Allez au contenu, Allez à la navigation

Projet de loi de finances pour 2016 : Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens

19 novembre 2015 : Budget 2016 - Écologie, développement et mobilité durables : Transports aériens ( avis - première lecture )

B. L'ESSOR D'INITIATIVES DE COAVIONNAGE

Le coavionnage apparaît en France depuis le début de l'année 2015. Il s'agit d'une nouvelle pratique, inspirée d'initiatives telles que BlaBlaCar ou Uber dans le domaine routier, qui vise à permettre aux pilotes et aux passagers qui souhaitent rejoindre une même destination, ou bénéficier d'une initiation à l'aviation légère, de partager le vol et les coûts qui lui sont associés.

Juridiquement, le coavionnage repose sur le privilège accordé au pilote privé de pouvoir réaliser des vols sous le couvert du régime de partage des frais. Son développement s'appuie en pratique sur des plateformes internet facilitant la mise en relation entre le pilote et son futur passager.

Les services de l'État ont été interrogés à de nombreuses reprises sur la conformité du coavionnage à la réglementation en vigueur : il s'avère que la caractérisation de ce type d'activité et son classement en transport privé ou en transport public sont délicats.

1. Les lacunes du cadre juridique actuel
a) Le transport aérien public

Le transport aérien public est défini comme le fait d'acheminer, par aéronef, d'un point de départ à un point d'arrivée des passagers, des marchandises ou du courrier à titre onéreux (art. L.6400-1 et L.6412-1 du code des transports, art. 2 du règlement (CE) n° 1008/200817(*)).

Le transport aérien public est subordonné à la détention d'un certificat de transporteur aérien (CTA) et d'une licence d'exploitation délivrés par l'autorité administrative (art. L.6412-4 du code des transports). Le défaut de CTA et/ou de licence d'exploitation est susceptible de poursuites pénales et réprimé par des sanctions du niveau du délit (art. L. 6232-6 du code des transports) et de la contravention de 5ème classe (art. R. 330-13 du code de l'aviation civile).

b) Le transport aérien privé et vols à frais partagés

A la notion de transport public s'oppose celle de transport privé (ou transport pour compte propre) qui correspond à toute activité de transport organisée à titre gratuit par une personne morale ou physique et pour son propre compte. Le transport privé est soumis au régime de l'aviation générale et n'est pas soumis aux mêmes autorisations préalables (aucune obligation de détention d'une licence d'exploitation ou d'un CTA).

Toutefois, l'article 4 de l'arrêté 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de l'aéronautique civile, prévoit la possibilité, pour un pilote privé, de partager les dépenses de fonctionnement (coûts directs) d'un vol avec ses passagers. Ce régime particulier lui permet de faire profiter ses cercles familiaux et amicaux de sa capacité de voler. Cependant, cette disposition n'est pas claire quant à ses limites et aux modalités du partage des frais.

Au niveau européen, le règlement (UE) n° 1178/201118(*) (dit règlement « Air Crew ») constitue désormais la base juridique applicable au personnel navigant de l'aviation civile : il fixe notamment les règles concernant les licences et les privilèges des pilotes privés. L'article 3 de l'Air Crew prévoit la possibilité pour les pilotes privés d'effectuer les vols visés à l'article 6§4, point a) du règlement (UE) n° 965/201219(*) (dit règlement « Air Ops »). Ce dernier autorise les vols à frais partagés, à condition que le coût soit réparti entre tous les occupants, y compris le pilote, qu'il s'agisse des seuls coûts directs, et que le nombre de passagers ne dépasse pas six.

Selon ces dispositions, dans le cadre d'un vol privé avec partage de frais, le pilote ne devrait, en aucun cas, réaliser un bénéfice, c'est-à-dire partager un montant supérieur au coût direct du vol, ce qui n'est pas toujours le cas pour le coavionnage.

c) La délicate caractérisation du coavionnage

En tout état de cause, le corpus juridique existant ne prévoit pas de cadre spécifique pour le coavionnage : d'un côté, il pourrait être assimilé au régime de partage des frais, mais de l'autre, certaines de ses caractéristiques sont de nature à faire douter qu'il s'agisse systématiquement de transport privé. En effet, sa généralisation au grand public sort du cadre privé et se rapproche du transport public : or, toute forme de commercialisation ou de rémunération est interdite à un pilote privé, et toute sollicitation par voie de démarchage publicitaire est, par la loi, regardée comme emportant présomption d'activités réalisées à but lucratif. Dans certains cas, cette activité pourrait donc être requalifiée en transport public illicite.

