avoir une incidence sur l'environnement ou la santé humaine doivent faire l'objet d'une évaluation environnementale soit systématique soit au cas par cas, en fonction de critères et de seuils définis à l'article R. 122-2 du code de l'environnement.

L'amendement COM-115 rectifié prévoit la possibilité pour l'autorité environnementale de statuer sur le besoin de soumettre un projet à évaluation environnementale, même si celui-ci est en-deçà des seuils fixés. Cela reviendrait à ôter toute portée aux seuils définis, et conduirait à ce que tout projet d'ouvrage ou d'aménagement, même de petite taille, puisse faire l'objet d'une évaluation environnementale, une procédure lourde pour les porteurs de projets. Avis défavorable.

M. Ronan Dantec. - Il est bien écrit que c'est l'autorité compétente qui transmet les informations relatives au projet. C'est elle qui juge que le projet, même s'il est en-deçà des seuils, doit être soumis à avis. Cela reprend la proposition du groupe de travail présidé par Jacques Vernier, et correspond à la jurisprudence de la Cour de Justice de l'Union européenne. Il ne s'agit pas de supprimer les seuils, mais de boucher un trou dans la raquette... Votre réponse ne me satisfait pas.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - C'est l'autorité compétente qui décide s'il y a lieu de procéder, ou non, à une évaluation environnementale. Ce que vous proposez risque de surcharger cette autorité et de remettre en question la validité des seuils.

M. Ronan Dantec. - J'aimerais avoir l'avis du Gouvernement.

M. Hervé Maurey, président. - Vous l'aurez en séance.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-115 rectifié.

Elle proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 4 ainsi modifié.

Article 4 bis

La commission proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 4 bis.

Article 4 ter

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'article 4 ter permet au préfet de déroger aux interdictions et prescriptions contenues dans un plan de prévention des risques technologiques (PPRT) afin d'autoriser la création d'installations de production d'énergie renouvelable. Mon amendement DEVDUR.18 prévoit d'associer la commune et l'EPCI concernés à la décision prise par le préfet. Il paraît en effet important que cette décision associe les élus locaux sur le territoire desquels ces projets sont envisagés

L'amendement DEVDUR.18  est adopté, ainsi que l'amendement DEVDUR.19, rédactionnel.

La commission proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 4 ter ainsi modifié.

Article 4 quater

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.20 supprime l'article 4 quater, introduit à l'Assemblée nationale, qui confie au Conseil d'État la compétence pour connaître en premier et dernier ressort des contentieux relatifs aux éoliennes en mer. Le contentieux des éoliennes en mer est confié depuis 2016 à une juridiction spécialisée : la Cour administrative d'appel de Nantes. Il y a donc déjà un régime dérogatoire puisque les recours ne sont pas présentés devant les tribunaux administratifs, mais directement devant la Cour d'appel. Il ne paraît donc pas pertinent de faire remonter ce contentieux au Conseil d'État, alors que la Cour de Nantes dispose d'une expertise sur ces litiges.

M. Ronan Dantec. - Après la cour administrative, il reste le Conseil d'État. La loi prévoit de gagner deux ans de procédure en allant directement au Conseil d'État. Je ne suis pas favorable à la suppression de cette disposition, qui nous évitera de voir notre pays décrocher encore davantage sur l'éolien offshore.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Dans ce cas, pourquoi ne pas aller au Conseil d'État directement pour tous les projets ?

M. Ronan Dantec. - Là où il y a de lourds enjeux stratégiques, les lenteurs de notre système de recours contentieux sont dommageables. Il ne s'agit pas d'engorger le Conseil d'État avec tous les contentieux spécialisés...

M. Jean-Michel Houllegatte. - En droit, on doit toujours pouvoir faire appel. Je sais que le mieux est l'ennemi du bien, et que nos juridictions ont tendance à être embolisées... J'ai signé une pétition reprochant à l'État espagnol d'avoir des juridictions, en Catalogne, qui ne prévoient pas d'appel.

L'amendement DEVDUR.20 est adopté. L'amendement COM-24 devient sans objet. La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'article 4 quater.

Article 13

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'amendement COM-51 complète la demande de rapport prévue à l'article 13, portant sur la contribution des plans climat air-énergie territorial (PCAET) et des Sraddet aux objectifs nationaux de politique énergétique, par un volet relatif aux conséquences liées à l'importation de biomasse forestière. Cet ajout, qui concerne un objet très spécifique, n'a pas de lien avec la demande de rapport initiale et il ne me paraît donc pas pertinent de l'intégrer. Avis défavorable.

La commission proposera à la commission des affaires économiques de ne pas adopter l'amendement COM-51.

Elle proposera à la commission des affaires économiques d'adopter l'article 13.

EXAMEN DES AMENDEMENTS SUR LES ARTICLES DÉLÉGUÉS POUR AVIS

Article 1er

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.1 précise que la dé-carbonation de la production d'électricité est l'un des objectifs de la politique énergétique. Nous pouvons tous nous accorder sur le fait que la priorité doit être de produire une électricité dé-carbonnée pour respecter nos engagements dans le cadre de l'accord de Paris.

L'amendement DEVDUR.1  est adopté.

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.2 vise à remédier au manque d'anticipation du Gouvernement en matière de politique énergétique. En effet, l'objectif de réduire la part du nucléaire dans la production d'électricité à 50 % à l'horizon 2035 nécessitera la fermeture de quatorze réacteurs. Un tel choix nécessite d'anticiper les conséquences de ces fermetures et du démantèlement des centrales. C'est pourquoi je propose qu'une feuille de route relative à la stratégie de démantèlement des réacteurs concernés soit établie en annexe de chaque programmation pluriannuelle de l'énergie.

L'amendement DEVDUR.2  est adopté.

Article 1er bis A

Mme Pascale Bories, rapporteure. - L'article 1er bis A créé une loi de programmation de l'énergie, qui détaillera notamment les objectifs de développement des énergies renouvelables pour l'électricité, la chaleur et le gaz. Or le carburant ne fait pas partie de cette liste. Pourtant, en 2016, le secteur des transports a représenté 30 % des émissions de gaz à effet de serre nationales, ce qui en fait le premier secteur émetteur, avec la transformation d'énergie. De plus, comme le souligne le projet de stratégie nationale bas carbone, ces émissions ont augmenté de 12 % entre 1990 et 2016. Il est donc indispensable que la future loi de programmation définisse des objectifs de développement des énergies renouvelables pour le carburant. C'est l'objet de mon amendement DEVDUR.3.

L'amendement DEVDUR.3 est adopté.

Article 1er quater

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Mon amendement DEVDUR.4 fait en sorte que le plan stratégique d'EDF détaille les dispositifs d'accompagnement mis en place pour les salariés concernés par la fermeture des réacteurs nucléaires. Il est en effet primordial que la réduction de la part du nucléaire dans le mix énergétique aille de pair avec un véritable accompagnement des salariés impactés.

M. Ronan Dantec. - Les salariés des installations sont les mieux protégés. J'ajouterais : « et leurs sous-traitants ».

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Oui, mais cet article concerne le plan stratégique d'EDF.

L'amendement DEVDUR.4 est adopté.

Article additionnel après l'article 5 quinquies

Mme Pascale Bories, rapporteure. - Dans la continuité de la proposition de loi relative au développement durable des territoires littoraux déposée par M. Vaspart, mon amendement DEVDUR.21 permet la mise en place d'installations photovoltaïques dans des zones littorales dégradées définies par décret. L'emprise maximale de ces installations serait elle aussi définie par décret.

L'amendement DEVDUR.21 est adopté.

La réunion est close à 18 h 40.

Mercredi 10 juillet 2019

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Table ronde sur les enjeux de la mise en application de la loi « Nouveau pacte ferroviaire »

M. Hervé Maurey, président. - Notre table ronde est consacrée à l'application de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018. Cette loi présentait trois objectifs : poser les conditions d'une ouverture à la concurrence réussie, préserver les dessertes - notamment TGV - utiles à l'aménagement du territoire et renforcer les garanties offertes aux salariés.

Pour rappel, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs débutera dès décembre 2019 pour les services conventionnés et à partir de décembre 2020 pour les services non conventionnés.

La loi qui a été adoptée prévoyait de nombreuses mesures d'application. À la date de notre bilan d'application des lois, au 31 mars 2019, neuf décrets avaient été publiés (soit un taux d'application de près de 63 %) ainsi que deux ordonnances. Depuis, de nouvelles mesures ont été publiées, notamment l'ordonnance relative au groupe SNCF, publiée le 3 juin dernier, sur laquelle nous aurons l'occasion de revenir.

Nous cherchons aujourd'hui à savoir si ces mesures ont été prises conformément à l'intention du législateur et, plus globalement, dans quelles conditions est en train de se préparer l'ouverture à la concurrence. Pour répondre à ces questions, nous avons le plaisir d'accueillir plusieurs invités : MM. Marc Papinutti, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), Bernard Roman, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), Frédéric Saint-Geours, président du conseil de surveillance de SNCF - l'EPIC de tête -, Claude Steinmetz, président de l'Association française du rail (AFRA), l'association qui regroupe les nouveaux entrants du secteur et Philippe Tabarot, vice-président délégué aux transports, à l'intermodalité et aux déplacements de la région Sud.

D'ores et déjà, quatre grands thèmes - qui sont d'ailleurs intrinsèquement liés - donnent lieu à débat.

Le sujet qui est au coeur de cette loi est celui de l'ouverture à la concurrence. Si plusieurs régions ont fait savoir qu'elles souhaitaient ouvrir leurs lignes à la concurrence, comme la région Sud ou encore la région Hauts-de-France, cette dernière a toutefois estimé que SNCF Mobilités ne lui avait pas transmis les informations nécessaires à l'ouverture à la concurrence. Il y a là un vrai enjeu, qu'il est nécessaire de clarifier aujourd'hui et sur lequel nous souhaitons vous entendre, les uns et les autres. Monsieur Tabarot, la région Sud a annoncé en février dernier le lancement d'une procédure en vue de futurs appels d'offres, vous pourrez nous donner votre éclairage sur ce sujet.

L'un des aspects centraux de cette ouverture à la concurrence est celui de la transmission de données. Or, dans son avis du 13 juin dernier, l'Arafer a considéré que le projet de décret « données » concernant l'ouverture à la concurrence des services conventionnés compromettait gravement l'objectif de la loi. M. Papinutti nous donnera un éclairage sur ce projet de décret, et nous indiquera s'il a été modifié pour prendre en compte les points de vigilance soulignés par l'Arafer.

Enfin, l'Arafer a adopté récemment ses lignes directrices pour l'ouverture à la concurrence des services non conventionnés, que le président Bernard Roman pourra nous présenter.

