ANNEXE 2
-
ETUDE D'IMPACT
_____
Chapitre Ier
Dispositions renforçant la répression des atteintes involontaires
à la vie
ou à l'intégrité de la personne
commises à l'occasion
de la conduite d'un véhicule
I.
Impact juridique et administratif
Comme l'indique l'exposé des motifs, les dispositions de ce chapitre ont
pour objet d'insérer de nouvelles dispositions dans le code
pénal, qui prévoient, de façon cohérente et
exhaustive, divers degrés d'aggravation des peines des homicides et des
blessures involontaires en matière d'accident de circulation :
* 1ère aggravation lorsque l'infraction résulte d'une faute
d'imprudence commise par le conducteur d'un véhicule.
* 2ème aggravation en cas d'alcool au volant (même s'il
s'agit du taux contraventionnel), de stupéfiants au volant, de mise en
danger délibérée, d'absence de permis de conduire
(même s'il s'agit d'une contravention), de vitesse de plus de 50 km/h
(idem), ou de délit de fuite.
Par rapport au droit actuel, deviennent ainsi des circonstances aggravantes :
- la présence d'un taux d'alcoolémie de nature
contraventionnelle ;
- l'absence de permis de conduire (qu'il s'agisse de la contravention de
conduite sans permis, ou des délits de conduite avec un permis
annulé, suspendu ou invalidé - cette dernière
hypothèse, qui constitue actuellement une contravention, devenant par
ailleurs un délit);
- la vitesse de plus de 50 km/h (qu'il s'agisse de la contravention ou du
délit lorsque les faits sont commis en récidive).
* 3ème aggravation s'il existe deux ou plus des circonstances
aggravantes ci-dessus.
Il convient de noter que les dispositions du code de la roue réprimant
l'usage des stupéfiants au volant résultent d'une loi
définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais
non encore promulguée.
Les trois tableaux ci-après comparent les peines encourues en vertu du
droit actuel -ce qui fait apparaître l'extrême complexité et
incohérence des textes - et celles qui résultent du projet de
loi. Le quatrième tableau récapitule le nombre des condamnations
prononcées en cette matière en 1999, 2000 et 2001.
|
|
|
PEINES
D'EMPRISONNEMENT
|
|
|
|
|
DROIT ACTUEL |
PROJET DE LOI |
|
Faute de conduite "simple" |
3 ans |
5 ans |
|
|
Faute
|
Mise en danger délibérée |
5 ans |
7 ans |
|
Alcoolémie |
6 ans |
||
|
Délit de fuite |
6 ans |
||
|
Stupéfiants (*) |
6 ans (*) |
||
|
Très grand excès de vitesse |
3 ans |
||
|
Absence de permis de conduire |
3 ans |
||
|
Cumul
|
Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants |
10 ans |
10 ans |
|
Autres cumuls |
3, 5
ou 6 ans
|
||
(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée
|
|
|
PEINES
D'EMPRISONNEMENT
|
|
|
|
|
DROIT ACTUEL |
PROJET DE LOI |
|
Faute de conduite "simple" |
2 ans |
3 ans |
|
|
Faute
|
Mise en danger délibérée |
3 ans |
5 ans |
|
Alcoolémie |
4 ans |
||
|
Délit de fuite |
4 ans |
||
|
Stupéfiants (*) |
4 ans (*) |
||
|
Très grand excès de vitesse |
2 ans |
||
|
Absence de permis de conduire |
2 ans |
||
|
Cumul
|
Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants |
6 ans |
7 ans |
|
Autres cumuls |
2, 3
ou 4 ans
|
||
(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée
|
|
|
PEINES
D'EMPRISONNEMENT
|
|
|
|
|
DROIT ACTUEL |
PROJET DE LOI |
|
Faute de conduite "simple" |
Amende contraventionnelle |
2 ans |
|
|
Faute
|
Mise en danger délibérée |
2 ans |
3 ans |
|
Alcoolémie |
2 ans |
||
|
Délit de fuite |
Amende
|
||
|
Stupéfiants (*) |
2 ans (*) |
||
|
Très grand excès de vitesse |
Amende
|
||
|
Absence de permis de conduire |
Amende
|
||
|
Cumul
|
Mise en danger plus alcoolémie, délit de fuite ou stupéfiants |
2 ans |
5 ans |
|
Autres cumuls |
Amende
ou 2 ans
|
||
(*) Loi définitivement adoptée le 23 janvier 2003 par le Parlement, mais non encore promulguée