Au niveau international, seule la Federal Aviation Administration (FAA) américaine s'est prononcée récemment sur ce sujet. Elle a ainsi publié une interprétation juridique qui estime que la pratique du « flight sharing » par des pilotes privés, au moyen de plateformes électroniques, doit être considérée comme relevant du transport public.

2. Les enjeux pour la DGAC

Le coavionnage se développe tant en France que dans le reste de l'Europe, grâce à sa couverture médiatique. En dépit de l'incertitude sur le statut de cette activité, de plus en plus de plateformes sont en ligne et organisent des vols. En France, une dizaine de sites (en création ou en fonctionnement) sont déjà recensés20(*), à l'instar de WingShare, Wingly, Aerostop, Coavmi.

Selon ses promoteurs, ce nouveau modèle d'activité répond à plusieurs objectifs : développer l'aviation générale, offrir une possibilité de déplacement à moindre frais pour le passager, et diminuer le coût des heures de vol pour le pilote. Cependant, le développement du coavionnage pose potentiellement un certain nombre de difficultés :

- un problème de sécurité pour les passagers, dans la mesure où l'accidentologie en aviation générale est très supérieure à celle constatée en transport public21(*), notamment au regard de l'importance des conditions météorologiques : soumettre un pilote amateur à une pression économique (arriver à l'heure à un endroit précis) pourrait ainsi le conduire à effectuer de mauvais choix, auxquels un pilote professionnel saurait résister. De ce point de vue, le parallèle avec le transport routier et le covoiturage n'est pas pertinent, car les enjeux de sécurité ne sont pas comparables ;

- le corollaire est que la couverture assurantielle risque de faire défaut, ce qui pourrait entraîner de graves conséquences en cas d'accident, pour le passager comme pour le pilote ;

- en outre, cette activité est susceptible d'être considérée comme une forme de concurrence déloyale à l'égard des entreprises de transport public, notamment de l'aviation d'affaires court-courrier, en raison des avantages concurrentiels que constituent l'absence totale de charges sociales et fiscales payées par le pilote, et la soumission à un cadre réglementaire moins contraignant ;

- enfin, le coavionnage pose un problème plus large de sûreté générale : en effet, là où le transport public est soumis à des règles et contrôles très stricts, les plateformes de mise en relation permettent à tout un chacun de monter à bord d'un appareil, et d'avoir éventuellement accès, directement ou indirectement, sous la menace, aux commandes de l'avion.

Au final, votre rapporteure estime nécessaire de considérer cette nouvelle activité avec prudence et, dans l'intérêt de tous, des pilotes comme des passagers, d'encadrer son développement par des règles claires. Si aucune modification législative ne devrait être nécessaire, les modalités d'application de la réglementation devront probablement être précisées par une nouvelle circulaire d'interprétation.

A ce stade, la DGAC envisage surtout de freiner le coavionnage amateur pour favoriser le coavionnage professionnel, dans la mesure où l'expérience du pilote constitue le seul gage tangible de sécurité. Elle a d'ailleurs mis en place un groupe de travail en octobre 2015, auquel la Fédération Française Aéronautique, représentant les aéroclubs, et les porteurs de projets de coavionnage sont associés.


* 17 Règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté (refonte).

* 18 Règlement (UE) n° 1178/2011 de la Commission du 3 novembre 2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l'aviation civile conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil.

* 19 Règlement (UE) n° 965/2021 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

* 20 Il est en revanche difficile et prématuré de donner des chiffres précis sur l'importance du phénomène, en raison de l'absence de procédure formelle de déclaration de cette activité.

* 21 Ceci explique le cadre réglementaire contraignant en matière de sécurité : qualifications des pilotes exigeantes, existence d'un certificat de transporteur aérien, régime de vol aux instruments permettant de faire face à de nombreuses situations, appareils plus sûrs, systèmes de maintenance et de gestion de la sécurité, etc.