Projet de loi de finances pour 2026 : Transports

Rapports législatifs

Avis n° 143 (2025-2026), tome II, déposé le 24 novembre 2025

LOI EN CONSTRUCTION

Pour naviguer dans les rédactions successives du texte, visualiser les apports de chaque assemblée, comprendre les impacts sur le droit en vigueur, le tableau synoptique de la loi en construction est disponible sur le site du Sénat à l'adresse suivante :

https://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjlf2026.html

ANNEXE
LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISSION DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Amendements de première partie

AMENDEMENT N° I-1058

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

_________________

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 11

Après l'article 11

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section 8 bis ainsi rédigée :

« Section 8 bis

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333-75-1. - Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l'article L. 1231-1 du code des transports et à l'article L. 1231-3 du même code peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l'article L. 2333-26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l'article L. 5211-21 et situés dans leur ressort territorial.

« L'autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l'article L. 1243-1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l'article L. 3611-1 du présent code.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s'ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »

II. - Le I du présent article entre en vigueur au 1^er janvier 2026.

OBJET

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) font face à des besoins de financements considérables, que ce soit pour assurer le renforcement de l'offre de transports alternatifs à la voiture, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien la décarbonation de leurs flottes d'autobus et d'autocars. Or, leur modèle de financement est aujourd'hui particulièrement fragile et le versement mobilité - qui constitue la principale ressource des AOM locales et qui pèse sur la compétitivité des entreprises - est déjà mobilisé à son taux maximal dans une AOM sur trois. Aussi, pour garantir un financement pérenne des services de mobilité, il est essentiel de diversifier les ressources des AOM et de mettre à contribution des catégories plus larges de contribuables.

Dès lors, le présent amendement vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM. Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambition France Transport » qui s'est tenue à l'été 2025, permet de tirer parti de la chaîne de valeur générée localement par l'offre de transports.

AMENDEMENT N° I-1055

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 13

Après l'article 13

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le 1° du 4 de l'article 39 du code général des impôts est ainsi rédigé :

« 1° À l'amortissement des véhicules de tourisme au sens de l'article L. 421-2 du code des impositions sur les biens et services pour la fraction de leur prix d'acquisition qui dépasse les montants suivants :

« a) Pour les véhicules immatriculés en recourant à la méthode de détermination des émissions de dioxyde de carbone dite WLTP au sens de l'article L. 421-6 du même code, selon leurs émissions de dioxyde de carbone et leur date d'acquisition :

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2020 et le 31 décembre 2020
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 20	30 000
De 20 à 49	20 300
De 50 à 165	18 300
Supérieures à 165	9 900

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2021 et le 31 décembre 2025
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 20	30 000
De 20 à 49	20 300
De 50 à 160	18 300
Supérieures à 160	9 900

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2026 et le 31 décembre 2026
Émissions de CO2 (g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	28 500
De 1 à 49	23 000
De 50 à 110	17 500
De 111 à 160	11 000
Supérieures à 160	8 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2027 et le 31 décembre 2027
Émissions de CO2 (g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	27 000
De 1 à 49	21 500
De 50 à 110	16 000
De 111 à 160	9 500
Supérieures à 160	6 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2028 et le 31 décembre 2028
Émissions de CO2 (g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	25 500
De 1 à 49	20 000
De 50 à 110	14 500
De 111 à 160	8 000
Supérieures à 160	4 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2029 et le 31 décembre 2029
Émissions de CO2 (g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	24 000
De 1 à 49	18 500
De 50 à 110	13 000
De 111 à 160	6 500
Supérieures à 160	2 000

Véhicules acquis à compter du 1^er janvier 2030
Émissions de CO2 (g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	22 500
De 1 à 49	17 000
De 50 à 110	11 500
De 111 à 160	5 000
Supérieures à 160	0

« b) Pour les autres véhicules, selon leurs émissions de dioxyde de carbone et leur date d'acquisition :

« Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2020 et le 31 décembre 2020
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 20	30 000
Entre 20 et 59	20 300
Entre 60 et 135	18 300
Supérieures à 135	9 900

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2021 et le 31 décembre 2025
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 20	30 000 €
Entre 20 et 59	20 300 €
Entre 60 et 130	18 300 €
Supérieures à 130	9 900 €

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2026 et le 31 décembre 2026
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	28 500
De 1 à 40	23 000
De 41 à 80	17 500
De 81 à 130	11 000
Supérieures à 130	8 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2027 et le 31 décembre 2027
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	27 000
De 1 à 40	21 500
De 41 à 80	16 000
De 81 à 130	9 500
Supérieures à 130	6 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2028 et le 31 décembre 2028
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	25 500
De 1 à 40	20 000
De 41 à 80	14 500
De 81 à 130	8 000
Supérieures à 130	4 000

Véhicules acquis entre le 1^er janvier 2029 et le 31 décembre 2029
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	24 000
De 1 à 40	18 500
De 41 à 80	13 000
De 81 à 130	6 500
Supérieures à 130	2 000

Véhicules acquis à compter du 1^er janvier 2030
Émissions de CO2 (en g/km)	Montant (en €)
Inférieures à 1 pour les véhicules à faible empreinte carbone définis à l'article L. 224-6-5 du code de l'environnement	30 000
Inférieures à 1	22 500
De 1 à 40	17 000
De 41 à 80	11 500
De 81 à 130	5 000
Supérieures à 130	0

OBJET

Les entreprises françaises imposées à l'impôt sur les sociétés ou à l'impôt sur le revenu (sur les bénéfices industriels et commerciaux et les bénéfices non commerciaux) peuvent déduire de leur résultat fiscal une partie du coût d'acquisition ou de location de leurs véhicules de tourisme affectés à l'activité. Cette déduction fiscale, via l'amortissement ou la réintégration partielle des loyers, est encadrée par un mécanisme de plafonnement fiscal fondé sur les émissions de CO2 du véhicule.

De fait, si ce plafonnement peut avoir un effet incitatif en faveur de l'électrification des véhicules des sociétés, il permet aux entreprises de bénéficier d'une importante réduction fiscale pour l'usage de véhicules polluants. Il induit donc des pertes fiscales considérables pour le budget de l'État : Transport & Environnement estime la réduction d'impôt sur les sociétés ainsi induite pour les véhicules émettant plus de 20 gCO2/km à près de 1,5 Mds € en 2024.

Dès lors, le présent amendement vise à rendre ce dispositif plus vertueux d'un point de vue environnemental : il prévoit une réduction progressive des valeurs maximales d'amortissement déductibles pour les véhicules de tourisme des sociétés selon une trajectoire pluriannuelle sur la période 2026-2030, hormis s'agissant des véhicules zéro-émission atteignant un score environnemental minimal.

En parallèle, il est proposé de réviser les plages de barème selon l'intensité carbone des véhicules. Deux plages additionnelles sont intégrées pour distinguer les véhicules zéro-émission atteignant le score environnemental minimal des autres véhicules zéro-émission et l'amortissement serait réduit à 0 pour les véhicules les plus polluants, au-delà d'un certain seuil d'émission, à compter de 2030.

AMENDEMENT N° I-1052

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 14

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au sixième alinéa de l'article 238 sexdecies du code général des impôts, le montant : « 100 000 € » est remplacé par le montant : « 200 000 € ».

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Cet amendement vise à doubler le plafond de l'exonération des plus-values réalisées lors de la cession de bateaux de navigation intérieure affectés au transport de marchandises, aujourd'hui fixé à 100 000 euros par cession.

Cette restriction constitue une exception par rapport au régime d'exonération applicable chez nos voisins européens (la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas), qui ne prévoient pas de tel plafond. Elle réduit en outre la portée de l'exonération des plus-values réalisées sur les cessions de barge fluviales prévue par le code général des impôts, dont l'objectif est d'encourager le renouvellement et la modernisation de la flotte des opérateurs de transport fluvial et de favoriser leur développement et leur compétitivité.

À terme, une suppression pure et simple de ce plafond devrait être étudiée, dans la perspective de la mise en service du Canal Seine-Nord Europe qui nécessitera d'assurer des conditions de concurrence similaires à celles de nos voisins européens pour nos entreprises fluviales.

Cet amendement qui prévoit de doubler le plafond actuel pour le fixer à 200 000 euros constitue une première étape dans cette direction. Il envoie en outre un signal important pour favoriser la compétitivité des entreprises fluviales et encourager le renouvellement de leur flotte au profit de bateaux plus récents ou plus capacitaires et, donc, moins polluants.

AMENDEMENT N° I-1056

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 14

Après l'article 14

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre I^er du titre III du livre IV de la première partie du code des transports est complété par un article L. 1431-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 1431-4. - I. - Les entreprises employant plus de deux cent cinquante personnes, qui réalisent le transport de leurs marchandises en compte propre ou qui confient leurs marchandises à un prestataire de transport, sont assujetties à une contribution assise sur les émissions de gaz à effet de serre en tonne d'équivalent CO2 générées par ces opérations de transport, y compris lorsque leur origine ou leur destination se situe hors du territoire national.

« Les modalités de détermination du montant de la contribution prévue au premier alinéa du présent I sont fixées par voie réglementaire.

« II. - Le produit de la contribution prévue au I du présent article est affecté à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie mentionnée à l'article L. 131-3 du code de l'environnement.