De cette ouverture à la concurrence découle un second enjeu, qui est celui de la gouvernance de SNCF, et notamment de l'indépendance de SNCF Réseau. Ce point était au coeur de la commission mixte paritaire de l'époque. L'Arafer a récemment relevé que l'ordonnance du 3 juin 2019 portant diverses dispositions relatives au groupe SNCF risquait de porter atteinte à l'égalité d'accès au réseau entre les différents opérateurs. Monsieur Roman, vous pourrez certainement revenir sur ce sujet. Vous avez clairement identifié que la présence au Conseil d'administration de SNCF Réseau d'une majorité de membres nommés par la société nationale SNCF est de nature à faire obstacle à la bonne concurrence entre les opérateurs.

Le troisième sujet est la question du devenir des salariés en cas de changement d'attributaire d'un contrat de service public de transport ferroviaire des voyageurs. Ce point a constitué un enjeu central lors de l'examen de la loi. L'article 16 de la loi prévoyait qu'un accord de branche, ou à défaut, un décret en Conseil d'État, déterminerait les modalités d'élaboration de la liste des salariés à transférer. Ce décret a été publié la semaine dernière. Monsieur Papinutti, nous souhaiterions que vous puissiez nous en préciser le contenu.

Enfin, le dernier enjeu, et pas des moindres, est celui de l'aménagement du territoire. Nous avions veillé, au Sénat, à ce que l'ouverture à la concurrence du transfert ferroviaire ne se traduise pas par un abandon des lignes d'intérêt local au profit des grandes lignes. Des dispositions ont récemment été insérées au Sénat, dans le cadre de la LOM, sur la possibilité de transférer la gestion de certaines lignes ferroviaires d'intérêt local ou régional aux collectivités concernées. Nous souhaiterions que l'AFRA et la SNCF nous fassent part de leurs réflexions sur ce sujet.

Voilà donc la liste - non exhaustive - des points sur lesquels nous souhaiterions avoir un éclairage.

M. Claude Steinmetz, président de l'Association française du rail (AFRA). - L'Association française du rail regroupe des entreprises ferroviaires de voyageurs et de fret. L'association regroupe entre autres la DB, Transdev ou Trenitalia, pour citer quelques entreprises ferroviaires de voyageurs.

Nous nous sommes félicités de la publication de la loi, qui prévoit de nombreuses mesures d'application, par décret ou par ordonnance. Deux textes importants restent toutefois en cours de négociation ou en attente de publication. Le premier est le décret données, qui nous semble particulièrement important, ainsi que la convention collective de branche, qui doit être adoptée par accord de branche. Cependant, en cas d'échec, le gouvernement est habilité à établir une convention collective.

Parmi les inquiétudes sur les suites de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, nous avons constaté l'existence de barrières à l'entrée du marché. Nous soulignons d'abord une iniquité concurrentielle dans le calcul de la masse salariale. En tant qu'entreprises ferroviaires nouvelles entrantes, nous demandons une équité de traitement entre la SNCF et nous, ni plus ni moins. Nous ne cherchons pas à pratiquer le dumping social ou à réduire les droits des cheminots, qui sont de grande valeur et ont été bien formés. Il faut gérer leur transfert, en évitant toute distorsion. Or il en existe une dans le décret du 26 décembre 2018 relatif aux transferts des contrats de travail des salariés en cas de changement d'attributaire: à notre sens, les candidats qui répondent aux appels d'offres devraient appliquer les mêmes règles, mais ce n'est aujourd'hui pas le cas en matière de calcul de la masse salariale. Le candidat sortant ne retient en effet pas les éléments variables, alors que les nouveaux entrants seront tenus de prendre en compte les éléments variables de la rémunération fixe des salariés transférés. Nous continuerons sur ce point à marquer la différence qui existe entre la SNCF, opérateur historique, et les nouveaux entrants. Nous serons amenés à subir une distorsion en la matière, car la masse salariale des nouveaux entrants sera mécaniquement supérieure à celle de l'opérateur historique.

Un second point de vigilance concerne les listes de données à communiquer aux nouveaux entrants concernant le matériel et la maintenance. Le projet de décret relatif aux informations portant sur les contrats de service public de transport de voyageurs détaille à l'annexe 1 de l'article 2 la liste des informations que l'opérateur sortant doit remettre à l'autorité organisatrice. De même, l'article 7 précise l'information devant être transmise par l'autorité organisatrice aux opérateurs économiques dans le cadre d'un appel d'offres. Nous constatons qu'il manque le plan de maintenance actualisé. De nombreuses discussions ont été menées avec la SNCF depuis deux ans et nous ne pouvons que regretter qu'aucun accord n'ait été atteint. Il nous semble nécessaire, pour des raisons de sécurité que les nouveaux entrants bénéficient d'un plan de maintenance actualisé. Il est difficile de partir d'un plan de maintenance constructeur, sachant que le matériel a plusieurs années. Je suis persuadé que nous parviendrons à une solution, d'autant qu'au niveau européen, les textes sont relativement clairs. Ainsi, le règlement d'exécution de la Commission européenne du 16 mai 2019 dispose qu'en cas de changement d'entité chargée de l'entretien, le détenteur informe immédiatement l'entité d'enregistrement, de la décision de la Commission et demande la mise à jour des véhicules. La précédente entité chargée de l'entretien doit alors remettre sans délai de la documentation d'entretien au détenteur. Pour nous, les textes sont donc clairs.

Enfin, il est important qu'il y ait une vraie indépendance du gestionnaire d'infrastructure. Celle-ci nous semble toutefois menacée. L'Arafer a pointé du doigt le manque de garanties permettant d'encadrer cette indépendance et nous sommes tout à fait en phase avec cette analyse. Il nous semble nécessaire que SNCF Réseau compte des membres indépendants dans son conseil d'administration, d'autant plus qu'un certain nombre de dirigeants de SNCF Réseau sont issus de SNCF Mobilités et que les gestions de carrière se font aujourd'hui entre les deux entités, ce qui peut nous sembler dérangeant à terme. Il faut donc au moins qu'il y ait une vraie séparation au niveau du conseil d'administration. Elle nous semble aujourd'hui faire défaut.

M. Frédéric Saint-Geours, président du Conseil de surveillance de la SNCF. - S'agissant de l'ouverture à la concurrence, les textes fixent un cadre clair, sécurisé et équitable. Un calendrier a été fixé. Les conditions de transfert en cas de changement d'attribution du contrat de service public ont été fixées. Les biens nécessaires à la continuité de l'activité ferroviaire sont précisés et l'Arafer est responsable du test d'équilibre économique, lorsqu' il s'agit de nouveaux services en open access.

Il reste effectivement deux textes importants à finaliser, sur les missions en gare et sur les modalités de transmission des données aux autorités organisatrices, pour préparer la mise en concurrence.

Pour la SNCF, les enjeux sont parfaitement clairs. Il nous faut améliorer la satisfaction de nos clients, pour les fidéliser et en faire venir de nouveaux, ainsi qu'augmenter la satisfaction des autorités organisatrices vis-à-vis de la qualité de nos services et de nos coûts. Notre objectif est donc d'améliorer nos services et de maîtriser nos coûts.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence, certains points importants ont déjà montré que nos efforts portent leurs fruits. Nous avons signé des conventions avec l'ensemble des régions, sur des durées moyennes de six ans, ce qui montre que les autorités organisatrices sont confiantes dans notre capacité à être un interlocuteur valable dans l'attente de l'ouverture de la concurrence.

De surcroît, nos coûts sont aujourd'hui orientés à la baisse.

Enfin, nous connaissons une augmentation nette de la régularité de nos trains, notamment en ce début d'année sur les TER (94 % de régularité en mai). Pour toutes ces raisons, le nombre de passagers TER a crû de 6 %, alors que leur nombre avait baissé de 2012 à 2016.

De plus, nous avons fixé comme objectif avec les autorités organisatrices d'augmenter de 200 000 personnes par jour d'ici à 2025 le nombre de personnes utilisant les TER. Nous comptons aussi nous battre pour gagner les appels d'offres pour les 12 % de l'offre TER qui pourraient être soumis à concurrence, pour les durées des conventions évoquées.

Certains points ne sont pas encore tranchés. Il faudra que les décideurs prennent leurs responsabilités sur les textes réglementaires. Sur certains points qui viennent d'être évoqués, la position de SNCF est tout à fait défendable. Concernant les plans de maintenance actualisé, il s'agit de transmettre aux repreneurs du contrat les plans ayant permis d'obtenir les certificats de sécurité des matériels roulants, ce qui correspond à l'esprit et à la lettre des textes.

S'agissant de la distorsion concernant la masse salariale dans le cas de transferts, ce point ne me semble pas constituer un sujet important. De toute façon, les coûts pour un opérateur sont complets et incluent aussi les éléments variables. L'idée d'accepter dès le départ de perdre de l'argent dans un appel d'offres me semble donc incohérente vis-à-vis de la façon dont les affaires seront gérées à l'avenir à la SNCF.

Quant à l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures, je ne suis pas d'accord avec l'idée selon laquelle elle serait menacée par le projet d'ordonnance et les projets de décrets statutaires. En effet, c'est l'Arafer qui rend des avis et procède à des vérifications s'agissant des révocations des dirigeants. Il existe un dispositif pour éviter les situations d'incompatibilité de postes. S'agissant des fonctions essentielles du gestionnaire d'infrastructure, toutes les garanties dans la procédure du conseil d'administration de SNCF Réseau sont acquises. Dès lors, je ne vois pas en quoi l'indépendance du gestionnaire de réseau est en cause, sachant qu'il est précisé que les recettes sont affectées à leur objet et qu'il ne peut pas y avoir de transfert entre certaines recettes et certaines dépenses au sein du gestionnaire d'infrastructures. Enfin, on exige qu'il y ait un code de bonne conduite qui permette d'écarter tout danger possible.

Je souhaite évoquer ensuite le sujet de la gouvernance. L'ordonnance du 3 juin 2019 et les projets de décrets statutaires nous ont permis de lancer la consultation des instances représentatives du personnel le 6 juin au sein de la SNCF. Il s'agit d'une étape indispensable pour aboutir, au 1er janvier 2020, sur la possible transformation des établissements publics en sociétés anonymes. Ce dispositif est en place et nous permet de respecter les calendriers.

Je confirme, au vu des textes, que le groupe est unifié, intégré et agile. Il est unifié, car c'est la société mère qui pilote et anime la stratégie du groupe et mène différentes politiques pour l'ensemble du groupe. L'indépendance du gestionnaire d'infrastructure est assurée sur les fonctions essentielles. Enfin, l'intégration est assurée par des procédures de vote au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau, qui, sur les éléments qui ne concernent pas les fonctions essentielles, permettent l'intégration du groupe avec sa société mère. Enfin, les parties prenantes sont associées dans deux comités, l'un auprès de la société mère et l'autre auprès de la société SNCF Réseau. Le Sénat y sera représenté, ce qui permet d'assurer le bon fonctionnement de la gouvernance.

