2. Les réformes concernant les ports maritimes
En matière portuaire, le paysage va également être prochainement modifié en profondeur, avec la décentralisation des ports d'intérêt national et la modernisation des ports autonomes maritimes .
a) La décentralisation des ports d'intérêt national
La
décentralisation des ports d'intérêt national (PIN) fait
partie d'un ensemble de mesures globales visant à renforcer la
décentralisation des grandes infrastructures de transport (routes,
aéroports, voies fluviales). Figurant dans le projet
de loi relatif
aux responsabilités locales
, adopté en première
lecture par le Sénat le 16 novembre 2003, elle fait suite à la
première étape de décentralisation portuaire
réalisée en 1983
, qui portait sur un
grand nombre de ports
(304 ports de commerce et de pêche transférés aux
départements, et 228 ports de plaisance transférés
aux communes), mais dont le
poids économique total était
faible
par rapport à l'ensemble portuaire national (moins de
5 %).
Cette
seconde étape est de plus grande ampleur
: concernant
le quart du trafic portuaire de marchandises et 80 % du trafic de
passagers, elle vise à confier aux collectivités territoriales
ceux des ports maritimes relevant actuellement de l'État dont
l'échelle la plus pertinente est régionale ou
infra-régionale, en termes de développement économique,
d'
hinterland
et d'aménagement du territoire, les rapprochant
ainsi du lieu des prises de décisions qui les concernent.
M. Georges Gruillot
, rapporteur pour avis de la commission des
affaires économiques, a excellemment présenté dans son
rapport les
enjeux de ce transfert
, tout comme les
questions
qu'il suscite, en termes tant d'
architecture
que de
financement
.
Aussi votre rapporteur pour avis se bornera-t-il à en présenter
les principales dispositions, renvoyant le lecteur désireux de
compléter son information au commentaire de l'article 24 du projet
de loi, fait par notre collègue
((
*
)*)
.
LA DÉCENTRALISATION DES PORTS D'INTÉRÊT NATIONAL
Les 23
ports d'intérêt national (PIN) seront décentralisés
au profit des collectivités territoriales et de leurs groupements. Toute
collectivité ou groupement de collectivités pourra demander ce
transfert pour chacun des ports situés dans son ressort
géographique, soit pour la totalité du port, soit pour une partie
individualisable. Le représentant de l'État dans la région
organisera une concertation entre les collectivités concernées,
à l'issue de laquelle sera désignée la collectivité
attributaire.
En l'absence de demande ou de consensus entre les collectivités
concernées, la région sera attributaire des ports dont
l'activité dominante est le commerce ou des parties individualisables de
ports affectées au commerce, tandis que le département sera
attributaire des ports dont l'activité dominante est la pêche ou
des parties individualisables de port affectées à la pêche.
En tout état de cause, tous les transferts devront avoir
été décidés au plus tard le 31 décembre
2005.
Le domaine public portuaire, y compris les plans d'eau, sera
transféré à titre gratuit à la collectivité
attributaire, contrairement à la solution retenue en 1983 (mise à
disposition du domaine). Mais pour les ports décentralisés en
1983, la collectivité compétente pourra demander ce transfert
à l'État.
Le régime d'exploitation de ces ports (concessions d'outillages publics)
n'est pas modifié, la collectivité attributaire venant se
substituer au concédant actuel, l'État. Durant le processus de
transfert, les délégations de service public qui viendront
à échéance seront prorogées par périodes
d'un an, sauf opposition du délégataire.
L'État, qui pourra conclure des contrats d'objectifs avec les
autorités portuaires décentralisées, conservera la
compétence en matière de sûreté, de
sécurité maritime, ainsi que de police portuaire pour les ports
dont l'activité dominante est le commerce ou qui accueillent des
matières dangereuses. En outre, le concours particulier
« ports maritimes » à la dotation
générale de décentralisation (article L. 1614-8 du
code général des collectivités territoriales) sera
étendu à ces ports décentralisés.
b) La modernisation des ports autonomes maritimes
Les
ports autonomes maritimes
(PAM), qui resteront de la compétence
de l'Etat, assurent les trois quarts du trafic portuaire de marchandises. Aussi
l'optimisation de leur fonctionnement est-elle un enjeu national, en
matière d'approvisionnement de l'économie nationale, de commerce
extérieur, d'aménagement du territoire et de politique
générale des transports. C'est dans ces perspectives que le
gouvernement envisage de soumettre au Parlement, en 2004, un
projet de loi
de modernisation
des PAM.