« III. - La contribution prévue au I est déclarée et liquidée par le redevable aux dates déterminées par arrêté du ministre chargé du budget. La périodicité des déclarations et paiements est au plus mensuelle et au moins annuelle.

« En cas de cessation d'activité du redevable, le montant dû au titre de l'année de cessation d'activité est établi immédiatement. La contribution est déclarée, acquittée et, le cas échéant, régularisée selon les modalités prévues pour la taxe sur la valeur ajoutée dont il est redevable ou, à défaut, dans les soixante jours suivant la cessation d'activité.

« IV. - La contribution prévue au I est recouvrée et contrôlée selon les mêmes procédures et sous les mêmes sanctions, garanties, sûretés et privilèges que les taxes sur le chiffre d'affaires. Les réclamations sont présentées, instruites et jugées selon les règles applicables à ces mêmes taxes.

« V. - Un décret en Conseil d'État précise les modalités d'application du présent article. »

OBJET

En 2019, les poids lourds représentaient près du quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) dont était responsable le secteur des transports en France. Dès lors, le transport de marchandises doit constituer un enjeu prioritaire des politiques de décarbonation.

La décarbonation du secteur implique, d'une part, de renforcer le report vers les modes massifiés que constituent le transport ferroviaire et le transport fluvial et, d'autre part, de renouveler progressivement les flottes des transporteurs routiers au profit de véhicules peu polluants. Néanmoins, cette politique ne saurait être menée à bien de manière efficiente sans mettre à contribution l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique : aussi, il importe de renforcer la participation des chargeurs à la transition écologique du transport de marchandises.

Le présent amendement s'inscrit pleinement dans cet objectif : il propose d'instaurer une contribution financière, pesant sur les chargeurs, qui serait assise sur les émissions de CO2 générées par les opérations de transport de marchandises dont ils sont prescripteurs, que ce soit en compte propre ou pour compte d'autrui. Afin de ne pas fragiliser les petites et moyennes entreprises, cette contribution serait uniquement applicable aux entreprises de plus de 250 salariés. Les modalités de détermination du montant de cette contribution, qui pourrait s'appuyer sur le coût de la tonne d'équivalent CO2 en vigueur sur le marché carbone européen, ont vocation à être précisées par voie réglementaire.

Le calcul des émissions de CO2 liées aux opérations de transport de marchandises pourrait s'appuyer sur l'obligation qu'ont les sociétés organisatrices de transport de fournir l'information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise par le ou les modes de transport utilisés, inscrite à l'article L. 1431-3 du code des transports. Afin de ne pas créer de distorsion de concurrence au détriment des produits en provenance du territoire français, la contribution prendrait en compte les émissions de CO2 générées par des opérations de transport de marchandises réalisées en dehors du territoire national.

En internalisant le coût des émissions de CO2, cette contribution permettrait de renforcer la demande pour des motorisations plus décarbonées ainsi que le fret ferroviaire et fluvial et de favoriser la massification du transport routier de marchandises. Son produit serait alloué à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, afin de financer des dispositifs de soutien à la décarbonation du transport routier de marchandises.

AMENDEMENT N° I-1064

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le 2° de l'article L. 422-40 du code des impositions sur les biens et services est complété par les mots : « et le II de l'article de la loi n° du de finances pour 2026 ».

II. - Est affectée au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » une fraction de cent-cinquante millions d'euros du produit du tarif de solidarité prévu au 2° de l'article L. 422-20 du code des impositions sur les biens et services.

III. - La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Le premier moyen de décarbonation du transport aérien est la réduction de la consommation de carburant par les aéronefs. La filière aéronautique française et européenne, notamment Airbus et le motoriste Safran, a lancé un programme d'avion ultrafrugal, à échéance 2035. Cette nouvelle génération d'aéronef pourrait consommer 30 % de carburant en moins que les appareils actuellement en circulation. Ce programme est une opportunité pour pérenniser l'excellence industrielle française en aéronautique dans un contexte concurrentiel particulièrement fort et de participer à la décarbonation de l'ensemble de l'aviation mondiale.

Afin d'accompagner l'effort de recherche et développement de l'ensemble de la filière, le Président de la République s'est engagé en juin 2023 à ce que l'État apporte un soutien annuel de 300 millions d'euros à la filière via le Conseil pour la recherche aéronautique civile. Un tel niveau de soutien est indispensable pour préparer l'ensemble des « briques technologiques » qui seront mobilisées pour réaliser cet aéronef. Or, comme l'a souligné un rapport d'information de la commission des finances du Sénat du 9 juillet dernier, « Depuis l'exercice 2024, la cible de 300 millions d'euros de soutien public annuel est sous-exécutée à hauteur de 18 millions d'euros en moyenne, soit 6 % de la cible. Ce sous-calibrage des aides publiques à la recherche aéronautique civile a des conséquences directes en matière de préparation des acteurs de la filière au programme prioritaire » d'avion ultrafrugal.

Le projet de loi de finances actuel ne prévoit que 215 M € de financements à destination du CORAC, dont uniquement 50 M € sécurisés. Les 165 M € restants, relevant du programme d'investissement « France 2030 » devant en effet être consolidés en cours de gestion budgétaire.

Afin de protéger le budget du CORAC de coupes budgétaires qui fragilisent les projets portés par les industriels, qui ont besoin d'une visibilité pluriannuelle, cet amendement prévoit d'affecter une fraction de 150 millions d'euros de taxe de solidarité sur les billets d'avion au CORAC, par l'intermédiaire du budget annexe de l'aviation civile.

AMENDEMENT N° I-1776

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article L. 425-6 du code des impositions sur les biens et services est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° Les contreparties obtenues auprès des usagers des infrastructures de transport pour la couverture des charges prévisionnelles de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance mentionnée à l'article L. 425-1. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Les gestionnaires d'aéroport, à la différence des sociétés concessionnaires d'autoroute, ont la possibilité de répercuter sur leurs usagers, les compagnies aériennes, le coût de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Les recettes consécutives à cette répercussion sont prises en compte dans les revenus d'exploitation des sociétés concernées. Par conséquent, la répercussion de la taxe est-elle-même soumise à la taxe, ce qui entraînerait un effet boule de neige de « taxe sur la taxe » et un accroissement endogène des redevances aéroportuaires inopportuns.

Cet amendement prévoit donc que soit exclu des revenus de l'exploitation d'une infrastructure de longue distance le montant de la répercussion du produit de la taxe sur les usagers.

AMENDEMENT N° I-1061 RECT.

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après l'article 39 decies C du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies C ... ainsi rédigé :

« Art. 39 decies C .... - I. - Les entreprises soumises à l'impôt sur les sociétés ou à l'impôt sur le revenu selon un régime réel d'imposition peuvent déduire de leur résultat imposable une somme égale à 20 % de la valeur d'origine, hors frais financiers, des avions de transport de passagers, des avions emportant des passagers, du fret et du courrier et des avions cargos, qui permettent une réduction d'au moins 15 % des émissions de dioxyde de carbone par rapport aux aéronefs qu'ils remplacent, que ces entreprises acquièrent neufs à compter du 1^er janvier 2026 et jusqu'au 31 décembre 2029. Les modalités de calcul de la réduction des émissions de dioxyde de carbone sont déterminées par voie règlementaire.

« Pour le calcul de la déduction prévue au présent I, la valeur d'origine des biens mentionnés à l'alinéa précédent est retenue dans la limite de 50 000 000 € par aéronef.

« II. - La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d'utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n'est acquise à l'entreprise qu'à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés prorata temporis.

« III. - L'entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I du présent article dans les conditions prévues au 1 de l'article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d'un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d'un contrat de location avec ou sans option d'achat, conclu à compter du 1^er janvier 2026 et jusqu'au 31 décembre 2029, peut déduire une somme égale à 20 % s'il s'agit d'un bien mentionné au I du présent article, de la valeur d'origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie prorata temporis sur la durée normale d'utilisation du bien à compter de l'entrée en location.

« Si l'entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec ou sans option d'achat ou de cession du bien, la déduction n'est acquise à l'entreprise qu'à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés prorata temporis.

« La valeur d'origine des biens mentionnés au second alinéa du I pris en location dans le cadre d'un contrat de crédit-bail ou de location avec option d'achat sont déterminés dans les conditions prévues au second alinéa du I.

« L'entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec ou sans option d'achat peut pratiquer la déduction mentionnée au même I, sous réserve du respect des conditions suivantes :

« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;

« 2° L'avantage en impôt procuré par la déduction pratiquée en application du présent article est rétrocédé à l'entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers accordée en même temps et au même rythme que celui auquel la déduction est pratiquée.

« IV. - Le bénéfice de la déduction est subordonné au respect de l'article 36 du règlement (UE) n° 651/2014 de la Commission du 17 juin 2014 déclarant certaines catégories d'aides compatibles avec le marché intérieur en application des articles 107 et 108 du traité. »

NB : La rectification consiste en un changement de place de l'article additionnel après l'article 16 vers l'article additionnel après l'article 15.

OBJET

La décarbonation du transport aérien exige d'atteindre un objectif de neutralité carbone en 2050. Toutefois, il est aussi nécessaire, d'ici cette échéance, de parvenir à limiter la quantité de gaz à effet de serre émise par le secteur afin d'en limiter le stock présent dans l'atmosphère en 2050. La lutte contre le réchauffement climatique n'attend pas et exige en effet de limiter le stock total de gaz à effet de serre présent dans l'atmosphère.