CONDAMNATIONS PRONONCÉES POUR BLESSURES
ET HOMICIDES
INVOLONTAIRES COMMIS À L'OCCASION
DE LA CONDUITE D'UN
VÉHICULE
|
|
1999 |
2000 |
2001 |
|
ITT - 3 mois |
11 632 |
11 165 |
10 342 |
|
ITT - 3 mois mise en danger |
8 |
8 |
4 |
|
ITT - 3 mois alcool |
3 380 |
3 354 |
3 049 |
|
ITT - 3 mois alcool et mise en danger |
19 |
79 |
87 |
|
ITT + 3 mois |
3 661 |
3 393 |
2 963 |
|
ITT + 3 mois mise en danger |
36 |
80 |
46 |
|
ITT + 3 mois alcool |
516 |
493 |
446 |
|
ITT + 3 mois délit de fuite |
53 |
44 |
49 |
|
ITT + 3
mois
|
12 |
71 |
81 |
|
ITT + 3 mois délit de fuite et mise en danger |
1 |
2 |
2 |
|
Homicide |
1 402 |
1 327 |
1 142 |
|
Homicide mise en danger |
53 |
63 |
82 |
|
Homicide alcool |
432 |
384 |
360 |
|
Homicide délit de fuite |
53 |
42 |
40 |
|
Homicide alcool et mise en danger |
16 |
15 |
15 |
|
Homicide délit de fuite et mise en danger |
3 |
3 |
4 |
|
Total accidents corporels |
19 318 |
18 689 |
17 069 |
|
Total accidents mortels |
1 959 |
1 834 |
1 643 |
|
TOTAL GÉNÉRAL |
21 277 |
20 323 |
18 712 |
Nota
: les rubriques "alcool" regroupent les hypothèses d'ivresse manifeste,
d'état alcoolique et de refus de vérification
Il peut être remarqué que l'augmentation des peines encourues -
même si dans certains cas la peine de dix ans d'emprisonnement est
déjà prévue - renforce en réalité
l'adéquation du droit positif - qui ne prévoit par nature que des
maximums - avec les pratiques judiciaires.
Les moyennes des peines d'emprisonnement, avec ou sans sursis,
prononcées par les juridictions sont en effet relativement
élevées au regard des peines maximales actuellement susceptibles
d'être prononcées, comme le montrent les tableaux statistiques
figurant en annexe, établis à partir des données du casier
judiciaire. Elles sont notamment plus élevées que les peines
moyennes prononcées pour des infractions pour lesquelles les peines
encourues sont pourtant identiques, comme en matière de vol.
Ainsi, en 2001, le quantum moyen des peines d'emprisonnement prononcées,
en matière d'accident de circulation, pour les homicides "simples" -
punis de trois ans d'emprisonnement - est de six mois (alors qu'en
matière de vol simple, puni de la même peine, il est de quatre
mois), pour les homicides aggravés par la mise en danger
délibérée - punis de cinq ans - il est de huit mois (alors
que pour le vol en réunion, puni des mêmes peines, il est de cinq
mois), pour l'homicide involontaire avec alcool ou délit de fuite - puni
de six ans - il est de dix ou douze mois (alors que pour le vol avec deux
circonstances aggravantes, punis de sept ans, il est de huit mois), pour les
homicides avec mise en danger plus alcool ou délit de fuite - punis de
dix ans - il est de 12 ou de 36 mois (alors que pour le vol avec 3
circonstances aggravantes, puni également de dix ans, il est de 14
mois).
Les mêmes remarques peuvent être faites en matière de
blessures involontaires.
Enfin, il convient de signaler que par coordination, les articles du code
pénal (pour le délit de fuite) ou du code de la route (pour
l'alcool ou les stupéfiants au volant) qui prévoyaient, dans ces
hypothèses, le doublement des peines encourues en cas d'homicide ou de
blessures involontaires sont modifiés ou supprimés.
II. Impact social, économique et budgétaire
A. Impact social
L'augmentation des peines encourues et la meilleure lisibilité du droit
applicable est certainement de nature à inciter les conducteurs à
une plus grande prudence sur les routes. D'une manière
générale, à chaque renforcement significatif de l'arsenal
législatif destiné à lutter contre
l'insécurité routière - institution du permis à
points, création du délit de grand excès de vitesse - on a
pu remarquer une diminution des accidents de la circulation
.