Il reste deux actions importantes à mener : signer un contrat entre l'État et SNCF Réseau, et un contrat entre l'État et Gares & Connexions. Un calendrier a été établi et nous mène au premier trimestre 2020, ou du moins au début de l'année 2020.

M. Philippe Tabarot, vice-président de la commission transports de Régions de France. - J'interviens à deux titres, en tant que vice-président de la commission transports de Régions de France, et je représente également la région Sud, qui est à la pointe en matière de concurrence.

Le Gouvernement a engagé dans le champ des transports et de la mobilité des réformes structurantes, qui ont vocation à transformer en profondeur notre politique dans ce domaine. Il s'agit d'offrir enfin à nos concitoyens, sur l'ensemble du territoire, des solutions de déplacement qui soient à la hauteur de leurs attentes, et d'inventer les mobilités du XIXème siècle, plus propres, plus durables, plus partagées.

L'adoption du nouveau pacte ferroviaire, en juin dernier, en est le premier exemple, avec un objectif central : permettre plus d'offre avec un meilleur service au bénéfice des usagers. L'année 2019 marque la poursuite de cette ambition avec le projet de loi d'orientation des mobilités.

La loi de 2018 porte des ambitions concrètes. Objectivement, nous sommes favorables à l'ambition du Gouvernement de porter haut la question des mobilités. Le Gouvernement a de surcroît l'ambition de faire de la question des mobilités un progrès économique et social pour les usagers, l'ambition de pousser la SNCF à opérer sa propre révolution, l'ambition enfin de ne plus diaboliser la concurrence et de ne plus l'opposer au sacro-saint monopole ferroviaire.

Mais dans ce cadre ambitieux, que nous saluons volontiers, il convient d'être objectif. Trouvons-nous tout dans la boîte à outils de la loi sur le pacte ferroviaire ? Il y a encore des blancs, voire des absences que vous devez nous aider à remplir. Je pense que l'échange de ce matin pourra permettre de faire avancer un certain nombre de points.

À l'instar de l'audition de Régions de France par l'Assemblée nationale dans le rapport d'évaluation parlementaire sur cette loi, il me revient ici de délivrer quelques messages qui nous semblent clés, uniquement guidés par la protection de l'Autorité régionale de transport ou des autorités régionales de transport que nous sommes, et par conséquent des usagers.

Des interrogations demeurent sur les conséquences des ordonnances relatives à la gouvernance de la SNCF, au regard des équilibres économiques futurs du gestionnaire d'infrastructures. Une première ordonnance a été adoptée en l'état, malgré les remarques des régions et de l'Arafer, pour définir ce que constitue une tarification de l'infrastructure soutenable. Ce débat est récurrent de la part des régions, qui voient leurs trajectoires de tarification des péages augmenter très régulièrement. Cela devient difficilement soutenable pour nous.

Les régions attendent en complément du processus législatif de réels engagements de l'État pour une révision du futur contrat de performance entre l'État et la SNCF Réseau. Nous devons avoir de la visibilité financière. C'est un préalable indispensable de sincérité pour nos finances. De plus, aucune relation réellement contractuelle et responsabilisante avec SNCF Réseau n'est ancrée. SNCF Réseau doit être capable de fournir des projections à dix ans sur les axes ferroviaires, comme dans le cadre des contrats avec Mobilités. Il est exact que toutes les régions ont à nouveau signé des contrats avec SNCF Mobilités, mais à durée beaucoup plus réduite que les précédents contrats.

Les usagers ou les habitants se dressent très souvent, quelques fois à tort, contre les régions sur les engagements de travaux liés à l'infrastructure. L'aléa ne peut plus être une variable constante d'une politique de maîtrise des infrastructures.

J'enchaînerai sur ce thème avec la question des lignes fines de desserte du territoire. C'est un débat transversal dans nos régions, qui frappe l'actualité de nos médias, chaque jour. Au-delà de l'attendu rapport Philizot, dont je ne cache pas que nous aimerions connaître les détails, nous souhaiterions avoir un appui méthodologique sur l'avenir des petites lignes. Les élus de terrain sont un peu perdus sur ces questions. L'État et SNCF Réseau semblent être sans argent. Les régions sont volontaires mais n'ont pas de visibilité, et la SNCF fait quant à elle face à un changement stratégique.

Nous souhaiterons en outre que la loi puisse offrir une palette de solutions aux régions volontaires sur un transfert de gestion, permettant des degrés d'implication divers des régions dans la gestion de l'infrastructure, surtout sans donner l'impression que l'État ou que SNCF Réseau se débarrasse du problème. Il faut pouvoir sauver ces lignes, ou au moins une partie d'entre elles, même si elles détiennent l'appellation de petites lignes.

Enfin, le troisième point de mon exposé porte sur la concurrence. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si j'ai été choisi pour porter la voix des régions sur ce sujet. Les relations conventionnelles entre les régions et SNCF Mobilités ont progressé, par le biais de la loi. Des principes forts ont été ancrés : une ouverture progressive et la liberté laissée aux régions de décider elles-mêmes de leur calendrier, une ouverture à la concurrence qui est équitable grâce à un accès garanti aux données de l'opérateur, à la fois pour la préparation des appels d'offres et tout au long de la vie du contrat

Plusieurs régions se sont d'ores et déjà engagées dans une ouverture à la concurrence, la plus avancée étant notre région. Grand-Est a prénotifié à la fin du mois de mars pour un volume d'approximativement 3 millions de trains-kilomètre. Cette région souhaite inclure dans son appel d'offres une ligne qui combinerait infrastructures et exploitation, entre Nancy et Vittel, actuellement suspendue. L'ouverture à la concurrence serait un moyen de rouvrir cette ligne. La vision de votre loi serait quelque peu différente, mais son application semble intéressante.

Je tiens ensuite à citer la région Pays-de-la-Loire, qui inclut un ticket détachable dans sa convention. Néanmoins, elle envisage plutôt à ce stade de lancer au préalable un appel à manifestation d'intérêt, comme nous avons eu l'occasion de le faire en région Sud.

La région Auvergne-Rhône-Alpes a également inclus ce ticket détachable. La plupart des conventions renouvelées l'ont été avec ce ticket détachable, qui comprend deux lignes pour la région Auvergne-Rhône-Alpes.

La région Nouvelle-Aquitaine a certes signé une nouvelle convention avec SNCF TER fin avril. Mais selon le protocole d'accord, cette convention comportera cinq lots, dont deux qui pourront être ouverts à la concurrence d'ici la fin de la convention.

La Normandie est de son côté en phase de renégociation avec TER pour sa nouvelle convention, tandis que Bourgogne - Franche-Comté a inclus dans le protocole de sa convention la possibilité d'anticiper l'ouverture à la concurrence, après concertation avec les syndicats et les associations d'usagers.

Enfin, Occitanie et Bretagne ne souhaitent pas ouvrir dans l'immédiat à la concurrence, avec un positionnement assez clair, tandis qu'une option court jusqu'à la fin de l'année 2022 en Centre - Val-de-Loire. La région se prononcera au moment de sa renégociation.

Pour sa part, la région Sud a été la première à se lancer, notamment parce que nous avions le plus mauvais réseau de France. Les résultats de la SNCF étaient assez catastrophiques, avec notamment une année 2016 annus horribilis, très compliquée pour les usagers. Nous avons pris le risque d'être les premiers mais nous avons estimé que cela motiverait probablement les opérateurs à s'intéresser à notre réseau, tout en challengeant la SNCF. C'est la raison pour laquelle nous avons lancé un appel à manifestation d'intérêt. Une dizaine d'opérateurs sont venus nous rencontrer. Nous avons échangé avec eux sur notre réseau, puis nous avons décidé de lancer la prénotification - qui est la première étape prévue par la loi - en février dernier, pour pouvoir lancer l'appel d'offres en février prochain. Les deux lots proposés représentent 6 millions de kilomètres-train et plus de la moitié des usagers, sur l'ensemble du réseau (60 000 usagers au quotidien). Comme vous l'imaginez, nous avons véritablement besoin que cette loi monte en puissance et nous permette d'améliorer la qualité du service auprès de nos usagers.

Il existe des inquiétudes vis-à-vis de certains décrets, notamment le décret du 26 décembre 2018 relatif au transfert des contrats de travail des salariés. Deux décrets importants étaient en outre prévus pour avril et sont toujours en attente. Le premier est le décret sur les données à communiquer par la SNCF. Sur ce point, nous sommes en phase avec l'avis rendu par l'Arafer. Le second est le décret fixant les informations communiquées aux candidats à la passation d'un contrat de service public.

Enfin deux autres décrets qui étaient prévus pour juin sont également en attente : le décret sur la liste minimale des informations nécessaires à l'exploitation du matériel roulant, qui constitue une grande préoccupation, ainsi que le décret fixant les critères de détermination du volume majoritaire dans le cadre du transfert des ateliers de maintenance.

Les régions ont toujours insisté sur la nécessité de disposer d'un cadre transparent, pour pouvoir progresser.

En conclusion, le nouveau pacte visant à moderniser notre système ferroviaire est une bonne chose mais il demeure plusieurs dangers. Nous sentons déjà les effets positifs de cette loi : depuis son adoption, nos relations avec la SNCF se sont transformées.

Je terminerai par une dernière petite inquiétude : l'ouverture à la concurrence nous pose aussi quelques difficultés avec SNCF Réseau, en ce qui concerne l'ouverture des sillons. Nous restons certes particulièrement favorables à cette loi, mais il faut faire preuve d'une extrême vigilance dans les grandes agglomérations sur la capacité ferroviaire de nos infrastructures, pour permettre de faire coexister les TER du quotidien avec les autres trains, notamment les trains à grande vitesse ou les trains d'équilibre du territoire, avec des demandes de sillons de Thello, de FlixBus ou de la Renfe. Malheureusement, la posture de SNCF Réseau est assez ferme. SNCF Réseau refuse en effet de jouer son rôle de garant de la robustesse du catalogue ferroviaire.

M. Hervé Maurey, président. - Après avoir entendu les acteurs au quotidien de la mise en oeuvre de la réforme, donnons maintenant la parole au régulateur. Je tiens à souligner une fois de plus le rôle utile et la pertinence des avis de l'Arafer, dans lesquels nous nous retrouvons généralement largement.

M. Bernard Roman, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). - Un an et quelques jours après le vote de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, je tâcherai de ne pas limiter mon propos à des remarques négatives. Je tiens aussi à formuler des commentaires positifs.