Or, le moyen le plus efficace actuellement pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur est d'accélérer le renouvellement des flottes : les aéronefs d'ancienne génération émettent bien plus de gaz à effet de serre que ceux qui sont actuellement mis sur le marché puisqu'ils consomment bien plus de carburant.

Cette réduction de la consommation de carburant a un effet connexe bénéfique : elle facilite l'incorporation de carburants d'aviation durable (CAD) à des niveaux plus élevés. En effet, leur disponibilité étant actuellement faible, toute diminution de la quantité de carburant consommée accroît mécaniquement la part de CAD dans le carburant total utilisé.

Le présent amendement propose une mesure d'accompagnement nécessaire en créant un dispositif de déduction d'impôt en faveur des compagnies qui achètent ou louent pour une longue durée des aéronefs émettant moins de gaz à effet de serre que ceux qu'elles utilisaient précédemment.

AMENDEMENT N° I-1063

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le II de l'article 31 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 est ainsi rédigé :

« II. - Le présent article s'applique aux dépenses engagées à compter du 1^er juillet 2025, sous réserve de la réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de le considérer comme conforme au droit de l'Union européenne en matière d'aides d'État. »

II. - Le I ne s'applique qu'aux sommes venant en déduction de l'impôt dû.

III. - La perte de recettes résultant pour l'État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

L'article 31 de la loi de finances pour 2025 a prévu la mise en place d'un crédit d'impôt incitatif à l'achat de carburants d'aviation durables (CAD). Il n'est cependant pas entré en vigueur, faute de publication des textes réglementaires indispensables à son application.

Compte tenu de ces délais insatisfaisants, cet amendement propose qu'une fois les textes d'applications publiés, le crédit d'impôt ait un effet rétroactif sur les dépenses engagées par les compagnies à compter du 1^er juillet 2025.

AMENDEMENT N° I-1065

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 15

Après l'article 15

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'article 43 de la loi n° 2012-1509 du 29 décembre 2012 de finances pour 2013 est ainsi modifié :

1° Au I, après le mot : « I ter » , sont insérés les mots : « et du I quater, » ;

2° Après le I ter, il est inséré un I quater ainsi rédigé :

« I quater. - Une fraction de 50 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre mentionné au I est affectée chaque année à l'Institut français du pétrole Énergies nouvelles. »

OBJET

Pour décarboner l'aviation, il est également nécessaire de réduire l'intensité carbone des carburants utilisés par les aéronefs. C'est la raison pour laquelle le règlement européen ReFuel EU aviation prévoit que les compagnies doivent incorporer des carburants d'aviation durables (CAD). En 2025, les compagnies devaient incorporer 2 % des CAD. Les obligations sont croissantes jusqu'en 2070, date à laquelle les compagnies devront incorporer 70 % des CAD.

Cependant, à l'heure actuelle, la filière française de CAD ne répond pas à la demande des compagnies, qui sont contraintes d'importer une partie du carburant utilisé. Cette situation pourrait s'accentuer dans les années à venir, notamment à partir de 2030, quand les compagnies devront incorporer des CAD synthétiques (e-CAD) produits à partir d'électricité bas-carbone.

Il est donc impératif de faire des obligations d'incorporation de CAD une opportunité industrielle et de souveraineté énergétique. Une telle ambition exige d'accompagner la mise en oeuvre de projets de production de CAD, notamment synthétiques.

Cet amendement prévoit donc d'affecter une fraction les recettes issues du marché de quotas carbone européen relatif à l'aviation à l'IFP Énergies Nouvelles afin d'accompagner l'industrialisation de projets de CAD français. Cet établissement public est en effet à la pointe du développement des technologies utilisées dans les CAD et dispose d'un savoir-faire reconnu pour porter à l'échelle industrielle de nouvelles technologies dans ce domaine.

De surcroît, l'affectation des recettes du marché carbone assises sur le secteur aérien à sa décarbonation est nécessaire. La taxe carbone n'a en effet pas une vocation de rendement budgétaire, mais est un levier de transition écologique.

AMENDEMENT N° I-1051 RECT.

présenté par

MM. DELIA et GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 16

Après l'article 16

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au III de l'article 2 de la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 de finances rectificative pour 2022, l'année : « 2025 » est remplacée par l'année : « 2026 ».

II. - La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

III. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

NB : La rectification consiste en un changement de place de l'article additionnel après l'article 2 vers l'article additionnel après l'article 16.

OBJET

À l'initiative du Sénat, la loi de finances rectificative pour 2022 a instauré une incitation pour les employeurs à porter à 75 % la prise en charge des abonnements de transport public de leurs salariés.

Ce dispositif, basé sur des exonérations de cotisations sociales, constitue un levier d'incitation au report modal vers les transports collectifs. Or, il arrive à échéance à la fin de l'année 2025 : dès lors, le présent amendement propose de le prolonger d'un an. Cette mesure permettrait en outre de placer les salariés du secteur privé et de la fonction publique sur un pied d'égalité : en effet, depuis le 1^er septembre 2023, la prise en charge des titres de transport des salariés de la fonction publique est fixée de façon pérenne à 75 %.

La Cour des comptes a évalué la dépense fiscale induite par ce dispositif à 189 M € en 2023, en prenant en compte les exonérations mises en place par les employeurs, les collectivités territoriales et Pôle emploi. Le coût induit par le présent amendement, qui ne vise que les employeurs, est donc inférieur à 189 M €.

AMENDEMENT N° I-1050

présenté par

MM. GILLÉ et DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 25

Après l'article 25

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L'article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« .... - Les services de transport collectif de voyageurs ferroviaires, guidés et routiers, à l'exception des services librement organisés. » ;

2° Le b quater de l'article 279 est complété par les mots : « , à l'exception des services de transport collectif de voyageurs ferroviaires, guidés et routiers, qui relèvent du taux prévu à l'article 278-0 bis ».

II. - Le I est applicable à compter du 1^er janvier 2026 et pour une durée de deux ans.

III. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Le présent amendement vise à abaisser à 5,5 % le taux de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sur les services de transports collectif de voyageurs, qu'ils soient ferroviaires, guidés ou routiers, à l'exception toutefois des services librement organisés.

Le développement de l'offre de transports publics du quotidien - notamment à travers les services régionaux métropolitains express (Serm) - constitue un levier essentiel de décarbonation du secteur des transports. Il s'agit néanmoins d'un défi majeur pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), dont les marges de manoeuvre financières sont aujourd'hui particulièrement réduites. Selon le groupement des autorités responsables de transport (GART), 35 % des AOM hors Île-de-France prélevaient déjà sur leur territoire le versement mobilité à son taux maximal en 2024, dont 90 % des AOM de plus de 200 000 habitants. Outre le renforcement de l'offre de transports collectifs, les obligations de verdissement des flottes d'autobus et autocars représentent également des coûts considérables pour les AOM : depuis le 1^er janvier 2025, l'intégralité des autobus et autocars renouvelés par les AOM doivent être à faibles émissions.

Dès lors, le présent amendement vise à desserrer l'étau financier qui pèse sur les AOM : en réduisant le taux de TVA sur les transports du quotidien, il ne s'agit pas de permettre des baisses tarifaires mais de dégager des nouvelles marges de manoeuvre financières pour soutenir les AOM dans le développement d'une offre de mobilité moins carbonée.

Le coût de cette mesure a été évalué par le rapport sur le modèle économique des transports collectifs de 2021 (dit « rapport Duron ») à 280 millions d'euros.

AMENDEMENT N° I-1057 RECT.

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 27

Après l'article 27

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

À la première phrase de l'article L. 2333-66 du code général des collectivités territoriales, la référence : « 1° du » est supprimée.

NB : La rectification consiste en un changement de place de l'article additionnel après l'article 15 vers l'article additionnel après l'article 27.

OBJET

Le présent amendement vise à assouplir les conditions auxquelles sont soumises les AOM pour lever le versement mobilité (VM), afin d'en faciliter le recours dans les territoires ruraux.

L'article L. 2333-36 du code général des collectivités territoriale conditionne la possibilité de lever le VM à l'organisation de services réguliers de transport public de personnes. Or, la mise en place de tels services est rarement pertinente en zone peu dense, le nombre de voyageurs n'y étant généralement pas suffisant pour assurer la rentabilité de l'offre.

Si d'autres solutions de mobilité apparaissent plus adaptées à ces territoires (transport à la demande, autopartage, covoiturage, mobilités douces, etc.), la situation actuelle place de nombreuses AOM situées en zone rurale ayant pris la compétence mobilité au 1^er juillet 2021 - en application de la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 - dans l'impossibilité de disposer de ressources pérennes pour financer de tels projets. En conséquence, la dépendance de la population à l'autosolisme demeure forte dans les zones peu denses.

Certes, l'instauration par la LFI pour 2025 du versement mobilité régional et rural (VMRR) dont une fraction (10 %) du produit sera affecté aux AOM en zones peu denses a constitué une première avancée. Néanmoins, ce dispositif n'apporte qu'une solution partielle aux difficultés rencontrées par les AOM rurales : d'une part, l'instauration du VMRR, de même que le choix du taux et du périmètre d'application, est à la discrétion des régions (à ce jour, sept régions auraient délibéré en ce sens) et, d'autre part, le taux maximal du VMRR est en tout état de cause limité à 0,15 %. Dès lors, il convient d'apporter un soutien supplémentaire aux communautés de communes souhaitant développer une offre de mobilité.

