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Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens ( avis - première lecture )

C. L'APPLICATION DIFFICILE DES NOUVELLES LIGNES DIRECTRICES RELATIVES AUX AIDES D'ÉTAT DANS LE SECTEUR AÉRIEN

Les nouvelles lignes directrices sur les aides d'État aux aéroports et aux compagnies aériennes ont été publiées le 4 avril 2014, après plus de deux ans de débats intenses. De très nombreuses contributions ont été apportées par tous les acteurs du transport aérien et les États membres. À l'initiative de la commission des affaires européennes, le Sénat s'était saisi de cette question sensible pour l'aménagement du territoire et avait adopté, le 3 novembre 2013, une résolution européenne25(*). Cette dernière visait notamment à soutenir la position du Gouvernement, en faveur de l'introduction d'une nouvelle catégorie, pour les petits aéroports, qui pourraient ainsi bénéficier d'un régime d'aides plus souple.

Par ailleurs, l'élaboration de ces lignes directrices ayant été concomitante à l'instruction de dizaines de plaintes touchant des aéroports en Europe (fin 2013, 78 aéroports européens étaient visés par des plaintes pour aides d'État dont une trentaine en France), ces deux processus se sont alimentés mutuellement.

Au final, les évolutions proposées par la Commission européenne sont globalement positives au regard des demandes d'ajustement qui avaient été formulées par la France. Il reste cependant clair que l'orientation générale des nouvelles lignes directrices, confirmée par les premières décisions de la Commission dans le cadre des plaintes engagées à l'encontre des aéroports français, consiste à réduire le niveau des aides d'État dans le secteur, notamment des aides à l'exploitation aéroportuaire et des aides aux compagnies aériennes, considérées comme une distorsion de concurrence particulièrement marquée.

Pour l'application des nouvelles lignes directrices, la DGAC a mis en place une intense campagne d'information et de mobilisation de ses services et des aéroports en 2014-2015. Une attention particulière est portée aux renouvellements de délégation de service public, qui sont l'occasion de remettre à plat les modalités de financement de l'aéroport, ainsi que sur la situation des aérodromes dit « proches » (situés à moins d'une heure de transport ou à moins de 100 km les uns des autres).

Sur un peu plus d'une soixantaine d'aéroports français de plus de 10 000 passagers commerciaux, la DGAC estime que plus de quarante perçoivent des aides d'État pour leurs investissements ou pour équilibrer leur compte d'exploitation et/ou versent des aides aux compagnies aériennes. Très peu d'entre eux ont formellement notifié leurs aides et donc la plupart sont dans l'illégalité au regard du droit communautaire : 23 d'entre eux sont toujours sous le coup d'une plainte déposée par Air France en raison des avantages accordés à la compagnie Ryanair sur 27 aéroports français26(*).

Les principales difficultés semblent se concentrer sur un groupe d'une vingtaine à une trentaine d'aéroports dont le trafic est compris entre 50 000 et 500 000 passagers. Ils sont directement menacés de fermeture, à la fois en raison de leur faiblesse économique structurelle, de leur dépendance très forte à une compagnie et/ou de la proximité avec d'autres moyens de transport (aéroports proches, régions desservies par le TGV). Pour cette raison, les nouvelles lignes directrices ont suscité beaucoup de réactions de la part des collectivités territoriales propriétaires d'aérodromes décentralisés. Pour celles-ci, l'enjeu principal est en effet l'avenir des petits et moyens aéroports européens : ceux-ci sont généralement subventionnés et octroient souvent des aides pour attirer les compagnies aériennes et développer leur trafic.

Une bonne nouvelle vient tout de même de l'approbation de trois régimes cadres nationaux d'aide à l'investissement, à l'exploitation et au démarrage, par la Commission le 8 avril 2015 : ils devraient faciliter les échanges et écourter les délais d'approbation pour les aéroports qui y sont éligibles et qui respectent clairement l'ensemble des critères des lignes directrices ; ils fournissent également un canevas-type de présentation des dossiers pour la notification.

En tant que présidente du Syndicat mixte des aéroports de Charente de 2011 à 2015, votre rapporteure a été confrontée au contentieux avec Ryanair et aux conséquences de la décision de la Commission européenne déclarant illégales les aides versées par le syndicat pour la ligne Angoulême/Londres. Dans l'intérêt des collectivités, elle souligne la nécessité de suivre attentivement ce dossier dans les années à venir.


* 25 Résolution n°27 du 3 novembre 2013 sur la révision des lignes directrices concernant les aides d'État aux aéroports régionaux.

* 26 Quatre décisions déjà ont été prononcées, en février 2014 pour Marseille et en juillet 2014 pour Angoulême, Nîmes et Pau : les compagnies Ryanair et Transavia doivent rembourser près de 10 millions d'euros d'aides illégales au total et la Commission a annoncé avoir traduit la France devant la Cour de Justice de l'Union européenne le 27 juillet 2015, pour ne pas les avoir récupérées. Trois nouvelles décisions de la Commission sont attendues d'ici la fin de l'année 2015 (Beauvais, Carcassonne et La Rochelle) et il restera encore, sous réserve du dépôt de nouvelles plaintes, vingt dossiers susceptibles de faire l'objet d'investigations approfondies de la Commission.