Il y a un an, personne ne pouvait imaginer que ce nouveau pacte serait voté et que la question, pourtant centrale, de la dette, serait réglée. De même, personne n'aurait pensé que le quatrième paquet serait transposé si rapidement. C'est donc un élément de satisfaction. Pour y parvenir, le Gouvernement a choisi de délibérer avec une loi d'habilitation par ordonnance, ce qui présente des éléments positifs, notamment la rapidité et la concrétisation. Cela a en outre permis d'inscrire certains points essentiels dans le texte d'habilitation. Néanmoins, le Parlement voit lui échapper plusieurs débats pourtant essentiels. C'est ce point qui génère les échanges de ce jour.

L'Arafer a été créée il y a dix ans pour accompagner l'accès à la concurrence et garantir l'accès de tous les opérateurs aux infrastructures essentielles dans des conditions transparentes et non discriminatoires. Le rôle du régulateur est donc de s'exprimer sur tous les textes qui concernent ses missions et dont il est saisi. Depuis un an, nous avons été saisis des quatre ordonnances prévues par la loi, dont deux étaient prévues à six mois après le vote de la loi et les deux autres plus tardivement. L'une de ces deux ordonnances portait sur des domaines techniques (les systèmes d'interopérabilité et de sécurité), dont il ne sera sans doute pas question ce jour. Enfin, la dernière, qui a déjà été évoquée, porte sur la gouvernance.

En parallèle, l'Arafer poursuit d'autres chantiers, qui sont ordinaires pour l'autorité mais qui sont en lien avec l'ouverture du marché, comme la tarification, les péages, l'accès au réseau ou les installations de services. Pour rappel, toutes les installations de services sont aujourd'hui gérées par SNCF Mobilités, qui est l'entreprise ferroviaire en place. Tous les nouveaux entrants devront au moins pendant quelque temps faire appel à ces installations de services, pour pouvoir entretenir leur matériel. Comme l'a rappelé le président Maurey, le niveau d'exigence est élevé. Les services librement organisés (SLO) seront signés en décembre 2020. S'agissant ensuite des TER, le choix a été laissé aux régions entre 2019 et 2023, ou d'attribuer directement ou d'ouvrir à la concurrence. L'essentiel des décisions a été pris. À compter de 2023, une obligation de mise en concurrence s'appliquera pour les TER.

Quelle est la méthode utilisée par l'Arafer ? L'Arafer n'est ni pour ni contre la concurrence. Elle est là pour l'accompagner. La concurrence a été décidée au niveau européen et transposée dans le droit français. Nous sommes là pour veiller à ce que cette concurrence soit équitable, via un dialogue avec tous ceux qui sont concernés, de l'État, l'exécutif à l'ensemble des opérateurs, en passant naturellement par l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructures. Il y a donc d'abord un dialogue, et ensuite la décision, la régulation, voire la sanction, puisque le législateur nous a donné un rôle de sanction, qui peut aller de la mise en demeure au règlement de différend jusqu'à la sanction financière, à laquelle nous n'avons jamais eu recours depuis la création de l'Arafer.

Un an après la promulgation de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, tout est-il enfin prêt pour l'ouverture à la concurrence ? Des jalons ont été posés, mais il reste beaucoup à faire.

Si cette réforme ferroviaire était indispensable et incontournable, il existe encore aujourd'hui des obstacles importants et de nombreux défis pour que cette ouverture soit effective et que le système de transport ferroviaire en recueille tous les bénéfices. Partout en Europe où l'ouverture du marché a été réalisée, cette ouverture a conduit à une montée en puissance du transport ferroviaire, en nombre de kilomètres-passagers, en nombre de personnes qui ont utilisé le train. Dans notre pays, sur mille milliards de kilomètres effectués en transport tous les ans par les citoyens, 10 % passent par le train. Ce taux est en augmentation, même s'il serait satisfaisant de se fixer un objectif supérieur de 14 ou 15 %. Nous pensons en effet que l'ouverture à la concurrence peut constituer un levier, tant en qualité de service, en quantité qu'en développement du ferroviaire, notamment au regard de la situation de nos voisins européens.

Il n'y a pas de confrontation entre les acteurs présents, ni entre la SNCF, la DGITM, les opérateurs alternatifs ou l'Arafer. La volonté de mettre en oeuvre ce que le législateur européen ou français a voulu doit être partagée. Il existe néanmoins différentes approches sur un certain nombre de questions.

Nous travaillons au niveau européen. J'ai rencontré récemment, à deux reprises, le régulateur allemand puisque c'est le modèle qui a servi de base au système vertical qui a été décidé - à la surprise générale - par le gouvernement, de l'opérateur historique jusqu'au gestionnaire d'infrastructures. Or le régulateur allemand m'a annoncé que quarante contentieux étaient en cours en Allemagne, l'un d'eux ayant été déposé par des filiales de la SNCF, notamment sur le manque d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. Dès lors, tout ce qui peut être anticipé aujourd'hui évitera pour l'avenir un certain nombre de contentieux. C'est ce à quoi nous nous attachons, en nous fondant sur le droit européen et sur la lecture que nous faisons du droit français et notamment la réécriture faite par les assemblées du code des transports.

Quel bilan peut-on dresser rapidement ? Le principe essentiel est l'intégration verticale. Les sociétés anonymes sont verticalement intégrées, ce qui pose immédiatement la question de la place de l'autonomie, de la « Muraille de Chine » que les parlementaires évoquaient dans la loi de 2014, muraille qui doit être dressée entre le gestionnaire d'infrastructure - qui attribue les sillons et permet aux opérateurs de rentrer - et l'opérateur historique, la SNCF, qui fait partie du même groupe. C'est la question essentielle, à laquelle nous nous sommes attachés à répondre à travers nos avis sur les quatre projets d'ordonnance et les décrets qui nous ont été soumis.

Nous avons identifié trois sujets de vigilance.

Le premier porte sur les garanties d'indépendance. Dans un groupe verticalement intégré, il est prévu que la holding de tête désigne des administrateurs de Réseau et que l'État en désigne d'autres. Or, le fait que les trois administrateurs de la holding de tête puissent constituer une minorité de blocage sur des décisions qui ne figurent pas dans les textes mais qui renvoient à un décret pose une question d'indépendance. C'est ce que nous avons développé dans certains de nos avis portant sur la gouvernance de SNCF Réseau.

Par ailleurs, l'avis de l'Arafer sur la désignation du président de SNCF Réseau doit être conforme. Or les textes prévoient qu'il pourrait tout à fait se trouver un président et un directeur général. Si tel était le cas, nous n'aurions notre mot à dire qu'au sujet du directeur général, pas au sujet du président, ce qui pose question.

Plusieurs éléments positifs apparaissent aussi, sur des fonctions essentielles, notamment sur l'attribution des sillons ou la tarification. Les membres de la holding qui siègent au conseil d'administration doivent se déporter. C'est la moindre des choses, mais le fait de pouvoir constituer une minorité de blocage sur des décisions dont on ne connaît pas aujourd'hui la nature pose réellement un problème sur ce que sera l'indépendance de SNCF Réseau.

La deuxième inquiétude porte sur la question du décret données. Un échange s'est tenu avec les services du ministère après notre avis sur ce décret. Comme ce décret est extrêmement précis et exclusif sur les données à fournir, il nous semble important d'ouvrir la possibilité aux autorités organisatrices de transports (AOT) et aux régions d'en demander davantage à l'opérateur sortant (qui pourrait être un autre opérateur que la SNCF dans dix ans), si les régions et les AOT ont besoin d'éléments supplémentaires pour constituer leurs appels d'offres.

S'agissant du carnet de maintenance actualisé, il existe certes un carnet d'entretien constructeur, mais il ne faut pas négliger l'historique. Je peux comprendre qu'un opérateur, peut-être un autre que la SNCF, mène de la maintenance préventive et change une pièce en particulier pour limiter les interventions. Or si aucun changement de pièce ne figure dans l'historique transmis, l'opérateur pourrait ne pas connaître exactement l'état du matériel avec lequel il fait rouler le public dans les TER. Il est absolument nécessaire - et tous ceux que nous avons consultés (régions, opérateurs alternatifs) sont de cet avis - de remettre un carnet de maintenance actualisé.

Le troisième sujet est celui des barrières techniques à l'entrée. Pour que les trains sur les lignes commerciales puissent entrer sur le marché français, il faut qu'ils puissent gérer leur système de communication et de sécurité. À ce jour, tous les matériels sont équipés d'un dispositif (ERTMS), qui commence seulement à être déployé sur les lignes commerciales TGV, notamment sur le Paris-Lyon et le Marseille-Vintimille. Ce système européen est extrêmement performant. Les nouveaux matériels qui veulent entrer sur le marché français doivent aussi disposer du matériel embarqué (le KVB) et d'une carte qui leur permet de régler la connexion avec le réseau ferroviaire français. La capacité d'accéder à ces matériels est aujourd'hui peu transparente, car le système a été développé par le gestionnaire de réseau historique, en lien avec les industriels. Les KVB ne sont pas facilement accessibles à l'acquisition, tandis que les cartes en question (les TVM) sont aujourd'hui fabriquées par SNCF Mobilités. Ce n'est pas anormal que la gestion de ces systèmes l'ait été jusqu'à présent mais voir comment l'accès pourra être favorisé pour l'avenir pour ceux qui voudront entrer est une vraie problématique. Certaines compagnies étrangères n'ont pas ces difficultés, comme Tranitalia ou la Renfe, qui ont des accords avec la SNCF. Mais les nouveaux acteurs doivent également voir cette barrière à l'entrée levée.

Enfin, je tiens à revenir sur la question des TER et de la tarification des péages. Nous avons rendu un avis conforme sur les péages, mais nous n'avons pas rendu cette année d'avis conforme sur les péages imputés aux régions dans le cadre de la tarification. Sur les quelques 6 milliards d'euros de péage perçus par SNCF Réseau chaque année, 3,6 milliards d'euros proviennent des régions, ou plutôt de l'État, à travers une redevance d'accès de 2 milliards d'euros, un coût net d'accès à l'infrastructure de 500 millions d'euros et une redevance de marché. C'est sur cette redevance de marché que nous avons refusé la proposition de SNCF Réseau. Cette dernière devait en effet augmenter plus fortement pour les régions. C'est un point important, car le critère à travers lequel nous acceptons ou non les redevances est un critère de solvabilité, soit la capacité des entreprises ferroviaires et du marché aval à prendre en charge cette redevance de marché de près de 1,2 milliard d'euros.

Ce point est pour le moins surprenant, car les TER constituent un service public, pour lequel la question de la solvabilité ne se pose pas. À chaque fois que quelqu'un arguera auprès de l'Arafer qu'un service de péage est une variable budgétaire, l'Arafer s'y opposera. En effet, la justification budgétaire n'est pas recevable. C'est un point important pour les élus nationaux représentants du territoire, car plus de la moitié des ressources de péages de SNCF Réseau repose sur ce point. Cette question ne doit pas être traitée en termes budgétaires mais en termes de politique publique et de volonté politique des AOT.