Cet amendement vise donc à permettre aux AOM de prélever le VM pour l'organisation d'un panel de services de transport plus large que les transports collectifs réguliers, prenant en compte le transport à la demande et les mobilités partagées et actives. Ce faisant, il s'inscrit dans un double objectif de décarbonation des transports et de désenclavement des territoires ruraux.

AMENDEMENT N° I-1070

présenté par

MM. DELIA et GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Alinéa 2, tableau, dernière colonne, troisième ligne

Remplacer le montant :

271 000 000

par le montant :

521 000 000

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... - La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Une fraction de 271 M€ du produit de la taxe de solidarité sur les billets d'aviation est aujourd'hui affectée à l'Afit France. Cet amendement prévoit de l'augmenter de 250 M€. Il est en effet indispensable que la fiscalité assise sur le secteur des transports permette de financer leur décarbonation. Ces moyens supplémentaires donnés à l'Afit France permettront d'accélérer le développement du transport ferroviaire et le report modal vers les modes de transports massifiés et décarbonés.

AMENDEMENT N° I-1071

présenté par

MM. GILLÉ et DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Alinéa 2, tableau, avant-dernière et dernière colonnes, quatrième ligne

Remplacer le nombre :

1 619 455 925

par le nombre :

1 869 455 925

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - La perte de recettes résultant pour l'État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Cet amendement vise à rehausser de 250 millions d'euros l'affectation de TICPE à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France) en 2026.

Les recettes de l'Afit France devraient être en 2026 d'environ 3,75 Mds €, contre 3,6 Mds € en 2025, exercice considéré comme une « année blanche » pour les transports, à ne pas reproduire les années suivantes. Par comparaison, la loi de finances initiale pour 2024 avait affecté 4,6 Mds € à l'Afit France. Elle prévoyait en particulier d'allouer environ 2,1 Mds € de TICPE à l'Agence. En comparaison, le PLF pour 2026 ne prévoit l'affectation que de 1,6 Md € à l'Afit France au titre de la TICPE, alors même que cette recette est assise en grande partie sur le secteur des transports. De fait, cette évolution traduit une fuite des impôts payés par ce secteur au profit du budget général de l'État.

Ce mouvement de désaffectation de recettes est contradictoire avec la nécessité de renforcer le report modal et d'assurer la décarbonation des mobilités. La trajectoire de financement de l'Afit France pour 2025 s'inscrit en effet pour l'instant dans le scénario de « cadrage budgétaire » décrit par le Conseil d'orientation des infrastructures (COI), et non dans celui de « planification écologique » , qui est pourtant censé être la feuille de route du Gouvernement sur ce sujet.

Il est indispensable de donner des moyens supplémentaires à l'Agence, afin qu'elle puisse renforcer les efforts en faveur de la régénération, de la modernisation et du développement des infrastructures de transport. Ces investissements d'avenir sont nécessaires afin d'assurer le report modal et la décarbonation des mobilités. En particulier, le sous-investissement en faveur du transport ferroviaire engendre une « dette grise » insoutenable à long terme et pourrait plonger le réseau dans une spirale de « paupérisation » pointée par l'Autorité de régulation des transports.

L'agence pourrait en particulier utiliser ces moyens supplémentaires pour soutenir la modernisation du réseau ferroviaire, et notamment le déploiement du système européen de signalisation ERTMS et de la commande centralisée du réseau (CCR), ainsi que la performance du réseau fluvial et l'entretien et la modernisation des infrastructures routières.

AMENDEMENT N° I-1059 RECT. BIS

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Alinéa 2, tableau, dernière colonne, sixième ligne

Remplacer le montant :

500 000 000

par le montant :

550 000 000

II. - Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - L'article L. 425-20 du code des impositions sur les biens et les services est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :

« II. - A compter de 2025, une fraction égale à 50 000 000 € du produit de la taxe est affectée annuellement à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Cette fraction est dédiée à la conduite d'un programme de cofinancement d'études et de travaux à réaliser sur les ponts et autres ouvrages d'art sous la responsabilité des communes exerçant la compétence définie au 5° de l'article L. 2122-21 du code général des collectivités territoriales ou, le cas échéant, des établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre auxquels cette compétence a été transférée dans les conditions prévues au II de l'article L. 5214-16, au I de l'article L. 5215-20, au I de l'article L. 5215-20-1 ou au II de l'article L. 5216-5 du même code.

« Ce montant est exclusivement dévolu à ce programme de cofinancement de travaux à réaliser sur les ponts et autres ouvrages d'art et ne peut être redéployé au profit du financement de dépenses d'investissement d'une autre nature dans le champ des dépenses qui peuvent être financées par l'Agence mentionnée à l'article L. 1512-19 du code des transports aux termes de l'article R. 1512-12 du même code. » ;

2° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « La répartition de cette fraction entre les affectataires est déterminée en fonction de la longueur de voirie en gestion selon des modalités définies par décret. » ;

3° Le quatrième alinéa est supprimé.

OBJET

Le programme national ponts (PNP), lancé en 2021 à la suite d'une recommandation du Sénat, a permis de recenser et remettre un carnet de santé à 14 848 communes pour plus de 41 000 ponts. À ce jour, grâce aux 55 M € dévolus au PNP Travaux, 86 ponts ont bénéficié de travaux de réparation et 80 sont en cours de travaux, sur un total de 335 projets ayant fait l'objet d'une décision attributive de subvention.

Sur la base du rythme de consommation actuel et du nombre de dossiers en attente, le reliquat de l'enveloppe du PNP qui sera disponible au 1^er janvier 2026 (estimée à 7 M €) sera totalement épuisé entre fin février et fin mars 2026. Or, ce dispositif fait l'unanimité et répond à une demande forte des élus locaux : compte tenu de sa réussite et du nombre croissant de communes engagées dans la phase d'études du PNP (plus de 200 dossiers devraient être déposés d'ici mars 2026), il est nécessaire de poursuivre ce programme et de ne pas interrompre la dynamique impulsée avec l'ingénierie locale.

Selon le Cerema, en tenant compte de la dynamique actuelle, un rythme d'attribution des subventions entre 2,3 et 3,5 M €/mois en 2026 serait envisageable : l'enveloppe budgétaire annuelle associée devrait alors être comprise entre 34,5 et 42 M € et ce, uniquement pour traiter les ouvrages classés 4 (soit ceux présentant des défauts majeurs de structure). Pour répondre aux demandes de subvention des communes, une enveloppe minimale comprise entre 27,5 M € et 35 M € serait donc nécessaire en 2026.

La loi de finances initiale pour 2024 a prévu l'affectation d'une fraction égale à un douzième du produit de la taxe sur l'exploitation d'infrastructures de transport de longue distance (TEILD) aux communes exerçant la compétence voirie, ce qui représente une enveloppe annuelle d'environ 50 M €. En pratique, cette répartition revient à attribuer aux communes des montants particulièrement faibles, qui seraient de l'ordre de 1300 euros en moyenne, la médiane étant inférieure à 800 euros.

Dans la mesure où ces montants ne permettront pas de consolider les capacités d'investissement des communes en faveur de leur voirie, le présent amendement propose de réorienter la fraction de TEILD qui leur était attribuée (soit 50 M €) à l'Afit France, au profit du financement du PNP. Il traduit ainsi l'une des recommandations formulées par la conférence « Ambition France Transport ».

De fait, la réorientation de ces crédits vers le PNP présentera une réelle valeur ajoutée pour les communes : plutôt qu'un saupoudrage, il s'agit de mutualiser cette enveloppe au bénéfice de l'entretien des ouvrages d'art communaux. Ces infrastructures soulèvent en effet de lourds enjeux techniques et financiers, auxquels les petites communes ne sont pas en mesure de faire face sans un soutien de l'État. Or, la détérioration des ouvrages d'art est susceptible d'engendrer des conséquences dramatiques pour la sécurité des usagers, mais aussi pour le développement économique des territoires et la vie quotidienne de leurs habitants. En outre, les conséquences déjà visibles du changement climatique renforcent encore la nécessité d'identifier dès aujourd'hui des ressources pérennes pour assurer leur entretien.

AMENDEMENT N° I-1053

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Alinéa 2, tableau, dernière ligne

Supprimer cette ligne.

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... - La perte de recettes résultant pour l'État du déplafonnement de la redevance hydraulique est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Les 6 700 km de fleuves, canaux et rivières canalisées dont la gestion est assurée par l'établissement public « Voies navigables de France » (VNF) constituent un atout majeur pour la décarbonation des chaînes logistiques de notre pays. Ce réseau, qui constitue 80 % des voies navigables de la France, est néanmoins dans un état préoccupant du fait de décennies de sous-investissement : selon un rapport de la Cour des comptes publié en février 2025, le réseau fluvial a accumulé une « dette grise » évaluée à 1,1 Md € (fin 2023), qui occasionne une baisse de la qualité de service et une indisponibilité croissante de certaines voies.

