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II. A L'ÉCHELLE FRANÇAISE, UN BILAN CONTRASTÉ

A. UNE ÉVOLUTION DIVERGENTE DES AILES FRANÇAISES

1. Les bons résultats d'Air France en 2000-2001

a) Des chiffres satisfaisants malgré la hausse du pétrole et le ralentissement économique

 Au cours de l'exercice 2000-2001 (clos le 31 mars 2001), la compagnie Air France a transporté 42,4 millions de passagers (+6,5 %). Le coefficient d'occupation, en hausse pour la sixième année consécutive, s'est établi à 78,1 % (+ 2 points), soit mieux que la moyenne européenne (73,1 %). Au total, le trafic passagers a augmenté de 9,1 % en termes de passagers-kilomètres transportés, pour une offre en hausse de 6,3 % en sièges kilomètres transportés. L'activité fret a, elle aussi, augmenté, mais de 2,9 % seulement en tonnes-kilomètres transportées. Le coefficient de remplissage du fret (66,5 %) est demeuré stable. Au total, Air France a amélioré sa part de marché de 0,4 point au sein de l'association des compagnies européennes, qui est passée à 14,9 %.

Le chiffre d'affaires consolidé du groupe s'est élevé pour l'exercice à 12.280 millions d'euros, en hausse de 18,9 % par rapport à 1999/2000, et de 15,6 % à périmètre constant. Il se décompose de la façon suivante :


- passagers réguliers..................

9.086 millions d'euros

(+20,5 %)

- fret..........................................

1.315 millions d'euros

(+17,9 %)

- autres activités aériennes(1).....

610 millions d'euros

(+32,6 %)

- maintenance............................

537 millions d'euros

(+8 %)

- catering(2)................................

138 millions d'euros

(+7 %)

- autres(3) ...................................

594 millions d'euros

(+1,5 %)

TOTAL chiffre d'affaires

12.280 millions d'euros

(+ 18,9 %)

(1) Partage de code avec Delta, Aéropostale, etc...

(2) Restauration à bord

(3) Prestations de services (assistance en escale, transport par car...)

Le résultat d'exploitation s'est établit à 443 millions d'euros pour l'exercice, en hausse de 23,4 %. Il représente 3,6 % du chiffre d'affaires.

Parmi les charges d'exploitation, qui augmentent de 19,1 % à 11.933 millions d'euros, soit une croissance plus vive que celle du chiffre d'affaires, le carburant a représenté 1,6 milliard d'euros, c'est-à-dire une augmentation de 59,9 %, malgré une hausse en volume de seulement 4,2 % : l'alourdissement est en effet lié à la hausse des prix et à l'appréciation du dollar. Les frais de personnel s'élèvent à 3.436  millions d'euros (+ 11,1 %), soit 28 % du chiffre d'affaires, pour un effectif moyen en hausse de 9,3 % (64.717 salariés). A périmètre constant, la hausse de l'effectif est de 6,2 % seulement, soit une croissance comparable à celle des sièges-kilomètres offerts.

Le résultat net consolidé, positif pour le quatrième exercice consécutif, s'établit à 421 millions d'euros, contre 354 milliers en 1999/2000.

La structure financière du groupe, qui s'était assainie lors du précédent exercice grâce au résultat dégagé et à une augmentation de capital (exercice des bons de souscription d'actions), se dégrade puisque l'endettement net du groupe, qui s'établit à 2,86 milliards d'euros au 31 mars 2002, est en hausse de 45,9 %, principalement à cause de l'intégration de la dette liée au financement de la flotte des filiales régionales -le ratio endettement/fonds propres se dégrade, passant de 0,56 fin mars 2000 à 0,74 fin mars 2001-.

 Pour le premier trimestre 2001/2002 (avril-juin 2001),

les résultats de la compagnie, dévoilés en septembre, font état d'une bonne performance commerciale, dans un contexte de ralentissement économique. Le chiffre d'affaires est ainsi en hausse de 12,5 % par rapport au 1er trimestre de l'exercice précédent, pour une augmentation de l'offre de 9,7 % et une hausse du trafic de 9,1 %. Le coefficient d'occupation recule toutefois légèrement (79 %, soit - 0,4 point). L'augmentation de la recette unitaire par passager et la maîtrise des coûts unitaires permettent un maintien des marges opérationnelles dans un contexte de prix du pétrole élevé.

Le chiffre d'affaires consolidé du « passage régulier » est en progression de 16,3 %, à 2,57 milliards d'euros. A périmètre constant, il s'élève à 2,38 milliards d'euros, en hausse de 10 %. Au cours du premier trimestre de l'exercice, l'activité fret a en revanche été pénalisée en Asie et en Amérique du Nord. Le chiffre d'affaires « transport de fret » est resté stable, à 317 millions d'euros (+ 0,2 %), pour une offre en hausse de 0,4 % et un trafic en baisse de 1,2 %. La recette unitaire exprimée en tonnes/kilomètres/transportées a augmenté de 1,4 % (-0,2 % hors effet de change).