M. Hervé Maurey, président. - Je donne maintenant la parole à Marc Papinutti, qui évoquera sans doute la question du décret qui est attendu sur la communication des données. S'agissant de la gouvernance, l'ordonnance a malheureusement été prise. En tant que parlementaire, il faudrait nous indiquer sous quel délai cette ordonnance sera soumise à ratification.

M. Marc Papinutti, directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). - La réforme n'est pas une réforme unique. Elle est constituée de plusieurs réformes, dont peu étaient imaginables il y a seulement deux ans.

À notre sens, au-delà de la nécessité de trouver des solutions face aux sous-investissements et de la dérive financière du système, il convient de bien noter les axes présents dans le nouveau pacte : la construction d'une nouvelle SNCF, le débat sur l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure imposée par le quatrième paquet ferroviaire, et la nécessité de renforcer l'intégration pour limiter les cloisonnements et gagner en efficacité. Les décrets statutaires sont effectivement en cours de consultation dans les instances représentatives du personnel, pour un objectif de publication à l'automne.

Je commencerai par la modernisation des conditions de recrutement et la gestion de l'emploi au sein du groupe public SNCF. Ce débat est complexe. Comme certains l'ont indiqué, la négociation de la convention collective implique de passer d'un monde statutaire pour entrer avec l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales représentatives des personnels dans un débat plus classique de convention. Nous y sommes particulièrement attentifs. Je réunis moi-même tous les mois l'ensemble des partenaires, patronaux et UTP. J'y suis tout spécialement attentif, dans la mesure où nous changeons complètement de mode de réflexion des uns et des autres, tant des salariés SNCF que des autres salariés, qui partagent cette même vision dans les débats. Le sujet est compliqué, mais nous avons pour objectif d'avancer rapidement, c'est-à-dire d'aboutir d'ici à la fin de l'année.

Pour sa part, l'amélioration de la performance reste un sujet classique, mais il ne faut pas la négliger. L'effort de désendettement de 35 milliards d'euros supporté par l'État doit trouver son pendant, y compris dans les comptes de SNCF Réseau ou dans l'efficacité et la performance. Du fait de l'amélioration de la robustesse de l'exploitation, les premiers signaux positifs font jour, pas uniquement pour les régions, mais bien de façon plus générale pour l'usager et le client.

Un débat s'est effectivement ouvert sur la transmission des informations, notamment autour de la formulation européenne des carnets de maintenance actualisés. Le sujet est à l'étude au Conseil d'État.

Il faut garder à l'esprit le rôle de l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) sur ce point : les modifications des stratégies d'entretien ne reviennent pas uniquement à l'opérateur et à celui chargé de la maintenance mais doivent être validées par l'EPSF. Nous recherchons l'équilibre vis-à-vis de tout ce qui a été dit sur le sujet.

Je me félicite de surcroît que les choses bougent, qu'il y ait de nouveaux entrants sur le marché. Nous avons préparé un appel d'offres sur Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon et nous nous montrons très attentifs.

M. Hervé Maurey, président. - Je propose de donner la parole à certains de mes collègues. Auparavant, je tiens à souligner que l'ouverture à la concurrence est un combat, d'abord pour parvenir à ces textes, et aujourd'hui parce que la volonté du législateur n'est pas toujours respectée. Ainsi, le combat sur les données a démarré pendant les débats, en bras de fer avant la CMP (notamment autour de l'indépendance des dirigeants au sein du groupe SNCF). Maintenant que la loi est promulguée et que les mesures d'application sont en train d'être mises en oeuvre (qu'il s'agisse des directives ou des décrets), le débat est relancé. On a donc le sentiment que l'État a quelques difficultés par rapport à ces points essentiels de l'ouverture à la concurrence que sont la communication des données et l'indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis des autres opérateurs.

Vous avez souligné qu'il allait être tenu compte de nos échanges. Il faudrait pouvoir nous en assurer.

M. le président Saint-Geours a souligné que les parlementaires seraient associés à la structure SNCF. Néanmoins, contrairement à ce qui nous a été annoncé, le Parlement n'est pas représenté au conseil d'administration de SNCF Réseau. Il est uniquement représenté dans un vague comité. Ce n'est pas parce que la loi est votée que le combat est terminé : il doit continuer et heureusement que l'Arafer nous apporte son soutien.

M. Guillaume Chevrollier. - Vous avez souligné les enjeux de l'ouverture à la concurrence et la nécessité de mener un travail sur la qualité des services, la maîtrise des coûts et l'amélioration de la performance. Je souhaite vous interroger sur ce qui doit être une conséquence de l'ouverture de la concurrence : la baisse des prix et le fait de rendre le transport ferroviaire accessible au plus grand nombre. Les tarifs élevés de la SNCF suscitent beaucoup d'interrogations chez nos concitoyens, même si la SNCF a mis en place OUIGO ou des cartes présentant divers avantages. À ce jour, les OUIGO ne sont pas proposés en quantité suffisante, tandis que les cartes ne présentent que des avantages somme toute très relatifs, les écarts de prix pouvant fortement varier selon les trajets. Ce n'est peut-être pas le coeur du sujet, mais la question du tarif ferroviaire n'a pas été citée une seule fois dans vos échanges, alors que c'est un point important pour favoriser la mobilité par le train. Quelle est votre analyse de la question tarifaire ?

M. Frédéric Saint-Geours. - Nous avons au cours des trois premiers mois de l'année 2019 atteint un niveau de régularité inconnu depuis quinze ans. Je reconnais pour autant que nous restons toujours perfectibles.

La question des prix est essentielle. Or les prix n'ont pas augmenté depuis 2015. Le prix des voyages TGV a quant à lui baissé de 6 % avec l'introduction des voyages OUIGO. Il est en outre prévu de lancer davantage de trains OUIGO. Ainsi, la part de OUIGO dans la grande vitesse doit passer de 10 % en 2018 à 25 % en 2021. Nous nous inscrivons dans une dynamique forte et le succès est au rendez-vous. Les utilisateurs des TGV sont en croissance, tant ceux des TGV « normaux » que ceux des TGV OUIGO. D'ailleurs 60 % des personnes qui utilisent OUIGO n'auraient pas pris le train sans OUIGO.

Il est vrai que le prix varie, par rapport à l'heure de départ du train ou en fonction du moment où vous achetez votre billet. Néanmoins, le panier moyen payé par un voyageur de TGV en France a baissé. Il s'agit toutefois d'un message difficile à relayer.

Nous lancerons l'expansion OUIGO à Paris-Toulouse et Paris-Montpellier en décembre. Les gares parisiennes ont en outre été ouvertes à OUIGO, ce qui évite aux passagers de devoir aller à Massy. Le dispositif est dynamique et on constate une réelle baisse des prix.

Comme les coûts baisseront, nous serons de surcroît capables avec les autorités organisatrices, qui fixent les tarifs, de baisser les tarifs des TER. Nous avons bien conscience que ce sujet est essentiel pour nous concitoyens.

Enfin, il a été évoqué d'augmenter la part du ferroviaire. La SNCF vise à faire croître la part des voyageurs de 15 % et de 17 % pour le fret d'ici à 2025. Nous en avons pris l'engagement.

M. Philippe Tabarot. - Il faut tout de même rappeler l'augmentation significative du coût du TER qui a eu lieu avant la loi (plus de 60 % sur les dix dernières années). En moyenne, le coût du train-kilomètre est de 25 euros et de 28°euros dans la région sud. En Allemagne, le coût moyen est de 16 euros. Sans doute la loi votée en 2018 améliorera-t-elle la situation.

Par ailleurs, les régions subissent des remontrances de la chambre régionale des comptes et de la cour des comptes. Notre politique tarifaire trop généreuse nous est reprochée, tout comme le subventionnement des lignes ayant trop peu d'usagers. C'est un choix compliqué, face à des coûts en hausse (espérons que cette hausse cessera avec l'ouverture à la concurrence) et des usagers qui refusent toute hausse des abonnements ou des coûts des TER.

M. Frédéric Saint-Geours. - Notez que le coût au kilomètre baisse dans les conventions qui ont été signées. Nous nous inscrivons en tout cas dans une réelle dynamique de baisse des coûts.

M. Philippe Tabarot. - Certes, mais après une dynamique de hausse.

M. Bernard Roman. - Les comparaisons internationales sur les lignes commerciales montrent que la France est plutôt bien placée, notamment par rapport aux situations extrêmes, comme celle du Japon (qui est souvent présenté comme un modèle). Nous sommes souvent trois fois moins chers que les Japonais, mais je reconnais que leur approche est aussi une autre façon d'appréhender le train, et que leur culture et leur service sont tout autres.

Au-delà de la formidable réussite de OUIGO en matière de nouveaux usagers, la masse des péages des lignes commerciales du TGV représente 35 à 40 % du coût total du TGV. Ces montants reviennent à SNCF Réseau. On pourrait faire moins, en sortant de la logique malthusienne. Il vaut mieux compter plus de trains qui paient moins de péages, que moins de trains plus gros qui paient davantage de péages. La réglementation européenne veut que le prix d'entrée minimum sur le réseau ferré couvre le seul coût d'usure des rails. Jusqu'à récemment, la France était l'un des rares pays du monde à considérer qu'un train double rame à deux étages devait payer autant qu'un train simple à un étage. Le poids des rames n'était pas pris en compte. Nous avons finalement pu introduire la tonne-kilomètre dans le coût de la redevance de circulation. Peu à peu, la situation évolue et permet une augmentation du nombre de trains. Pour sa part, le choix du TER reste un choix de politique publique que je n'ai pas à commenter. Certaines villes ont décidé de proposer le transport gratuit. Philippe Tabarot a fait état des coûts en Allemagne. Mais cela dépend des Länder : le coût du transport peut fortement varier, selon la contribution des usagers ou des pouvoirs publics.

Enfin, je remercie le législateur et l'exécutif d'avoir engagé 30 milliards d'euros d'investissement pour remettre le réseau en état. Parce que pendant deux décennies, les 28 000 kilomètres de lignes ont été délaissés au profit du TGV, ce qui pèse sur la qualité de service et l'attractivité du TER. Ces travaux pèsent nécessairement sur la qualité de service, et donc sur la fiabilité et l'attractivité du TER.

Nous pouvons continuer la rénovation du réseau. C'est une bonne nouvelle, mais il faut le faire à bon escient. Cessons d'investir des dizaines de millions d'euros pour électrifier des lignes qui ne transportent que quelques dizaines de passagers par semaine. Sans aller jusqu'à les fermer, il faut savoir investir à leur mesure. L'intérêt socio-économique des investissements doit toujours être mesuré, pour toute infrastructure, qui est un bien d'État.