Certes, le contrat d'objectifs et de performance (COP) conclu entre VNF et l'État en 2021 puis révisé en 2023 a prévu une trajectoire d'investissement ambitieuse dans le réseau fluvial : sur la période 2023-2032, 2,5 Mds € doivent être consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau existant. Le rapport de la conférence « Ambition France Transports » a néanmoins identifié un besoin supplémentaire d'environ 200 M € par an pour stabiliser l'état du réseau et entamer sa modernisation.

Dans un contexte budgétaire particulièrement contraint, la redevance hydraulique, principale ressource propre de l'établissement, constitue un levier intéressant pour consolider le modèle de financement de VNF. Or, le produit de cette redevance reversé à VNF est soumis au respect d'un plafond, fixé chaque année en loi de finances initiale. De fait, ce plafond étant fixé en-deçà du rendement réel de la taxe, il conduit régulièrement à un écrêtement des recettes reversées à VNF. Dans son rapport précité, la Cour des comptes recommande donc de supprimer ce plafonnement pour aider l'établissement à faire face à ses besoins de financement (recommandation n° 4) : elle indique que cette suppression ne jouerait pas sur le taux, mais conduirait simplement à affecter à VNF la totalité de la redevance chaque année.

Dès lors, le présent amendement vise à traduire cette recommandation en supprimant le plafonnement de la redevance hydraulique. Cette mesure est d'autant plus opportune qu'au-delà des activités de transport, le réseau fluvial et les ouvrages gérés par VNF sont amenés à jouer un rôle croissant dans l'adaptation des territoires face au changement climatique, ainsi que l'ont démontré les dramatiques inondations ayant frappé la France en 2023-2024.

AMENDEMENT N° I-1072 RECT.

présenté par

MM. DELIA et GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Après l'alinéa 21

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.... - L'article 43 de la loi n° 2012-1509 du 29 décembre 2012 de finances pour 2013 est ainsi modifié :

1° Au I, après la référence : « I ter », sont insérés les mots : « et du I ... » ;

2° Après le I ter, il est inséré un I ... ainsi rédigé :

« I .... - Une fraction de 250 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre mentionné au I est affectée chaque année à l'AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

NB : La rectification consiste en un changement de place de l'article additionnel après l'article 36 vers l'article 36.

OBJET

Cet amendement prévoit d'affecter 250 millions d'euros de recettes du marché carbone européen à l'Afit France. Aujourd'hui, le secteur des transports représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre de la France : il constitue dès lors le premier contributeur à ces émissions. Afin de respecter les engagements climatiques de la France, il est donc indispensable de décarboner les mobilités, ce qui exige d'accentuer les efforts en faveur du report modal vers les transports en commun et les modes massifiés, et notamment le transport ferroviaire.

Alors que les émissions de GES du secteur des transports stagnent en France, il est essentiel de donner un second souffle à notre politique en la matière. Or, les recettes prévisionnelles de l'Afit France pour 2026 aux termes du projet de loi de finances s'établissent à environ 3,75 Mds €, soit 850 millions d'euros de moins par rapport à la loi de finances initiale pour 2024.

Les recettes du marché carbone européen n'ont pas une vocation de rendement budgétaire : elles doivent servir à financer la décarbonation de notre économie ainsi que nos politiques climatiques. Or, seuls 50 M € de ces recettes sont aujourd'hui reversés au secteur des transports, en l'occurrence au budget des autorités organisatrices de la mobilité, alors que 840 M € de recettes sont, chaque année, versées au budget général de l'État.

Il est donc opportun d'affecter 250 M € de recettes supplémentaires issues des quotas carbone à l'Afit France, afin d'accélérer la décarbonation des mobilités. Ces financements pourraient notamment être mobilisés pour soutenir le développement des infrastructures de fret ferroviaire et de transport combiné, afin de concrétiser les objectifs du plan « Ulysse Fret » , ainsi que la performance du réseau fluvial.

AMENDEMENT N° I-1054 RECT.

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Après l'alinéa 21

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

.... - L'article 43 de la loi n° 2012-1509 du 29 décembre 2012 de finances pour 2013 est ainsi modifié :

1° Au I, après la référence : « I ter » , sont insérés les mots : « et du I » ;

2° Après le I ter, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« I.... - Une fraction de 90 millions d'euros du produit de la mise aux enchères des quotas d'émission de gaz à effet de serre mentionné au I est affectée chaque année à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. »

NB : La rectification consiste en un changement de place de l'article additionnel après l'article 36 vers l'article 36.

OBJET

Alors que le transport maritime représente environ 3 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) mondiales, l'organisation maritime internationale (OMI) a fixé un objectif de réduire à zéro les émissions nettes de GES de ce secteur à horizon 2050, avec des objectifs intermédiaires en 2040 (réduction de 70 à 80 % des émissions) et 2030 (réduction de 20 à 30 %) par rapport aux émissions constatées en 2008.

Or, selon Armateurs de France, le coût du renouvellement de 90 % de la flotte de commerce sous pavillon français dans les 10 prochaines années est estimé entre 14 et 18 Mds €, en fonction des technologies utilisées, ce qui représente 1,5 à 2Mds € par an. Plus largement, le cout de la transition est estimé entre 75 et 110 Mds € sur la période 2023-2050 pour l'ensemble des acteurs de la filière maritime française.

Pour accompagner le secteur face à ce défi financier considérable, le Président de la République a annoncé en novembre 2022 à l'occasion des Assises de l'Économie de la Mer le lancement d'un fonds d'investissement dédié doté de 1,5 Md €, dont 500 M € de crédits publics. Ce fonds avait vocation à être abondé, notamment, par le produit dont la France bénéficie au titre du marché carbone européen (EU ETS), auquel le transport maritime est intégré depuis le 1^er janvier 2024.

Lors du comité interministériel de la mer (CIMer) de mai 2025, le Gouvernement a renouvelé cet engagement, en annonçant qu' « qu'une partie des revenus générés par le produit de l'ETS maritime, ainsi que par les éventuelles pénalités applicables dans le dispositif FuelEU, sera mobilisée pour la décarbonation du secteur maritime, à hauteur des montants collectés au titre de l'année passée ». Ainsi, en 2026, 90 M € devaient être mobilisés au profit de la décarbonation du secteur.

Le présent amendement vise à concrétiser cet engagement du Gouvernement en affectant, en 2026, une fraction de 90 millions d'euros issus du produit du marché carbone européen à l'Ademe, opérateur chargé de mettre en oeuvre les dispositifs de financement de la décarbonation du transport maritime.

Ce montant a vocation à évoluer au fil des années, en tenant compte du dynamisme de cette ressource et de l'accroissement des besoins de financements auxquels font face les armateurs pour mener à bien cette transition.

AMENDEMENT N° I-1062

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 36

I. - Alinéa 2, tableau, dernière colonne, cent vingt-septième ligne

Remplacer le montant :

40 000 000

par le montant :

50 000 000

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.... - La perte de recettes résultant pour l'État de l'augmentation de 40 à 50 millions d'euros du plafond d'affectation du produit de la taxe sur les nuisances sonores aériennes aux personnes publiques ou privées exploitant des aérodromes est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Afin de protéger les riverains des aéroports, en application du principe de « pollueur-payeur » , les compagnies sont redevables de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), qui permet de financer l'insonorisation des logements à proximité des aéroports.

Depuis plusieurs années, les dépenses d'insonorisation sont inférieures aux recettes, si bien qu'une trésorerie de TNSA a été constituée. Cette situation s'explique notamment par le plafonnement de l'aide à l'insonorisation à 80 % de son coût. Le reste à charge est en effet trop important pour des riverains appartenant souvent à des publics défavorisés. À l'inverse, lorsque le reste à charge a été supprimé entre 2012 et 2014, de très nombreuses demandes ont été déposées. Guillaume Chevrollier et Gilbert-Luc Devinaz ont donc recommandé de réduire le reste à charge pour les riverains, rouvrir le droit à insonorisation pour les locaux dont le dispositif d'insonorisation s'est dégradé dans le temps et élargir le nombre de locaux éligibles.

Le Gouvernement propose au contraire de plafonner l'affectation du produit de TNSA utilisé pour insonoriser les locaux à 40 millions d'euros. Le reste de son produit, environ 8 millions d'euros, serait affecté au budget général de l'État.

AMENDEMENT N° I-1068

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 36

Après l'article 36

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le e du 1 de l'article 238 bis du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« ...) De la filiale de SNCF Réseau mentionnée au 5° de l'article L. 2111-9 du code des transports à la condition que les versements soient affectés à la rénovation du patrimoine remarquable des gares ferroviaires ; ».

II. - La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle à l'accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.

OBJET

Cet amendement vise à rendre la rénovation du patrimoine remarquable des gares ferroviaires par SNCF Gares & Connexions éligible au mécénat. Le coût d'entretien de ces structures qui participent à l'identité de certaines villes et sont un héritage patrimonial indispensable à préserver est en effet très élevé. Il est donc opportun que la rénovation de ce patrimoine, qui est d'intérêt général, puisse être financée par le mécénat.

AMENDEMENT N° I-1066 RECT.

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 43

I. - Alinéa 2

Rédiger ainsi cet alinéa :

II. - Le montant total du prélèvement opéré en application du présent article ne peut excéder trente-cinq millions d'euros.

II. - Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

OBJET

Depuis plusieurs années, les dépenses d'insonorisation sont inférieures aux recettes, si bien qu'une trésorerie de TNSA a été constituée. Cette situation s'explique notamment par le plafonnement de l'aide à l'insonorisation à 80 % de son coût. Le reste à charge est en effet trop important pour des riverains appartenant souvent à des publics défavorisés. À l'inverse, lorsque le reste à charge a été supprimé entre 2012 et 2014, de très nombreuses demandes ont été déposées. Dans leur rapport d'information relatif à la pollution sonore causée par les transports du 25 juin 2025, Guillaume Chevrollier et Gilbert-Luc Devinaz ont donc recommandé de réduire le reste à charge pour les riverains, rouvrir le droit à insonorisation pour les locaux dont le dispositif d'insonorisation s'est dégradé dans le temps et élargir le nombre de locaux éligibles.

Le Gouvernement propose au contraire de prélever environ 80 millions d'euros de trésorerie du fonds de TNSA des riverains des plateformes franciliennes (Paris-Orly, Paris-CDG et Le Bourget). Ce détournement de son objet du stock de TNSA n'est pas opportun, compte tenu des besoins massifs d'insonorisation de locaux, estimés à environ 675 millions d'euros. La sous-utilisation du produit de TNSA ne doit pas conduire à en soustraire le produit, mais à élargir et assouplir ses conditions d'utilisation, afin de mieux protéger la santé de nos concitoyens les plus vulnérables. Toutefois, l'État ayant abondé à hauteur de 20,8 millions d'euros le fonds de TNSA des plateformes franciliennes lors de la crise sanitaire, il est opportun que cette somme soit reversée au budget général de l'État.

Cet amendement supprime le prélèvement d'environ 80 millions d'euros de trésorerie de TNSA au bénéfice de l'État. Il prévoit en revanche que 20,8 millions d'euros soient reversés à l'État au titre du remboursement des sommes qu'il a versé à l'occasion de la crise sanitaire.

Ce détournement de son objet de la TNSA n'est pas opportun, compte tenu des besoins massifs d'insonorisation de locaux, estimés à environ 675 millions d'euros. La sous-utilisation du produit de TNSA ne doit pas conduire à en soustraire le produit, mais à élargir et assouplir ses conditions d'utilisation, afin de mieux protéger la santé de nos concitoyens les plus vulnérables.

Cet amendement prévoit donc que la totalité du produit la TNSA soit affectée à l'insonorisation des locaux à proximité des aéroports.

AMENDEMENT N° I-1067

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 44

I. - Alinéa 4

Supprimer les mots :

le chiffre : « 3 » est remplacé par le chiffre : « 4 » et

II. - Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

OBJET

L'article 44 du projet de loi de finances prévoit d'assujettir les plus petits aéroports, qui reçoivent moins de 6 000 passagers par an, au versement du tarif de péréquation de taxe de sûreté-sécurité (T2S), qui est de 1,35 € par billet. Les recettes anticipées seraient d'environ 100 000 €. Toutefois, compte tenu du nombre de plateformes concernées, le coût de collecte de ce prélèvement sera en toute probabilité supérieure à son produit. Cet amendement supprime donc cette disposition.

Amendements de seconde partie

AMENDEMENT N° II-761

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	16 000 000		16 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		16 000 000		16 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	16 000 000	16 000 000	16 000 000	16 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Afin de décarboner le transport de marchandises, il est indispensable de soutenir le développement du fret ferroviaire.

Or, lors de la loi de finances pour 2025, les financements à destination du soutien au « wagon isolé » avaient été augmentés de façon bienvenue, passant de 70 à 100 millions d'euros. Cependant, l'ensemble des aides à l'exploitation des services de transport combiné n'a augmenté que de 14 millions d'euros. Par conséquent, les aides spécifiques de réduction des péages ferroviaires ont été revues à la baisse, de 65 M€ à 59,3 M€ et les aides à l'exploitation des services de transport combiné et au démarrage de nouveaux services ont été réduit de près de 10 M€.

Cet amendement prévoit d'affecter 16 M€ supplémentaires au fret ferroviaire, en revoyant à la hausse les crédits des sous-actions 41-05 et 45-02 « Aides à l'exploitation des services de transport combiné », à hauteur, respectivement, de 6 M€ et de 10 M€.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 16 millions d'euros d'AE et de CP sur l'action 02 "accompagnement transition écologique" du programme 174 "Énergie, climat et après-mines". Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-762

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	100 000 000		100 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		100 000 000		100 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	100 000 000	100 000 000	100 000 000	100 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

La conférence de financement des transports « Ambition France Transports » a mis en évidence que le réseau ferroviaire français a besoin de financements supplémentaires afin d'assurer sa régénération. En effet, actuellement, seulement 3 milliards d'euros environ sont consacrés par SNCF Réseau à la régénération de l'infrastructure, ce qui ne suffit pas à endiguer son vieillissement et la dégradation de sa performance. Des financements supplémentaires d'environ 1,5 milliard d'euros sont nécessaires pour inverser la spirale de dégradation du réseau, qui, en limitant les circulations de trains, pourrait amener une baisse des recettes du gestionnaire d'infrastructure. Ce risque de paupérisation du réseau, souligné par l'Autorité de Régulation des transports, pourrait annihiler les efforts pour assurer la décarbonation des mobilités et le report modal. Les projets de services express régionaux métropolitains ont en outre besoin d'un réseau de qualité pour se développer et assurer ainsi la transition vers le rail des mobilités du quotidien.

Alors que les péages ferroviaires français sont les plus élevés d'Europe, il est légitime que l'État participe au financement de la régénération du réseau, au même titre que les autres États européens.

Cet amendement propose donc d'affecter 100 millions d'euros supplémentaires à la sous-action 41-06 « Régénération du réseau ferré national », afin que l'État participe au financement du réseau ferroviaire. À titre de comparaison, ce projet de loi de finances prévoit d'allouer près de 300 millions d'euros de financement à l'entretien du réseau routier national.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 100 millions d'euros d'AE et de CP sur l'action 02 "accompagnement transition écologique" du programme 174 "Énergie, climat et après-mines". Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-763

présenté par

MM. DELIA et GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	1 000 000		1 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		1 000 000		1 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	1 000 000	1 000 000	1 000 000	1 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement a pour objet d'augmenter la subvention pour charges de service public de l'Autorité de régulation des transports (ART), pour la porter de 16 à 17 M€ en 2024 (par le biais de l'action 47 Fonctions support du programme 203).

Depuis 2015, l'ART (anciennement Autorité de régulation des activités ferroviaires) a vu le champ de ses missions s'étendre progressivement : après le transport interurbain par autocar et les autoroutes concédées qui sont entrés dans le champ de la régulation en 2015, les missions de l'ART ont été étendues au secteur aéroportuaire en 2019. En outre, la loi n° 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (DDADUE) dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances lui a confié une mission de suivi économique et financier des aérodromes entrant dans son champ de compétence et plusieurs missions de suivi du service européen de télépéage.

Or, cette extension des missions de l'Autorité ne s'est pas traduite par une hausse à due concurrence de ses ressources. De ce fait, les ressources financières par ETP de l'ART ont fortement diminué ces dernières années, ce qui la place dans une situation singulière par rapport à d'autres régulateurs européens en matière de transports.

En pratique, cette situation contraint l'ART à effectuer des prélèvements sur son fonds de roulement, ce qui menace sa capacité à financer l'indemnisation d'un éventuel contentieux qu'elle perdrait. En effet, son statut d'autorité publique indépendante la contraint, en cas de condamnation, à financer elle-même ce type de dépense.

Dans ce contexte, il est essentiel d'augmenter la subvention pour charges de service public (SCSP) allouée à l'ART, actuellement fixée à 15 M€. Le PLF pour 2026 opère une évolution, en relevant d'un million d'euros cette subvention. Cela ne semble toutefois pas suffisant pour garantir la capacité de l'ART à exercer ses missions en toute indépendance -- d'autant plus en cas de nouvelles extensions de ses missions -- et lui assurer des marges de manoeuvre suffisantes en cas de contentieux. Le présent amendement vise donc à rehausser d'un million d'euros supplémentaires la SCSP de l'ART l'année prochaine, afin qu'elle s'établisse à 17 millions d'euros.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur les crédits de l'action 06 « Soutien » du programme 174 « Energie, climat et après-mines ». L'objectif est que le Gouvernement puisse lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-764

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	20 000 000		20 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		20 000 000		20 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	20 000 000	20 000 000	20 000 000	20 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le PLF pour 2026 acte l'engagement, pris par le Gouvernement, de financer à hauteur de 20 M€ par an sur vingt ans le régime de pénibilité des dockers, à la suite des accords conclus en 2025. Néanmoins, en contrepartie, une diminution des crédits alloués à l'entretien des accès et des ouvrages d'accès aux grands ports maritimes (GPM) est prévue par le PLF par rapport à 2025 : ils s'établiront à 67,5 M€, au lieu de 92,5 M€ l'année dernière. De fait, cette évolution est problématique à deux titres : d'une part, elle revient à faire reposer sur les ports le financement de la réforme du régime de pénibilité des dockers et, d'autre part, elle va accroître le reste à charge lié aux opérations de dragage portuaire qui sont pourtant vitales pour l'activité et la compétitivité des GPM. Ce surcoût survient, en outre, à un moment où les ports doivent investir massivement dans leur transition énergétique.