B. Impact économique et budgétaire
Sous réserve de l'impact positif de la loi au regard du coût des
accidents de la circulation pour l'ensemble de la société, les
modification de droit pénal prévu par ce chapitre n'ont aucune
incidence budgétaires sur le fonctionnement des juridictions.
Il convient toutefois de noter qu'il en résultera un transfert de
contentieux des tribunaux de police vers les tribunaux correctionnels, en ce
qui concerne les blessures involontaires entraînant une ITT de moins de 3
mois, qui constituent aujourd'hui des contraventions (art. R. 625-2 du code
pénal) et qui vont devenir des délits (nouvel art. 222-20-1), ce
qui correspond à 10 000 à 11 000 condamnations par an.
Ce transfert est toutefois largement compensé par l'extension de la
procédure d'ordonnance pénale pour les délits routiers,
opérée par la loi du 9 septembre 2002 d'orientation et de
programmation pour la justice, qui permettra notamment d'éviter de juger
à l'audience du tribunal correctionnel une bonne partie des conduites
sous l'empire d'un état alcoolique (actuellement plus de 100 000
condamnations par an).
Par ailleurs, ces délits devraient être jugés à juge
unique, comme c'est le cas devant le tribunal de police.
Chapitre 2
Dispositions améliorant la répression des infractions
en matière de sécurité routière
Section
1. Dispositions améliorant la répression des infractions commises
en récidive
I. Impact juridique et administratif
Les dispositions de cette section poursuivent les objectifs suivants :
amélioration de la répression des contraventions de la
5ème classe au code de la route devenant des délits en
récidive : le délai de récidive passe d'un an à
trois ans ; amélioration de la répression des délits de
violences routière et du code de la route, qui sont assimilés au
regard de la récidive : ainsi l'auteur d'un accident mortel avec
stupéfiants et alcool déjà condamné pour conduite
sous l'empire de l'alcool ou des stupéfiants sera passible de deux fois
dix ans d'emprisonnement, soit vingt ans.
II. Impact social, économique et budgétaire
A. Impact social
B. Impact économique et budgétaire
Section 2. Dispositions renforçant l'efficacité et la
cohérence des peines complémentaires
I. Impact juridique et administratif
Les dispositions de cette section poursuivent les objectifs suivants :
suppression de la possibilité de sursis ou d'aménagement
concernant la peine complémentaire de suspension du permis de conduire
en cas de commission d'un délit commis à l'occasion de la
conduite d'un véhicule et mettant en danger la vie d'autrui ;
possibilité de prononcer les peines complémentaires de stage de
formation à la sécurité routière, d'interdiction de
conduire certains véhicules de confiscation du véhicule ;
annulation automatique du permis en cas d'homicide involontaire aggravé,
avec possibilité d'interdiction définitive de repasser le permis.
II. Impact social, économique et budgétaire
A. Impact social
En 2001, le nombre des peines complémentaires de suspension du permis de
conduire prononcées pour des infractions pour lesquelles le
présent projet de loi supprime la possibilité pour le juge
d'aménager cette peine complémentaire sont respectivement
de :
1°) Article L. 221-8 du code pénal (homicide involontaire commise
le conducteur d'un véhicule à moteur) : 1347 (1643*) ;
2°) Articles L. 222-19-1 du code pénal (blessures involontaires par
conducteur, itt > à 3 mois) : 2648 (3521*) ;
3°) Article L. 222-20-1 du code pénal (blessures involontaires par
conducteur, itt < à 3 mois) :
- contravention, article R. 625-2 du code pénal (cinquième
classe) : 5492 (10342*) ;
- délit, en cas de circonstances aggravantes (violation
délibérée d'une obligation de sécurité,
conduite sous l'empire d'un état alcoolique) : 1957 (3262*) ;
4°) Article 223-18 du code pénal (définissant les peines
complémentaires pour des faits de risques causés à
autrui : 448 (1215*) ;
5°) Article 434-45 du code pénal (délit de fuite) :
3049 (8058*) ;
6°) Article L. 223-5 du code de la route (refus de restituer son permis de
conduire malgré l'injonction suivant la perte total des points) : 1
(28*) ;
7°) Article L. 224-16 (conduite malgré suspension,
rétention, annulation ou interdiction d'obtenir la délivrance du
permis de conduire) : 1001 (4293*) ;
8°) Article L. L. 234-2 (Conduite sous l'empire d'un état
alcoolique, conduite en état d'ivresse manifeste) : 71 801 (103
309*) ;
9°) Article L.234-8 (refus de se soumettre aux vérifications,
dépistage de l'alcoolémie) : 815 (1418*) ;
10°) Articles L.235-1 et L. 23563 (conduite sous l'influence de substances
ou plantes classées comme stupéfiants et refus de se soumettre
aux vérifications de l'usage de ces produits ) : incriminations
nouvellement créées, texte voté définitivement
voté par le Parlement le 23 janvier 2003 (en cours de publication). A
titre indicatif, le nombre des condamnations prononcé en 2001 pour usage
illicite de produits stupéfiants est de 5993 ;
11°) Article L.413-1 (délit de « grand
excès » de vitesse en récidive) : 25 (34*) ;
* nombre total des condamnations.