S'agissant de la qualité de service, l'ouverture à la concurrence va ouvrir de nouvelles perspectives. Ainsi, les publics sont différents entre les TGV Inoui et les OUIGO, ce qui repose sur le yield management, qui repose lui-même sur des tarifs plus bas en cas de réservation à l'avance, de la même manière que pour l'aérien. Trenitalia, en Italie, propose des trains à quatre classes : le low cost, la classe économique, la classe affaires et la super classe affaires, où il est possible et de bénéficier de nombreux services. Tous ces aiguillons permettront de couvrir davantage de besoins et de proposer davantage de services.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Je tiens à exprimer le point de vue de la Normandie. L'attente de l'amélioration de la qualité de service y est forte. J'en veux pour preuve la lettre institutionnelle de juin dernier, qui indique que la régularité de la ligne Paris-Caen-Cherbourg est de seulement 60,4 %. La ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) s'inscrira en outre dans le temps long de l'histoire de nos infrastructures.

Les usagers s'inquiètent également concernant la ligne Caen-Tours et la ligne Caen-Rennes. Comment les appels d'offres sont-ils préparés concernant les périmètres concernés par l'ouverture ? Une vision globale, consistant à globaliser les lignes rentables et les moins rentables, s'applique-t-elle ? Enfin, comment l'interopérabilité sera-t-elle prise en compte dans les appels d'offres, pour proposer une billetterie unique et faciliter l'accès aux différents marchés de transport ?

M. Frédéric Marchand. - De toute évidence, comme le disait un ancien Premier ministre, cette table ronde permet de mesurer que la route est droite mais que la pente est forte.

Concernant l'indépendance de SNCF Réseau, le projet de décret qui prévoit que les membres du conseil d'administration se déportent sur les votes relatifs aux installations essentielles comme les péages, quel est votre avis sur cette hypothèse ?

En outre, où en est-on de la modulation des péages, portée au Sénat, sur certaines portions de lignes relevant de l'aménagement du territoire ? J'ai entendu le satisfecit de M. Saint-Geours sur les relations entre la SNCF et les autorités organisatrices. Néanmoins, la concertation avec les collectivités reste à perfectionner, notamment dans le département du Nord vis-à-vis des dessertes TGV. Tous les maires sont vent debout face aux orientations de la SNCF. Ce pacte ferroviaire pourrait être l'occasion pour la SNCF de revoir sa façon d'organiser les choses et pour que les logiques d'aménagement du territoire prennent tout leur sens, dans le Nord mais pas seulement.

M. Jean-François Longeot. - Je souhaite revenir sur la communication de l'Arafer relative à la mise en application de la réforme ferroviaire. Je vous remercie d'ailleurs pour l'organisation de cette table ronde, car un fort besoin d'éclaircissements est apparu.

Après avoir été alertée par plusieurs régions et plusieurs opérateurs souhaitant proposer leurs services ferroviaires, l'Arafer s'inquiète des risques de contre-réforme, en raison des ordonnances et décrets d'application de ladite loi. De telles inquiétudes portent notamment sur deux aspects de l'application de la loi. D'une part, sur la gouvernance du groupe ferroviaire public, l'Arafer craint un manque d'indépendance de SNCF Réseau, notamment en raison de la composition et des modalités de vote de son conseil d'administration. Cette indépendance est pourtant indispensable au bon fonctionnement du nouveau système ferroviaire, tel qu'anticipé dans le nouveau pacte. Est-ce qu'il représente une garantie de bonne concurrence à même d'attirer de nouveaux entrants ?

D'autre part, sur la transparence des données publiées, l'Arafer souhaite que cette garantie soit donnée aux régions, avec un accès à la maintenance à jour, comme cela est appliqué dans le transport urbain ou dans les marchés ferroviaires à l'étranger, sur lesquels SNCF et ses filiales opèrent. L'accès à de telles données constitue également un impératif sous-jacent à une concurrence loyale, sous peine de constituer pour les régions un vrai risque de danger de sécurité pour les usagers, une remise en cause de la continuité du service public ou encore une menace sur les finances publiques. Comment répondre à ces inquiétudes légitimes ? Quelles sont les garanties d'une application rigoureuse du nouveau pacte ferroviaire et d'une situation de saine et effective concurrence ?

M. Guillaume Gontard. - De nombreux reproches ont été formulés vis-à-vis de la SNCF, ce qui peut se répercuter sur les agents de la SNCF. Or les problèmes de régularité ou de ponctualité sont liés aux sous-investissements dans les infrastructures. Quel que soit l'opérateur, ce problème doit être réglé.

S'agissant de l'ouverture à la concurrence, elle n'améliorera pas nécessairement le service. Ainsi, dans l'énergie, les prix n'ont pas baissé automatiquement malgré l'ouverture à la concurrence.

Un an après le pacte ferroviaire, j'ai plutôt l'impression que la dégradation s'accélère, avec de nombreuses fermetures de guichets de gares sans concertation, des abandons de dessertes ferroviaires et une absence de visibilités sur les dessertes fines.

Il nous est uniquement demandé de nous tourner vers les régions. La question du financement à travers les régions se pose. M. Tabarot a évoqué la ligne Grenoble-Veynes-Gap, que je défends tout particulièrement. Sur cette ligne, qui est à cheval sur deux régions, nous attendons que l'État prenne un engagement, afin de pouvoir réaliser des travaux urgents. Une question se pose donc sur la situation de SNCF Réseau, qui est incapable de tenir ses engagements, notamment à travers les contrats de plan État-région. C'est donc sur le financement structurel que je m'interroge. Alors que l'État doit reprendre une partie de la dette, le financement structurel n'est pas assuré. Comment continuer à investir sans s'endetter ?

M. Patrick Chaize. - Ma question concerne le fret, qui est plébiscité par nombre de nos concitoyens pour ses avantages, mais il est à l'arrêt ou en déclin. Pourriez-vous nous apporter un éclairage sur ce point et nous préciser les leviers du développement du fret ? Les problématiques sont-elles économiques ou sont-elles liées aux infrastructures ? Je pense notamment au noeud ferroviaire lyonnais. Est-ce un simple problème de choix politique ?

M. Claude Bérit-Débat. - Je souhaite pour ma part interpeller la SNCF sur les dysfonctionnements récurrents de la LGV Paris-Bordeaux, qui a connu trois heures de retard mardi dernier. Il est intéressant de proposer un carnet de maintenance pour le matériel, mais il faudrait en proposer un pour les infrastructures, qui peuvent connaître des dysfonctionnements.

Mme Françoise Cartron. - Je suis moi aussi une adepte de la ligne Paris-Bordeaux. Je me demande si la SNCF a analysé la série de gros incidents que cette ligne a subis. Est-ce le fait des probabilités et de la malchance ? L'effet sur l'attractivité est énorme.

S'agissant ensuite du fret, les difficultés se sont cumulées là aussi. Ainsi, un train de marchandises s'est arrêté à Libourne, le conducteur ayant dépassé son total d'heures. Il a fallu attendre son remplaçant. Là aussi, l'attractivité en a pâti.

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons tous des anecdotes de ce type à partager.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Je rejoins les remarques de M. Houllegate. La ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours connaît effectivement de nombreuses difficultés. 96 millions d'euros de travaux sont prévus. Or les concurrents susceptibles de s'intéresser à cette ligne pourraient attendre que ces travaux soient réalisés. Ce genre de problème pourrait-il se poser ?

M. Marc Papinutti. - Un travail de François Philizot a effectivement en débuté sur les « petites lignes ».

M. Hervé Maurey, président. - Sous quel délai sera produit ce rapport ?

M. Marc Papinutti. - Il devrait être rendu vers la fin juillet. Je dois d'abord rendre un rapport à l'Assemblée nationale sur les petites lignes.

Si une difficulté importante se pose sur une ligne, tout acteur qui proposerait ses services dans un appel d'offres ne manquerait pas d'inclure ce risque dans ses propres risques. Je précise que nous suivons de près toutes les lignes en difficulté. Nous nous sommes dernièrement rendus à Vittel avec la ministre la semaine dernière sur des sujets de cette nature. Des ouvertures ont par ailleurs été introduites dans la LOM sur la maîtrise d'ouvrage. Elles ne concernent pas seulement SNCF Réseau. Il est effectivement plus facile de débattre dans les régions quand la ligne se situe au coeur de la région en question.

S'agissant du fret, nous avons clairement modifié les conditions des péages. Je pense qu'il existe un marché. La ligne de fret Perpignan-Rungis est assez populaire. Il nous faut encore nous battre avec nos partenaires industriels pour rappeler non seulement que des investissements importants ont été engagés, mais également que les petites lignes en bénéficient aussi.

Enfin, nous échangeons régulièrement avec Bernard Roman sur la tarification du réseau. Le paquet TER doit être revu, car la dotation de l'État est non affectée, SNCF Réseau devant mener une analyse de ce qu'est la voie, tant les voies 7 à 9 que les autres voies. Ce travail d'identification collectif doit être mené, notamment pour les concurrents qui n'ont pas nécessairement envie d'intervenir pour seulement quelques années.

M. Hervé Maurey, président. - Quel est votre avis sur le carnet de maintenance ?

M. Marc Papinutti. - Il existe un carnet d'entretien. Les rythmes de la maintenance sont donnés sur les constructeurs et toute modification est soumise au travail de l'EPSF, qui est l'autre autorité de régulation sur la sécurité ferroviaire

Nous avons déjà tenu un débat sur le transport urbain. Quand un tramway est repris, la documentation transférée n'est pas la même. Je comprends donc tout à fait qu'un débat s'ouvre. Si l'obligation européenne s'impose, nous devrons retravailler sur ce sujet, auquel nous sommes très attentifs. Penser le contraire reviendrait à négliger le rôle de l'EPSF. En tout cas, je n'ai pas de conclusion immédiate à rendre sur le caractère obligatoire du carnet de maintenance.

M. Hervé Maurey, président. - Frédéric Saint-Geours, la SNCF a été largement citée. Je vous laisse intervenir.

M. Frédéric Saint-Geours. - Je commencerai par évoquer la capacité de la SNCF à concerter. Les concertations ont été nombreuses, notamment dans le Nord, avant et après la fixation des orientations. La principale option prise par la région a consisté à faire fonctionner plus de TGV dans la région. Depuis, cette option a été remise en cause, car elle présente des conséquences qu'il faut pallier vis-à-vis du trafic des passagers du Nord, du Nord vers la capitale ou de la capitale vers le Nord.