Dès lors, le présent amendement vise à allouer 20 millions d'euros supplémentaires à l'action n° 43 « Ports » du programme 203 « Infrastructures et services de transports », au profit de l'entretien des ports.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 20 millions d'euros d'AE et de CP sur l'action 02 « accompagnement transition écologique » du programme 174 "Énergie, climat et après-mines". Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1031

présenté par

M. Stéphane DEMILLY

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Formations supérieures et recherche universitaire dont titre 2		100 000 000		100 000 000
Vie étudiante
Recherches scientifiques et technologiques pluridisciplinaires
Recherche spatiale
Recherche dans les domaines de l'énergie, du développement et de la mobilité durables	100 000 000		100 000 000
Recherche et enseignement supérieur en matière économique et industrielle
Recherche duale (civile et militaire)
Enseignement supérieur et recherche agricoles dont titre 2
TOTAL	100 000 000	100 000 000	100 000 000	100 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Cet amendement propose de relever le soutien apporté par l'État à la filière aéronautique française à la hauteur de la trajectoire annoncée par le Président de la République en juin 2023.

La filière s'est en effet fixé pour objectif de produire à partir de 2035 un avion ultrafrugal, qui pourrait utiliser jusqu'à 30 % d'énergie en moins que la génération actuelle d'aéronefs. En produisant cet aéronef, l'industrie française participera à la décarbonation de toute l'aviation mondiale.

Le Président de la République s'est donc engagé en juin 2023 à ce que l'État abonde le Conseil pour la Recherche aéronautique civile (CORAC) de 300 millions d'euros par an d'ici 2027.

Cependant, le projet de budget actuel prévoit d'abonder le CORAC d'environ 230 millions d'euros seulement en 2026.

Ce niveau de soutien est insuffisant pour permettre aux acteurs de la filière de développer les « briques technologiques » nécessaires pour produire ce nouvel aéronef sans contretemps. Il pourrait donc mener à différer la réalisation du programme alors que les entreprises françaises et européennes font face à une concurrence mondiale particulièrement intense.

Le présent amendement propose donc de relever de 100 millions d'euros les moyens de l'action 14 « Recherche et développement dans le domaine de l'aéronautique civile » du programme 190 « Recherche dans les domaines de l'énergie, du développement et de la mobilité durables », afin de garantir le respect de la cible visée en 2026, sans dépendre trop fortement d'arbitrages effectués en cours d'année sur le programme « France 2030 ».

L'article 40 de la Constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 100 millions d'euros d'AE et de CP sur les crédits de l'action 01 - Formation initiale et continue du baccalauréat à la licence du programme 150 « Formations supérieures et recherche universitaire ». Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1416

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	50 000 000		50 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2		50 000 000		50 000 000
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	50 000 000	50 000 000	50 000 000	50 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement vise à allouer 50 M€ supplémentaires au programme 203 « Infrastructures et services de transports », au profit d'une nouvelle action dédiée au « Programme national ponts », piloté par le Cerema.

Le programme national ponts (PNP), lancé en 2021 à l'initiative du Sénat, vise à soutenir l'entretien des ouvrages d'art communaux, dont près du tiers présente des défauts structuraux significatifs et majeurs. En quatre ans, ce dispositif a permis de recenser et remettre un carnet de santé à 14 848 communes pour plus de 41 000 ponts. À ce jour, grâce aux 55 M€ dévolus au PNP Travaux, 86 ponts ont bénéficié de travaux de réparation et 80 sont en cours de travaux, sur un total de 335 projets ayant fait l'objet d'une décision attributive de subvention.

Sur la base du rythme de consommation actuel et du nombre de dossiers en attente, cette enveloppe sera totalement épuisée entre fin février et fin mars 2026. Or, ce dispositif fait l'unanimité et répond à une demande forte des élus locaux : compte tenu de sa réussite et du nombre croissant de communes engagées dans la phase d'études du PNP (plus de 200 dossiers devraient être déposés d'ici mars 2026), il est nécessaire de poursuivre le PNP et de ne pas interrompre la dynamique impulsée avec l'ingénierie locale. En outre, l'accélération des dégradations des ouvrages d'art liées aux effets du changement climatique et l'évolution des usages avec une augmentation des charges des véhicules dépassant largement les tonnages envisagés lors de leur construction initiale, plaide pour que soient identifiées des ressources pérennes pour assurer l'entretien des ouvrages d'art communaux sur le long terme.

Le rythme de consommation des crédits du PNP s'établit en moyenne à 2,5 millions d'euros par mois. Aussi et pour poursuivre l'accompagnement des communes dans ces travaux essentiels pour assurer la desserte et la continuité territoriales, il est proposé de lui consacrer des moyens à hauteur de 50 000 000 € en autorisations d'engagement et en crédits de paiement l'année prochaine.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 50 millions d'euros d'AE et de CP sur l'action 07 « pilotage, audit et évaluation » du programme 217 « conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durable ».

AMENDEMENT N° II-1417

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	100 000 000		100 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		100 000 000		100 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	100 000 000	100 000 000	100 000 000	100 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Cet amendement a pour objet d'allouer 100 millions d'euros supplémentaires à l'entretien des routes du réseau routier national non concédé (RRNNC).

Malgré la hausse, ces dernières années, des moyens consacrés à l'entretien du réseau routier national non concédé, la dégradation de l'état de l'infrastructure se poursuit. Ainsi, d'après le projet annuel de performances annexé au PLF pour 2026, 53,5 % des chaussées de ce réseau devraient nécessiter un entretien de surface ou de structure l'année prochaine (contre 49,9 % en 2023), dont 21 % qui nécessiteront un entretien structurel (contre 18,6 % en 2023). En outre, la conférence « Ambition France Transports » a mis en avant le niveau de la dette grise de ce réseau, qui atteindrait 2,4 Mds€ du fait de décennies de sous-investissement. Afin de résorber cette dette grise, le rapport de la conférence préconise de porter à 1,4 Mds€ les efforts en faveur de la régénération du RRNNC chaque année sur la période 2026-2031, soit 700 M€ supplémentaires chaque année.

Dès lors, le présent amendement propose d'amorcer le rehaussement de cette trajectoire d'investissement afin d'inverser la spirale de dégradation du RRNNC, en abondant abonder l'action « 04 - Routes - Entretien » du programme 203 "Infrastructures et services de transports" de 100 millions d'euros supplémentaires l'année prochaine.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée, à hauteur de 100 millions d'euros d'AE et de CP sur l'action 02 "accompagnement transition écologique" du programme 174 "Énergie, climat et après-mines". Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1418

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	50 000 000		50 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		50 000 000		50 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	50 000 000	50 000 000	50 000 000	50 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement a pour objet d'allouer 50 millions d'euros supplémentaires à l'entretien et à la réparation des ouvrages d'art de l'État du réseau routier national non concédé (RRNNC).

Le rapport « Sécurité des ponts : éviter un drame » fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable en 2019 a permis une véritable prise de conscience sur l'état inquiétant de nos ouvrages d'art, qu'il s'agisse de ceux relevant des collectivités territoriales ou de ceux relevant de l'État. Le déploiement du programme national ponts a permis de premières avancées, au profit d'une meilleure connaissance des ponts des communes, qui doivent impérativement être prolongées.

S'agissant des ponts du RRNNC, qui relèvent de l'État, le projet annuel de performance annexé au projet de loi de finances pour 2026 confirme que leur dégradation se poursuit. En témoigne ainsi la diminution d'année en année de l'indicateur relatif à la proportion des ouvrages d'art qui ne nécessitent pas de travaux lourds de réparation. Les conclusions de la conférence « Ambition France Transports » ont malheureusement permis de confirmer ce diagnostic : selon ses travaux, 34 % des ponts du RRNNC présentent un défaut voire une structure altérée, et cette dégradation s'accélère (+5,3 points depuis 2017).

Afin d'enrayer cette spirale de dégradation des ouvrages d'art de l'État le présent amendement prévoit d'abonder l'action « 04 - Routes - Entretien » du programme 203 "Infrastructures et services de transports" de 50 millions d'euros supplémentaires.

L'article 40 de la Constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur l'action 02 « accompagnement transition écologique » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines ». Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1419

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports	50 000 000		50 000 000
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines		50 000 000		50 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	50 000 000	50 000 000	50 000 000	50 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement a pour objet d'augmenter les crédits alloués à l'action 44 « Transports collectifs » du programme 203 « Infrastructures et services de transports », à hauteur de 50 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE) et en crédits de paiement (CP), au bénéfice du plan vélo et marche 2023-2027.

Lors du lancement de ce plan en 2023, le Gouvernement s'était engagé à y consacrer 2 milliards d'euros pour « donner à chaque Français accès à une mobilité propre » et doubler la taille du réseau cyclable sécurisé d'ici 2030, en la portant à 100 000 km. Ce plan, financé par des fonds de concours de l'Afit France, permet de soutenir les collectivités territoriales dans leurs projets en faveur du vélo, notamment pour diffuser la culture du vélo et développer les aménagements cyclables partout en France. En particulier, 125 millions d'euros par an étaient prévus pour les appels à projets (AAP) « Aménagement cyclables » et « territoires cyclables » dédiés aux collectivités territoriales.