B. Impact économique et budgétaire
Section 3. Dispositions relatives à la procédure de l'amende
forfaitaire
I. Impact juridique et administratif
Les dispositions de cette section :
1) Etendent légèrement le champ d'application de l'article L.
121-3 du code de la route, validées par le Conseil constitutionnel,
prévoyant une responsabilité pécuniaire automatique du
titulaire de la carte grise, sauf dans certaines hypothèses
limitativement énumérées, dont l'intéressé
doit apporter la preuve.
2) Tirent les conséquences procédurales de cette disposition en
subordonnant la recevabilité des réclamations faites à la
suite de l'envoi d'un timbre-amende, au paiement préalable d'une
consignation dans les cas où les dispositions de l'article L. 121-3 sont
applicables.
3) Clarifient les conditions d'utilisation des appareils de contrôle
automatisé des contraventions au code de la route, en précisant
que les OPJ et APJ ne doivent dresser un PV du résultat de ces
contrôles qu'en cas de réclamation, l'avis de contravention
pouvant être adressé au contrevenant sans PV préalable.
4) Instituent une présomption de domiciliation à l'encontre du
titulaire de la carte grise.
Les dispositions réglementaires complétant les dispositions
ci-dessus et prises en application de l'article 530-3 pourront notamment :
- Préciser que la lettre prévue au b) du 1) de l'article
529-10 devra comporter l'indication, par le signataire, que celui-ci
reconnaît connaître les sanctions pénales auxquelles il
s'expose en cas de déclarations mensongères.
- Préciser les modalités pratiques de paiement de la
consignation (timbre fiscal et non timbre amende, sur imprimé
spécifique)
-
Préciser qu'en cas de classement sans suite, l'OMP doit en
aviser par écrit la personne - du moins si celle-ci a consigné,
pour lui permettre, au vu de cet avis, de demander la restitution des sommes au
Trésor.
II. Impact social, économique et budgétaire
A. Impact social
B. Impact économique et budgétaire
(2) TABLEAU I
RECOUVREMENT DES AMENDES ET
DES CONDAMNATIONS
PËCUNIAIRES
14( * )
|
EN MILLIONS DE FRANCS |
|||||||||||
|
|
1992 |
1993 |
1994 |
1995 1 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
|||
|
Report
des années précédentes
|
7 994,97
|
7 315,11
|
6 687,28
|
-
|
1 075,51
|
2 913,34
|
4 920,51
|
5 808,88
|
|||
|
Total des sommes mises en recouvrement |
15 879,08 |
15 005,33 |
16 023,79 |
5 532,00 |
9 365,67 |
12 160,43 |
13 833,46 |
14 701,77 |
|||
|
Sommes
effectivement recouvrées
|
1 071.68
|
1 307,38
|
1 315.96
|
1 018,60
|
1 638,11
|
1 794,55
|
1 877
|
2 117,81
|
|||
|
EN MILLIONS DE FRANCS |
|||||||||||
|
|
2000 |
2001 |
|||||||||
|
Report
des années précédentes
|
7 022,00
|
8 401,75
|
|||||||||
|
Total des sommes mises en recouvrement |
18 386,18 |
18 288,06 |
|||||||||
|
Sommes
effectivement recouvrées
|
2 155,92
|
1 832,82
|
|||||||||
|
TOTAL |
6 669,22 |
5 415,37 |
|||||||||
(SOURCE : ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie).