S'agissant du fret, Marc Papinutti a bien souligné combien le sujet était compliqué. La modification des péages est importante, car elle facilite l'équilibre économique d'un certain nombre de lignes. Pour autant, il demeure un problème d'infrastructures. Le noeud ferroviaire lyonnais est caractéristique, tout comme l'arrière-pays du Havre, depuis le port vers la région parisienne. Rappelons que la France est désindustrialisée et qu'une partie non négligeable du fret est du fret industriel. Dans tous les pays du monde, ces trafics sont subventionnés. Il nous faut donc trouver la bonne méthode pour qu'un dispositif spécifique vis-à-vis des wagons isolés permette ce développement.

Au-delà, le plan fret de la SNCF vise à faire croître le trafic de 17 % d'ici à 2025. Certains sujets devront être traités avec la Commission européenne, notamment sur la question de la viabilité du fret vis-à-vis de la dette de 5 milliards d'euros. La SNCF a un plan opérationnel mais il existe diverses conditions extérieures qui doivent être prises en compte pour réussir à gérer cette situation.

Revenons un instant sur les procédures de vote prévues dans le projet de décret au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau. Ce sujet est relativement simple. Les décisions importantes du conseil d'administration ne sont pas prises par les représentants de la holding au sein du conseil d'administration. À l'inverse, ce sont les représentants de la holding au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau qui ont le dernier mot pour un certain nombre dedécisions structurelles, sur l'organisation du groupe ou sur les politiques transverses. C'est le principe d'avoir l'indépendance pour ce qui concerne les fonctions essentielles et l'intégration pour ce qui concerne le reste des grandes orientations nécessaires à la vie d'un groupe unifié.

Concernant les petites lignes, SNCF Réseau a un important travail à mener. Elle a déjà publié un kit méthodologique visant à maintenir les lignes de desserte fine à des coûts moindres, pour réduire les coûts d'entretien. Il reste des décisions à prendre dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER).

Dans son nouveau dispositif, SNCF Réseau doit couvrir l'ensemble de ses investissements. Il faudra donc que le dispositif de financement des CPER soit bien ajusté, pour que cette règle d'or soit respectée.

SNCF Réseau a transmis au préfet Philizot une analyse fine de la démographie de ses lignes, avec des solutions techniques à envisager permettant de baisser les coûts de maintenance ou de remise à niveau de ces lignes.

M. Hervé Maurey, président. - Qu'en est-il de la qualité ?

M. Frédéric Saint-Geours. - Le mois de juin a connu de nombreux surincidents. Un chevreuil est par exemple entré dans un TGV, ce qui a arrêté la circulation. Ensuite, tous les TGV sont repartis en même temps, ce qui a créé un problème sur la caténaire. Depuis, nous avons mis en place un système d'analyse des surincidents et de la façon de les régler. Nous disposons déjà de scénarios relativement efficaces pour des incidents simples, ce qui explique que la régularité s'est fortement améliorée début 2019. À Bordeaux, une panne électrique a eu lieu dans la gare, ce qui ne relève pas de la gestion de l'infrastructure. D'autres difficultés diverses sont également survenues. Un plan de sécurisation électrique des principales gares est aujourd'hui en préparation, pour éviter ces incidents bloquants.

J'évoquerai ensuite les personnels. Nous mettons en place un nouveau pacte social à la SNCF. Au 1er janvier 2020, les personnels ne seront plus recrutés au statut, mais comme des contractuels en CDI, ce qui nous amène, avec l'ouverture à la concurrence et la nouvelle gouvernance, à revoir notre pacte social.

M. Claude Steinmetz. - Dans le ferroviaire, on dit qu'il faut trois choses pour fonctionner : des hommes, du matériel et de l'infrastructure. À mon sens, il faut d'abord disposer d'hommes et de femmes compétents, du matériel adapté, d'une infrastructure et surtout de clients. Pour avoir des clients, il faut instaurer une nouvelle dynamique, ce qui suppose une SNCF forte et puissante. Aujourd'hui, sans critiquer la SNCF outre mesure, je pense que la SNCF reste trop recroquevillée sur elle-même. Elle doit désormais s'ouvrir, pour instaurer une dynamique positive et vertueuse.

Il nous a été demandé si nous envisagions d'être des opérateurs de plein exercice. Nous cherchons à l'être. Cela signifie que nous souhaiterions gérer l'infrastructure, si cela nous est permis, dans le cadre de partenariats avec SNCF Réseau. Un travail s'est ouvert en ce sens. Nous tenons aussi à entretenir le matériel. Les appels d'offres sans gestion du matériel seront étudiés avec prudence. Naturellement, nous tenons à reprendre les personnels, dans de bonnes conditions, en transparence, sachant que nous nous engageons à les faire travailler différemment et à les rémunérer plus. Nous louons leur savoir-faire, que nous tenons à utiliser, en remerciant la SNCF d'avoir formé ces hommes et ces femmes. Précisons qu'il n'existe pas de formation au ferroviaire en France, ou alors de façon balbutiante, ce qui est paradoxal. Nous souhaiterions aussi assurer la distribution.

En ce qui concerne le fret, les travaux sont nombreux. Or les travaux de nuit ne favorisent pas le fret, alors qu'il y a un besoin de performance.

Le président de SNCF Réseau a su instaurer une nouvelle dynamique dans l'organisme COPER où toutes les parties prenantes sont réunies. Nous progressons, mais une entreprise de fret ne peut pas commander un sillon 18 mois à l'avance. Il y a aussi un besoin de personnel performant. Il existe des difficultés de recrutement d'horairistes, y compris pour la SNCF. C'est un sujet très préoccupant.

Enfin, nous tenons à ce que les règles soient simplifiées, ce qui ne signifie pas moins de sécurité. Au contraire, l'empilement des règles peut entraîner des problèmes de sécurité.

Il faut aussi proposer du matériel adapté. Les constructeurs français ne disposent pourtant pas de solutions adaptées pour fonctionner sur les petites lignes. Sans doute un travail est-il nécessaire en la matière.

M. Frédéric Saint-Geours. - SNCF Réseau a créé un service commercial pour dialoguer avec les opérateurs qui souhaitent entrer sur le marché. C'est un point important et un signe d'ouverture significatif, pour un système de monopole.

M. Philippe Tabarot. - J'ai été interpellé par le sénateur Houllegate qui a indiqué que l'on ne peut parler de lignes rentables ou non. Les lignes sont simplement plus ou moins déficitaires, en fonction des choix publics ou politiques des régions de desservir certains territoires. N'oublions pas que tout choix de la sorte présentera nécessairement un coût pour le contribuable. Les lignes ferroviaires rentables n'existent pas.

En outre, vous avez évoqué la possibilité de découper des lots de détourage. Certaines régions ont créé des lots détachables de la convention passée avec la SNCF. Nous n'en savons pas plus dans votre région. Nous ne connaissons pas les avancées des échanges entre la Normandie et la SNCF. Simplement, nous savons que votre région tient à se substituer à l'État, qui a abandonné les lignes Paris-Caen et Paris-Le Havre, même si elles n'étaient pas de leurs compétences à l'origine.

Je tiens ensuite à répondre aux remarques du sénateur Gontard en évoquant les retards enregistrés dans ma région ou les problèmes de suppression de trains. 50 % des difficultés s'expliquent par des problèmes d'infrastructures. Les opérateurs connaîtront toujours les mêmes difficultés tant que ces problèmes n'auront pas été traités. 50 % sont dus à des problèmes de production de l'opérateur (matériel, maintenance ou organisation). Il faudra vérifier si un autre opérateur saura mieux traiter ces problèmes que l'opérateur historique.

Vous avez évoqué la baisse du coût introduite par la concurrence : j'en suis persuadé. Tout dépend comment cette baisse de coût sera utilisée, si elle est répercutée sur la facture vis-à-vis de l'opérateur, avec peut-être une baisse de l'impôt régional, ou si une augmentation de l'offre sera rendue permise par les économies en train-kilomètre. De quatre TER circulant chaque heure, nous pourrions passer à six ou huit TER.

S'agissant de l'étoile qui rejoint nos régions Sud et Auvergne-Rhône-Alpes, pratiquement deux branches sont sauvées vers Valence et Briançon (via d'importants investissements), C'est en revanche plus compliqué pour le secteur grenoblois, la facture atteignant 150 millions d'euros (je précise que notre région n'est concernée que pour un tiers). De plus, comme le rapport Philizot le confirmera sans doute, 600 millions d'euros sont nécessaires sur ces lignes de desserte fine dans la région Sud pour les dix prochaines années.

Je ne souhaite pas que l'État se désengage et que SNCF Réseau se limite à un financement de 8,5 %, ce qui rejoint des remarques de mes collègues en Grand-Est ou en Occitanie, qui souhaitent récupérer la maîtrise d'ouvrage du fait de la LOM. Cela peut sembler injuste, mais ils peuvent ne pas avoir d'autre solution pour réduire les coûts.

Par ailleurs, un comité de pilotage interrégional s'est réuni, après un comité technique. Des financements avaient été trouvés, mais SNCF Réseau s'est présenté avec une facture supplémentaire de 5 millions d'euros, ce qui a empêché la réalisation des travaux. Je doute pourtant que la ligne se soit dégradée en une seule semaine. C'est un exemple concret des dysfonctionnements que nous rencontrons avec SNCF Réseau.

Mme Angèle Préville. - La gare de Figeac a brûlé il y a quelques mois. Il s'agit d'un noeud ferroviaire et d'un territoire d'industrie très dynamique. On l'appelle même la « Mechanic Valley ». Tout cela est remis en cause depuis que la gare a brûlé. Comment l'entreprise SNCF Réseau gère-t-elle cette urgence ? Quelle gestion sera proposée avec l'ouverture à la concurrence ?

M. Olivier Jacquin. - Merci d'avoir organisé cette table ronde, un an après le nouveau pacte ferroviaire. Pour ma part, je me demande qui pilote quoi dans cette affaire. Mon sentiment est partagé. Il est question d'un grand service public, mais les questions qui ont été posées ne font que révéler la problématique majeure qui se pose vis-à-vis du service public SNCF. Ce dernier se spécialise en effet sur la grande vitesse, opérant ainsi une certaine attrition du réseau. Après un débat ferroviaire et un débat sur la loi mobilité, la question des petites lignes n'a toujours pas été traitée, tandis que le rapport que nous attendons tous n'a pas encore été rendu, sans parler de la question du fret, qui reste une composante essentielle du flux ferroviaire dans la mesure où il apporte un amortissement au secteur.