Or, en 2024, la septième édition de l'AAP « Aménagement cyclables » a été suspendue par le Gouvernement, alors que 400 collectivités territoriales avaient déposé un dossier de candidature. Par la suite, en janvier 2025, François Bayrou a annoncé que 50 millions d'euros seraient dédiés au Plan vélo à travers le Fonds vert, pour soutenir des projets d'aménagements cyclables portés par les collectivités territoriales. En pratique, les crédits du Fonds vert étant à la main des préfets, il est difficile de réaliser un suivi de l'allocation effective de cette enveloppe et des modalités concrètes de son exécution. S'agissant du PLF pour 2026, seuls 31 millions d'euros sont prévus en AE et 73 millions d'euros en CP, soit des montants très en-deçà des ambitions initiales du plan vélo et marche 2023-2027 qui prévoyaient une enveloppe annuelle de 250 millions d'euros.

Cette situation témoigne d'un désengagement de l'État et met en péril les dynamiques qui avaient été impulsées au niveau local en matière de politiques cyclables. Ces mouvements de « stop & go » sont en outre très néfastes pour l'écosystème du vélo - qui était encore en phase de consolidation - et pour le développement de la pratique du vélo. Enfin, cette érosion du soutien à la réalisation d'aménagements cyclables par les collectivités territoriales ne tient pas compte des conclusions du rapport d'Emmanuel Barbe « Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voirie » d'avril 2025, qui avait alerté contre ces coupes budgétaires susceptibles de ralentir voire mettre un terme « au développement d'infrastructures cyclables en milieu périurbain et rural, là où le financement de l'État constitue à la fois une légitimation politique et un effet de levier décisif ». Aussi, il est essentiel que le Gouvernement continue à jouer un rôle moteur sur cette question.

Dès lors, le présent amendement alloue 50 millions d'euros supplémentaires au plan vélo en 2026, pour financer des projets d'aménagements cyclables. Ce montant, s'il ne permet pas d'atteindre l'enveloppe de 250 millions annuels prévue lors du lancement du plan, pourrait être réévalué progressivement à la hausse dans les prochaines années. Ces fonds seraient destinés aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locales en vue de la réalisation de projets d'aménagements cyclables articulés avec d'autres réseaux de transport (lignes de train, d'autobus ou autocars, d'autopartage, etc.) sur des itinéraires de rabattement et ce, dans une logique d'intermodalité. En cela, cette aide permettra de donner du sens aux schémas de mobilité, outils de planification régissant l'organisation des mobilités sur le territoire, avec lesquels les PLU et PLU(i) doivent être compatibles.

L'article 40 de la Constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur l'action 02 « accompagnement transition écologique » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines ». Le rapporteur invite le Gouvernement à lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1420

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines	10 000 000		10 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2		10 000 000		10 000 000
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	10 000 000	10 000 000	10 000 000	10 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement propose d'allouer 10 millions d'euros supplémentaires à l'action 3 « Aides à l'acquisition de véhicules propres » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines », afin de rétablir le dispositif du « bonus vélo ».

Créé en 2017 afin de favoriser le développement des mobilités douces, le « bonus vélo » a été supprimé en février 2025 dans un contexte de désengagement du Gouvernement du plan vélo et marche 2023-2027. Ce dispositif permettait aux personnes physiques et morales de bénéficier d'une aide à l'acquisition d'un vélo (classique ou à assistance électrique), pouvant aller de 150 à 2 000 euros environ). Il visait en particulier les personnes en situation de handicap et les personnes précaires, qui pouvaient bénéficier d'une prise en charge majorée par rapport aux autres usagers.

L'usage du vélo a progressé depuis 2019 : entre 2020 et 2024, la fréquentation des aménagements cyclables aurait augmenté de 40 % dans notre pays. Cette pratique se développe également en dehors des centres urbains, en zone périurbaine et rurale. Or, le report modal vers cette mobilité douce est un levier essentiel de la décarbonation du secteur des transports, de même qu'un gage de renforcement de l'accès de tous à la mobilité. Dès lors, la suppression du « bonus vélo » constitue un très mauvais signal et risque de ralentir voire d'inverser la dynamique positive en faveur du vélo qui avait été impulsée.

En conséquence, le présent amendement propose de rétablir le « bonus vélo », afin de favoriser l'accès de toutes et tous à ce mode de transport et de soutenir la filière vélo française, avec une enveloppe de 10 millions d'euros.

L'article 40 de la Constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur les crédits de l'action 07 « Pilotage, support, audit et évaluations » du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ». L'objectif est que le Gouvernement puisse lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-1421

présenté par

M. GILLÉ

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 49 (CRÉDITS DE LA MISSION)

État B

Modifier ainsi les crédits des programmes :

(en euros)

Programmes	Autorisations d'engagement		Crédits de paiement
	+	-	+	-
Infrastructures et services de transports
Affaires maritimes, pêche et aquaculture
Paysages, eau et biodiversité
Expertise, information géographique et météorologie
Prévention des risques
Énergie, climat et après-mines	20 000 000		20 000 000
Service public de l'énergie
Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables dont titre 2		20 000 000		20 000 000
Fonds d'accélération de la transition écologique dans les territoires
Sûreté nucléaire et radioprotection dont titre 2
Écologie - mise en extinction du plan de relance
TOTAL	20 000 000	20 000 000	20 000 000	20 000 000
SOLDE	0		0

OBJET

Le présent amendement vise à allouer 20 millions d'euros supplémentaires, en AE et en CP, à l'action 3 « Aides à l'acquisition de véhicules propres » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines » afin de rendre éligibles au dispositif de leasing social les véhicules électriques d'occasion.

Selon le baromètre du marché des voitures électriques d'occasion publié en octobre 2025 par l'Avere-France et Mobilians, au troisième trimestre de cette année, le véhicule électrique monte en puissance sur le marché de l'occasion : avec 43 958 immatriculations enregistrées, il connaît une hausse de 21 % par rapport au troisième trimestre 2024 et de 10 % par rapport au deuxième trimestre 2025. Cette tendance témoigne du dynamisme du marché du véhicule électrique d'occasion.

Alors que les véhicules d'occasion constituent une piste de démocratisation de la voiture électrique pour les ménages modestes, ils ne sont pas éligibles au leasing social. Le présent amendement vise à remédier à cette situation, au moyen d'une enveloppe de 20 millions d'euros.

L'article 40 de la constitution et l'article 47 de la loi organique relative aux lois de finances (LOLF) interdisant aux parlementaires d'augmenter les crédits de la mission, la mesure est gagée sur les crédits de l'action 07 « Pilotage, support, audit et évaluations » du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables ». L'objectif est que le Gouvernement puisse lever ce gage.

AMENDEMENT N° II-765

présenté par

M. DELIA

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

ARTICLE 55

Alinéa 2, tableau, dernière colonne

1° Vingt-septième ligne

Remplacer le nombre :

5 016

par le nombre :

5 056

2° Trente-troisième ligne

Remplacer le nombre :

488

par le nombre :

448

OBJET

Voies navigables de France (VNF) joue un rôle central dans l'ambition fluviale de la France. Cet établissement assure la gestion de 6 500 km de voies navigables, qui nécessitent de lourds efforts en matière d'investissement. À ce titre, le contrat d'objectifs et de performance (COP), signé en 2021 et révisé en 2023, a prévu une trajectoire d'investissement ambitieuse en faveur du réseau : sur la période 2023-2032, 4,3 Mds € doivent être consacrés au réseau fluvial, dont 2,5 Mds € pour la régénération et la modernisation du réseau existant et 1,4 Mds € pour le développement du réseau grand gabarit, notamment dans le cadre du projet Seine-Escaut. Cet établissement fait en outre l'objet d'attentes croissantes en matière d'adaptation face aux effets du changement climatique, comme l'ont démontré les inondations ayant frappé la France en 2023-2024.

VNF mène par ailleurs un vaste chantier de modernisation de son réseau, à travers notamment l'automatisation de nombreux ouvrages (écluses et barrages). Si ces évolutions vont, à horizon 2030, permettre des gains de productivité, l'établissement a connu ces 10 à 15 dernières années une contraction de son plafond d'emplois (-15 % depuis 2024) qui fragilise ses capacités opérationnelles et son climat social. Alors que le COP avait prévu une stabilisation de ce plafond en 2024, 2025 et 2026, la LFI pour 2025 est revenue sur cet accord en prévoyant une baisse de 38 ETPT. Malheureusement, le PLF pour 2026 prévoit lui aussi une diminution de ce plafond, à hauteur de 40 ETPT. De fait, cette situation est dommageable pour la capacité de VNF à mener à bien les transformations à l'oeuvre et elle met en péril les négociations en cours avec les organisations syndicales en matière de réduction du nombre de ses implantations territoriales et de refonte de ses filières métier de même que l'acceptabilité de ces réformes.

Dès lors, le présent amendement vise à assurer la stabilité du plafond d'emplois de VNF en 2026. Afin d'assurer la recevabilité financière de l'amendement, est proposée une compensation du relèvement du plafond d'ETPT du programme « Infrastructures et services de transport » sur le programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durables » (École nationale des Ponts et chaussées et École nationale des travaux publics).

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LOI EN CONSTRUCTION

ANNEXE LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISSION DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Amendements de première partie

Amendements de seconde partie

Les thèmes associés à ce dossier

ANNEXE
LISTE DES AMENDEMENTS ADOPTÉS PAR LA COMMISSION DE L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DÉVELOPPEMENT DURABLE