(b) TABLEAU II
PRODUITS DES AMENDES PËNALES
|
ANNEES |
PRODUITS DES AMENDES FORFAITAIRES Ligne budgétaire 312 |
PRODUITS DES AUTRES AMENDES
|
TOTAL
|
|||
|
Nb de
titres à recouvrer
|
Produits des titres
|
Encaissement au comptant
|
Total
|
|||
|
1990 |
863,90 |
11 242 |
2 353,09 |
694,00 |
3 074,09 |
3 910,99 |
|
1991 |
950,70 |
11 353 |
2 697,93 |
725,07 |
3 423,00 |
4 373,70 |
|
1992 |
1 071,68 |
10 945 |
2 714,86 |
688,08 |
3 402,94 |
4 474,62 |
|
1993 |
1 307,38 |
10 789 |
2 532,34 |
625,44 |
3 157,78 |
4 465,16 |
|
1994 |
1 315,96 |
13 842 |
2 521,05 |
594,78 |
3 115,83 |
4 431,79 |
|
1995 |
1 018,60 |
12 062 |
1 417,10 |
334,10 |
1 751,20 |
2 769,80 |
|
1996 |
1 638,11 |
10 826 |
2 625,80 |
102,54 |
2 728,34 |
4 366,45 |
|
1997 |
1 794,55 |
12 070 |
3 044,23 |
113,28 |
3 157,51 |
4 952,06 |
|
1998 |
1 877,47 |
11 360 |
3 131,88 |
130,27 |
3 262,15 |
5 139,62 |
|
1999 |
2 117,81 |
11 255 |
2 936,42 |
171,10 |
3 117,52 |
5 552,33 |
|
2000 |
2 155,95 |
11 750 |
4 323,63 |
189,67 |
4 513,30 |
6 669,22 |
|
2001 |
1 832,82 |
9 987 |
3 345,87 |
236,68 |
3 582,55 |
5 415,37 |
(SOURCE : ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie)
-
(1) Pour information, en milliers de titres.
(2) En millions de francs.
(3) Les recouvrements sont des recettes après prises en charge par les comptables du Trésor.
(4) Lorsqu'il n'y a pas de prise en charge, il s'agit d'encaissement au comptant (ex : les jours-amendes, les transactions).
Chapitre III
Dispositions relatives au permis à points.
Section 1. Dispositions instituant un permis probatoire pour les conducteurs novices et augmentant le nombre de points pouvant être retirés en matière contraventionnelle
Il s'agit :
a)
d'instaurer un permis probatoire en rendant progressive l'acquisition des
points du permis de conduire (capital initial : moitié des points,
porté à la totalité des points au bout de trois ans sans
infraction) ;
b) d'augmenter le nombre de points pouvant être retirés en
matière contraventionnelle (la moitié au lieu du tiers) et,
par voie de conséquence, de porter la règle, en cas de cumul
d'infractions, aux deux tiers du nombre total de points.
I. Impact juridique et administratif.
a) Aujourd'hui, le permis de conduire est affecté d'un capital de douze
points, quelle que soit l'expérience du conducteur. Or, le risque
d'être tué sur la route est trois fois plus élevé
pour les conducteurs pendant les trois années qui suivent l'obtention du
permis de conduire. Malgré l'introduction, par la loi n°99-505 du
18 juin 1999 portant diverses dispositions relatives à la
sécurité routière, de l'obligation, pour les conducteurs
titulaires du permis depuis moins de deux ans, de suivre un stage de
sensibilisation aux causes et aux conséquences des accidents de la route
en cas d'infraction grave, le niveau du risque précité n'a pas
régressé.
Il est proposé que le jeune conducteur dispose d'un permis à six
points pendant un délai probatoire de 3 ans à l'issue duquel, si
aucune infraction donnant lieu à retrait points n'a été
commise, les douze points lui sont attribués.
b) Actuellement, les contraventions donnent lieu à une perte d'au plus
le tiers du nombre de points du permis de conduire ( soit quatre points).
Or, le CISR du 18 décembre 2002 a décidé, tout en
maintenant la contravention pour une alcoolémie comprise entre 0,5 g/l
et 0,79 g /l de sang, qu'elle devait donner lieu à une réduction
de six points au permis de conduire(soit la moitié du nombre de points).