Le résultat net consolidé s'établit à 195 millions d'euros, malgré une contribution négative (15 millions d'euros) des filiales régionales. Hors cessions financières, le résultat net au 30 juin 2001 progresse de 9,5 %.

b) Les effets de l'intégration du pôle régional

Pour le trafic domestique, outre les liaisons exploitées en propre, Air France s'appuyait traditionnellement sur des transporteurs régionaux indépendants, à qui la compagnie sous-traitait l'exploitation de certaines liaisons. Ont ainsi été multipliés, au cours de ces dernières années, les accords de franchise, avec des compagnies telles que Brit'Air, Proteus Airlines Flandres Air, British European, Gill Airways, City Jet et la Compagnie Corse Méditerranée.

La franchise était un système qui permettait de commercialiser, sous la marque Air France, une ou plusieurs lignes en réalité exploitées par la compagnie « franchisée ». A ce titre, Air France apportait à cette compagnie son image de marque, son savoir-faire commercial, son réseau de distribution et percevait, en contrepartie, une commission sur le chiffre d'affaires réalisé. La compagnie « franchisée » était, quant à elle, entièrement responsable de la gestion technique des lignes qu'elle mettait en oeuvre pour le compte d'Air France et conservait le risque économique lié à leur exploitation.

A l'instar des autres compagnies européennes, qui disposent de filiales spécialisées dans le transport régional (par exemple Lufthansa-Cityline pour Lufthansa), Air France a, fin 1999 et courant 2000, pris des participations au capital de certains transporteurs régionaux, puis, fusionné, courant 2001, ces compagnies afin de se constituer un pôle régional intégré.

Air France Finance, filiale à 100 % d'Air France, a ainsi pris, le 5 octobre 2000, le contrôle de la compagnie aérienne régionale Brit Air. Elle a également pris le contrôle de 100 % du capital de Proteus Airlines. A travers cette opération, Air France Finance a également acquis l'intégralité de Flandre Air et Flandre Air Service, ces deux sociétés ayant été acquises en 1999 par le groupe Proteus. Dans le cadre du plan de redressement de l'ensemble constitué des sociétés Regional Airlines, Proteus Airlines et Flandre Air, il a été procédé en fin d'exercice à la fusion de ces trois sociétés, afin de constituer Regional CAE, dont le siège est à Nantes. Au cours de l'exercice 2000/2001, Air France Finance a également acheté 100 % du capital de la société irlandaise City Jet.

Cette intégration a affecté la rentabilité du groupe, compte tenu notamment des difficultés opérationnelles de ces compagnies. Ainsi par exemple les dépenses d'affrètement du groupe sont en sensible augmentation, notamment sous l'effet de la consolidation de ces filiales. Un plan de redressement a été engagé et prévoyant le retour à l'équilibre de « Régional CAE » à l'horizon 2002/2003.

2. AOM - Air Liberté et Air Littoral : du rapprochement à l'éclatement

a) Trois compagnies au destin un temps commun

En 2000, après la cession d'AOM par le consortium de réalisation du Crédit Lyonnais et le rachat d'Air Liberté par les mêmes actionnaires, les compagnies AOM, Air Liberté et Air Littoral se sont retrouvées avoir les mêmes actionnaires, à savoir Taitbout Antibes BV (groupe Marine Wendel) et SAirlines (groupe Swissair). Dans ce cadre, le Groupe annonçait d'une part la fusion d'AOM et d'Air Liberté et d'autre part un rapprochement des compagnies fusionnées avec Air Littoral.

Dans le projet initial, le rapprochement de ces compagnies devait s'accompagner d'une harmonisation de leurs réseaux et d'un redéploiement de leurs moyens. En effet, prises individuellement, elles perdaient de l'argent depuis plusieurs années et peinaient à se faire une place sur les marchés français et européen. L'objectif poursuivi par les nouveaux actionnaires était de retrouver une rentabilité d'exploitation en constituant un groupe d'une taille qui permette de s'affirmer par rapport à la concurrence et d'avoir des parts de marché significatives sur les principales liaisons intérieures et à destination des départements d'outre mer -notamment en augmentant les fréquences sur certaines liaisons concurrentiellement stratégiques-. Malheureusement, les déboires financiers du groupe Swissair ont sérieusement assombri les perspectives de constitution d'un pôle aérien français unifié concurrent d'Air France.

b) Quel envol pour AirLib ?

Le lancement de la nouvelle compagnie « Air Lib », concomitant avec le brutal ralentissement du trafic aérien, risque de souffrir de la conjoncture actuelle.

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