Le statut lui-même des ports autonomes ne sera pas modifié :
ils demeureront des
établissements publics de l'État à
caractère mixte
, administratif d'une part, industriel et commercial
d'autre part. Dans ce cadre, les objectifs de modernisation sont les
suivants :
- renforcer le passage d'une logique d'usager à une
logique de
client
, d'une gestion administrée à une logique
d'entreprise ;
-
favoriser l'insertion du port dans son environnement
, à
toutes les échelles pertinentes : économie mondiale du
transport maritime et des échanges extérieurs de la France,
territoires desservis, environnement régional et local. Ainsi, la
représentation au conseil d'administration des grands acteurs
économiques (transport maritime, dessertes et transports terrestres,
logistique) et des élus des collectivités territoriales sera
renforcée. De plus, pour permettre au port d'intervenir sur l'ensemble
du territoire européen, ses prises de participation seront
facilitées et la transparence et la concertation pour les
décisions concernant les nouvelles infrastructures portuaires seront
améliorées ;
- prévenir les risques de prise illégale
d'intérêts pour les administrateurs du port ;
- tenir compte de l'évolution du contexte communautaire en
matière de droit de la concurrence et de transparence
financière ;
-
préciser le rôle de l'État
, dans un
équilibre entre son rôle d'
actionnaire
, son rôle de
régulateur
et son rôle de
gestionnaire
des
ressources rares que sont les infrastructures portuaires et le domaine public.
Votre rapporteur pour avis ne peut manquer de saluer ces perspectives, qui
devraient donner un
nouveau souffle à l'activité des grands
ports nationaux
, confrontés à la très rude concurrence
des autres ports européens, notamment d'Europe du Nord.
c) Le problème récurrent et crucial de la desserte de l'hinterland
Il
souhaite d'ailleurs qu'à l'occasion de ce texte soient examinées
les solutions permettant de résoudre l'
une
des
difficultés les plus importantes rencontrées par les PAM :
la desserte de leur
hinterland
. Cette question essentielle trouve
dans le port du Havre un exemple frappant, qui synthétise, tel un cas
d'école, tous les problèmes de dessertes ferroviaire, terrestre
et fluviale que connaît le pays.
L'Etat et les collectivités territoriales ont consenti, avec
l'opération « Port 2000 », de
très
importants efforts financiers
pour édifier un magnifique
outil
portuaire
,
capable de rivaliser sérieusement avec ses concurrents
du Nord de l'Europe
. Alors même que les travaux ne sont pas
totalement achevés (les quatre premiers postes à quai devraient
être livrés dans un an), l'activité a déjà
démarré : le record des containers débarqués
et embarqués est battu de mois en mois, et le port gagne des parts de
marché sur le « Range Nord ».
Toutefois,
cette progression va vite trouver une limite
, en raison de la
saturation des autoroutes A 13, A 28 et A 84, qui était
malheureusement anticipée, et surtout des
retards
considérables de Réseau ferré de France
(RFF) dans
l'édification des lignes ferroviaires de dégagement et de la SNCF
dans la mise à disposition des matériels roulants de transport de
fret
. Or, les contraintes, notamment budgétaires, qui ralentissent
l'exécution des contrats de plan Etat-région, ne permettent pas
d'envisager qu'un rattrapage puisse être réalisé à
temps. A cela s'ajoute naturellement l'hypothèque qui demeure s'agissant
de l'
édification de l'écluse du port
(dont le coût
prévu est de 100 M€) et de l'
adoption des projet
fluviaux
« Seine-Nord » (dont la dépense est
estimée à 2,3 milliards €) et
« Seine-Est ».
Dans ces conditions, il est évident que les
infrastructures de
desserte ferroviaire et fluviale seront totalement insuffisantes pour permettre
des flux d'embarquement et de débarquement des marchandises conformes
aux capacités nouvelles du port maritime
totalement achevé.
L'
inquiétude des professionnels et des élus locaux
est
donc grande, et fondée puisqu'ils risquent réellement de disposer
d'un outil portuaire moderne, de grande qualité et surtout aux
potentialités considérables
,
qui ne pourra pourtant
être utilisé correctement faute d'un réseau ferroviaire et
fluvial adapté
.
Aussi votre rapporteur pour avis suggère au gouvernement, dans le cadre
du droit à l'expérimentation et à l'occasion du projet de
loi de modernisation portuaire, de
permettre aux gestionnaires des ports
maritimes autonomes de se substituer à Réseau ferré de
France ou à Voies navigables de France pour accélérer la
construction des infrastructures de transports indispensables à
l'exercice de leurs activités
.