Après ce constat général quelque peu désabusé, j'ai trois questions à poser à M. Papinutti, en commençant par la gouvernance. Dans le débat sur le texte ferroviaire, les questions sur l'indépendance de l'ex-EPIC de tête vis-à-vis des deux sociétés ont été précises. Or la question de l'indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de la société mère reste aujourd'hui imprécise. Qu'en est-il en outre du faible nombre d'administrateurs dans les sociétés anonymes ? Les entreprises du CAC 40 en comptent neuf ou douze, avec très peu d'administrateurs salariés. Il faudrait que les salariés soient mieux représentés, comme en Allemagne.

Par ailleurs, estimez-vous que les moyens soient suffisants, notamment les moyens humains, pour opérer les fonctions d'État stratège, qui contrôle et évalue ? J'ai interrogé la ministre pendant nos débats, ainsi que sur le schéma de desserte prévu dans la loi de 2014. La ministre a répondu que seuls les trains d'équilibre du territoire seraient concernés, ce qui n'est pas du tout ce qui était prévu dans le texte de 2014.

Je demande en outre à recevoir un éclairage sur la question des péages.

M. Marc Papinutti. - Nous estimons que l'indépendance est assurée, mais le débat continue. J'apporterai donc divers éléments complémentaires.

S'agissant de la faible taille des conseils d'administration, sachez que je suis membre de plusieurs conseils d'administration d'établissements publics. Ce sujet est précisément l'un des sujets qui ont été soulevés : il a été demandé de resserrer les conseils, pour permettre de conduire un véritable débat stratégique.

La DGITM peut-elle travailler pour l'État stratège ? Ma réponse comportera deux parties. En premier lieu, l'autorité organisatrice ne s'engage plus que pour les trains d'équilibre du territoire (TET), mais aussi quelque peu pour le fret, du fait du transport combiné ou de certains points complexes des autoroutes ferroviaires.

Pour SNCF Réseau, c'est le contrat qui définira le rôle de l'État stratège, sur une durée assez longue, avec l'aide de l'Arafer dans la rédaction de ce contrat. L'État stratège doit en effet préparer les étapes et le cadrage de la LOM ou de la loi de programmation. Il n'a pas à s'impliquer dans tous les transports, offerts par la SNCF et demain par d'autres opérateurs.

Quand le marché existe et est ouvert, l'État définit le cadre de l'évolution du monde ferroviaire et l'aménagement du territoire ou l'avenir du réseau et son équilibre, sans négliger le fret, avant de laisser l'autorité organisatrice intervenir.

M. Frédéric Saint-Geours. - La nouvelle loi ne change rien vis-à-vis des gares, qui sont des gestionnaires d'infrastructures. Ce ne sont pas les opérateurs ferroviaires qui les gèreront. Un texte prévoit de clarifier le rôle de l'opérateur et du gestionnaire de gare dans la gare. C'est au gestionnaire d'infrastructure qu'il appartient de gérer les gares, même s'il se trouve plusieurs opérateurs. La loi réunit en outre dans une unité opérationnelle ce que traitait SNCF Réseau d'un côté et la gare de l'autre. La présence d'un seul gestionnaire opérationnel de la gare devrait faciliter la réparation des tâches, notamment face à une dégradation.

Par ailleurs, Sénateur Jacquin, il n'y a pas de spécialisation à attendre de la grande vitesse au détriment du reste. La grande vitesse n'est qu'une petite partie de l'activité de la SNCF. L'ambition est d'augmenter l'activité TER de 20 %. Nous ne pratiquons pas la spécialisation et il en va de même des investissements. Une large part des 47 milliards d'euros d'investissement ira au développement du réseau existant. Une priorité a été accordée à l'Île-de-France, l'investissement y ayant été insuffisant pendant longtemps. Quoi qu'il en soit, ces investissements iront au réseau existant, y compris au réseau TER.

Quant à l'argent gagné par la grande vitesse, il est confié à SNCF Réseau pour réaliser des investissements dans les réseaux existants, à hauteur de 60 %. La grande vitesse contribue donc au financement des infrastructures existantes. Nous ne nous inscrivons pas du tout dans la dynamique que vous évoquez.

Sachez par ailleurs que nous comptons un tiers de salariés dans les conseils d'administration, soit quatre membres sur douze. Cette proportion est rare dans les entreprises.

Enfin, nous construisons avec les organisations syndicales et les salariés un nouveau pacte social, pour être une entreprise attractive au 1er janvier 2020. Nous nous sommes engagés à augmenter la satisfaction de nos salariés. Ces engagements sont chiffrés, mesurables et disponibles.

M. Bernard Roman. - Je tiens à revenir sur une difficulté inhérente au système. SNCF Mobilités contribue au financement de SNCF Réseau, en redistribuant une partie de ses bénéfices. Il est prévu que ce fonctionnement perdure. C'est satisfaisant, en toute objectivité, mais cela pose une question d'indépendance, en effet, car l'entreprise historique redistribue une partie de son argent au réseau qui sera attribué par SNCF Réseau. SNCF Réseau veillera donc à ce que l'entreprise historique lui redistribue bien cet argent. Il est difficile de sortir de cette culture en ayant maintenu un appareil verticalement intégré.

J'en arrive au budget de SNCF Réseau, point soulevé par M. Gontard. Il est essentiellement alimenté par les péages et les contributions publiques. Aucun réseau en Europe n'est équilibré sans contribution publique. Il faut le conserver à l'esprit.

SNCF Réseau, qui consacre 2,5 milliards d'euros à la dette chaque année, verra ce montant passer à 1 milliard d'euros par an. SNCF Réseau s'est engagé dans le contrat actuel de productivité à engranger des gains de productivité supérieurs à ce milliard d'euros, pas nécessairement au détriment des salariés, mais en fonction de la logique des coûts, des choix d'investissement ou de la façon de fonctionner. Tout est donc réuni pour renouer avec l'équilibre, à la fin du contrat de performance.

Pour cela - et vous en serez saisi, Monsieur le président - il faut assurer une révision du contrat de performance. Des indicateurs doivent être produits pour s'assurer que la trajectoire budgétaire de SNCF Réseau est bien suivie, tant sur les investissements, les dépenses, les recettes que la contribution de l'État. Nous avons appelé de nos voeux de tels indicateurs dans le précédent contrat de performance. Ils n'ont pas été produits. Les sénateurs ont en outre demandé à ce que nous formulions des préconisations. Nous en avons préparé, notamment sur les engagements financiers de l'État, qui doivent être tenus, et les engagements de productivité de SNCF Réseau, qui doivent être tenus eux aussi. De même, il faut fournir des indicateurs sur les travaux. Pour cela, une vision précise doit être fixée, en précisant par exemple les plages de nuit. Les opérateurs extérieurs à la SNCF n'interviendront pas uniquement sur des lignes commerciales classiques. Ainsi, FlixTrain a déposé des déclarations sur cinq lignes qui ne sont pas des lignes à grande vitesse, notamment pour proposer un Paris-Lyon en quatre heures, ce qui permettra de viser une autre clientèle. Ainsi, le spectre sera élargi et le ferroviaire continuera à se développer. Ces indicateurs sont une nécessité pour pouvoir assurer un suivi des décisions prises par les parlementaires, dont nous sommes chargés d'assurer la mise en oeuvre.

Je n'ai pas répondu à la question sur les dessertes d'aménagement du territoire. Il appartient à SNCF Réseau de soumettre des propositions de péages. J'ai déjà évoqué les montants des péages des lignes TER. Sur les lignes commerciales, il n'y a quasiment aucune subvention. 35 % à 40 % du coût vont aux péages, dont 2,1 milliards d'euros concernent les lignes commerciales et 1,1 milliard d'euros la redevance automatique de circulation. Le reste dépend de variations en fonction de la solvabilité de la ligne. Sur des lignes de desserte d'aménagement du territoire, qui ne sont pas commercialement rentables, SNCF Réseau réfléchit à fixer une redevance de marché qui soit nulle. Il ne peut réduire la redevance de circulation, du fait d'une réglementation européenne. Ce que SNCF Réseau ne gagnera pas sur ces dessertes devra alors être compensé ailleurs, pour assurer sa capacité à maintenir et entretenir le réseau, ce qui renvoie à la problématique des gains de productivité. Il faut que les services de l'État en assurent un suivi précis, ce à quoi nous contribuerons, en faisant en sorte que le pacte ferroviaire soit un succès sur le terrain.

M. Frédéric Saint-Geours. - Je précise pour rassurer les sénateurs qui se préoccupent naturellement de l'emploi des deniers publics que la SNCF s'engage à ne plus créer de nouvelle dette à compter de 2022. SNCF Réseau fera de même à compter de 2024. Nous nous situons donc dans un équilibre, entre la reprise de la dette et les progrès de performance supplémentaire de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités.

M. Hervé Maurey, président. - Merci d'avoir rappelé la question de la tarification, qui avait été un point important de nos discussions en 2018.

Je confirme par ailleurs l'importance de nous assurer de l'application de la volonté du législateur.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Dépouillement simultané, au sein des commissions du développement durable et de l'aménagement du territoire des deux assemblées, des scrutins sur les propositions de nomination, par le Président de la République, de M. Laurent Hénart aux fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France (VNF) et de Mme Catherine Guillouard aux fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), et annonce des résultats

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons procédé, hier mardi 9 juillet, à l'audition de M. Laurent Hénart, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France ainsi qu'à celle de Mme Catherine Guillouard, dont la nomination est envisagée par le Président de la République pour exercer les fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens.

Ces auditions publiques ont été toutes deux suivies d'un vote, qui s'est déroulé à bulletins secrets comme le prévoit l'article 19 bis de notre Règlement. Pour rappel, en application de la loi du 23 juillet 2010, aucune délégation de vote n'a été autorisée.

Nous allons procéder aux dépouillements ; nous sommes en contact avec la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale afin de procéder de manière simultanée.

L'article 13 de la Constitution dispose que le Président de la République ne pourrait procéder à cette nomination si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins trois cinquièmes des suffrages exprimés dans les deux commissions.

La commission procède au dépouillement du scrutin sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de M. Laurent Hénart aux fonctions de président du conseil d'administration de l'établissement public de l'État dénommé Voies navigables de France, simultanément à celui de la commission de du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale. Elle procède également au dépouillement du scrutin sur la proposition de nomination, par le Président de la République, de Mme Catherine Guillouard aux fonctions de président-directeur général de la Régie autonome des transports parisiens, simultanément à celui de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale.

M. Hervé Maurey, président. - Voici les résultats des deux scrutins, qui seront agrégés à ceux de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée nationale :

Concernant le scrutin relatif à la nomination de M. Laurent Hénart :

Nombre de votants : 17

Bulletins blancs ou nuls : 2

Nombre de suffrages exprimés : 15

Pour : 14

Contre : 1

Concernant le scrutin relatif à la nomination de Mme Catherine Guillouard :

Nombre de votants : 18

Nombre de suffrages exprimés : 18

Pour : 18

La réunion est close à 12 heures.