CHAPITRE II -
L'ORGANISATION DE LA LUTTE CONTRE
LES SINISTRES DANS
LES PORTS MARITIMES
Dans son
avis budgétaire de l'an dernier, votre rapporteur pour avis avait
relevé que
l'organisation de la lutte contre les sinistres dans les
ports maritimes
suscitait nombre d'interrogations et demeurait
« soumise à une grave incertitude »
((
*
)*)
. Il lui était en effet
apparu que les responsabilités en ce domaine n'étaient pas
clairement précisées par les textes en vigueur, et que les
responsables locaux - élus, gestionnaires des ports, fonctionnaires
de l'Etat - se trouvaient confrontés à un réel
« flou » juridique quant à leurs obligations.
C'est la raison pour laquelle, conformément aux orientations
décidées par le Bureau de votre commission des affaires
économiques, votre rapporteur pour avis a jugé opportun de
consacrer le présent avis budgétaire à un examen
approfondi de cette problématique, en concentrant sa réflexion
sur les ports autonomes et les ports d'intérêt national, où
la dangerosité des sinistres portuaires est sans doute la plus
importante. Pour autant, ses observations et conclusions
générales pourront valoir, dans leurs principes, pour l'ensemble
des ports maritimes.
LES PORTS MARITIMES FRANÇAIS
Les
ports autonomes maritimes
(les PAM), établissements publics de
l'Etat dont le régime est défini aux articles L. 111-1 et
suivants du code des ports maritimes, sont au nombre de sept. Les PAM
métropolitains sont ceux de Dunkerque, Le Havre, Rouen,
Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille, auxquels doit être
ajouté celui de Pointe-à-Pitre-Jarry, à la Guadeloupe. Ils
représentent plus de 75 % du trafic maritime de marchandises
français.
Les
ports d'intérêt national
(les PIN), dont les
installations sont généralement concédées aux
chambres de commerce et d'industrie, relèvent actuellement de l'Etat
mais seront totalement décentralisés d'ici la fin 2005 (à
l'exception du port de Saint-Pierre-et-Miquelon). Au nombre de 23, leur liste
figure à l'article R. 121-7 du code des ports maritimes, et ils
sont délimités conformément à l'article
R. 151-1 dudit code. Ils assurent 25 % du trafic maritime des
marchandises mais plus de 80 % du trafic de passagers.
Enfin, les
ports décentralisés
depuis la loi
n° 83-663 du 22 juillet 1983 sont au nombre de 532. 304 ports de
commerce et de pêche, dont le trafic annuel était inférieur
en 1983 à un million de tonnes de fret, sont gérés par les
départements, et 228 ports de plaisance le sont par les communes.
La présente étude est fondée sur une analyse des textes en
vigueur et de nombreux entretiens, complétés par une
enquête, par voie de questionnaires, auprès des ports autonomes
maritimes et des ports d'intérêt national français ainsi
qu'auprès de huit des principaux ports européens (
Hambourg
pour l'Allemagne,
Rotterdam
pour les Pays-Bas,
Anvers
pour la
Belgique,
Londres
pour la Grande-Bretagne,
Algésiras
,
Barcelone
et
Valence
pour l'Espagne, et enfin
Gênes
pour l'Italie).
Ce travail a reçu le précieux concours du
service des
études juridiques du Sénat
, auquel votre rapporteur pour avis
tient ici à renouveler l'expression de sa reconnaissance.
L'intérêt du thème retenu, des interrogations qu'il suscite
et des pistes de réflexion qu'il ouvre en matière de
réformes législatives, se trouve renforcé par
l'
actualité
, qui imposera en tout état de cause de
modifier le corpus législatif et réglementaire actuel.
En effet, le
transfert aux collectivités territoriales des ports
d'intérêt national
, prévu par le projet de loi relatif
aux responsabilités locales et devant intervenir d'ici décembre
2005, sera accompagné par la modification de nombreux textes
législatifs et réglementaires, en particulier du code des ports
maritimes
((
*
)*)
. Au
demeurant, il ne serait pas envisageable que les nouveaux propriétaires
de ces ports, dont certains ont des trafics très importants, accueillent
des cargaisons dangereuses et sont le lieu d'activités
périlleuses, demeurent dans l'incertitude dans laquelle se trouve
actuellement l'Etat en la matière.
Par ailleurs, le contexte international a poussé l'Organisation maritime
internationale, lors de la Conférence de Londres de décembre
2002, à préconiser des
mesures de renforcement de la
sécurité portuaire
. C'est la raison pour laquelle le
Comité interministériel de la mer (CIM), réuni le
29 avril 2003, a arrêté la décision de
refondre la
législation et la réglementation relatives à la
sûreté portuaire
, en particulier dans les domaines de la
police portuaire et des plans de sûreté portuaire.