Il donc est nécessaire de modifier la loi pour augmenter le seuil des
pertes de points consécutives à des contraventions.
Par cohérence il est également proposé de porter, en cas
de cumul de contraventions, de porter le nombre maximal de points susceptibles
être retirés au permis, de la moitié du nombre de points
(soit 6 points) au deux tiers (soit 8 points).
II. Impact social économique et budgétaire
A) Impact social
L'attribution d'un nombre plus réduit de points aux nouveaux conducteurs
induira une augmentation des invalidations de permis de conduire, de nature
à diminuer le comportement infractionniste de cette catégorie de
conducteurs. Cette évolution sera accentuée par la multiplication
des contrôles dans le cadre de l'automatisation.
Les invalidations plus nombreuses auront pour conséquence de priver de
permis de conduire pour six mois minimum, une population souvent jeune dont la
capacité à conduire est souvent indispensable pour accéder
au monde du travail.
La nécessité de repasser les épreuves aura pour
conséquences :
- Une augmentation de l'activité des auto écoles ;
- Une augmentation des candidatures aux permis de conduire (épreuve
pratique), ce qui nécessitera plus d'inspecteurs du permis de conduire.
- Un coût pour les candidats
Cette période probatoire est fixe et d'une durée de trois ans. Le
conducteur qui pendant les trois premières années de la
délivrance de son permis de conduire a commis une infraction
entraînant retrait de points, pourra, dans le courant de la
quatrième année, suivre un stage facultatif de
reconstitution de points et voir son capital de points dépasser les six
points initiaux .
En outre, le caractère fixe de ce délai facilitera le traitement
ultérieur des professions pour lesquelles une durée minimale de
permis de conduire est exigée (pour le code de la route : durée
de deux ans de permis exigée pour devenir moniteur d'auto école,
deux ans également pour les chauffeurs de taxi et pour les conducteurs
de Véhicules Sanitaires Légers). Cette durée dont la
modification relève du décret, pourrait être portée
ultérieurement à trois ans.
B) Impact économique et budgétaire.
Section 2. Autres modifications relatives au permis à points
Elles portent sur :
L'édiction d'une sanction plus sévère pour les conducteurs
multiinfractionnistes ;
b) la confirmation d'un cas de retrait de points (émission du titre
exécutoire de l'amende forfaitaire majorée) ;
c) la redéfinition du contenu de l'information préalable du
conducteur ;
d) la création d' un délit de conduite malgré une
invalidation du permis pour solde nul de points.
I) Impact juridique et administratif
a) Nombre de conducteurs voient leur permis invalidé à
différentes reprises.
Il est donc nécessaire de les sanctionner plus sévèrement
puisque la première mesure ne les a pas incités à
améliorer leur comportement au volant.
Il est proposé de prévoir, en cas d'une deuxième perte de
validité du permis de conduire par perte de la totalité des
points en moins de cinq ans, de porter le délai requis pour se
présenter aux épreuves du permis de conduire de six mois à
un an.
b) L'objectif est de donner un fondement législatif au retrait de points
effectué à la suite de l'émission d'un titre de
recouvrement d'une amende forfaire demeurée impayée,
consécutivement à une infraction justifiant une perte de points
et confirmée par les juridictions administratives. Cette pratique a fait
l'objet de plusieurs contentieux et le Conseil d'Etat a
considéré, dans son arrêt du 14 octobre 2002, rendu dans
l'affaire « association club défense permis »,
que : « en l'absence d'une réclamation formée dans
le délai légal, l'émission du titre exécutoire de
l'amende forfaitaire majorée doit être assimilée à
une condamnation définitive établissant la réalité
de l'infraction et entraînant de plein droit le retrait de points du
permis de conduire ».
c) L'obligation faite à l'agent verbalisateur d'indiquer au conducteur
infractionniste, lors de l'interception ou sur la carte-lettre, le nombre de
points exact que celui-ci est susceptible de perdre, ne peut pas être
respectée dans tous les cas, car l'infraction peut être
requalifiée par le juge pénal et rendre fausse l'information
faite précédemment.
Or, cette exigence d'une information préalable exacte résulte
d'un avis rendu par le Conseil d'Etat sur l'affaire CHARTON le 22 novembre
1995. La Haute juridiction a considéré en effet qu'il s'agissait
d'une formalité substantielle qui conditionnait la
régularité de la procédure.
Il est donc proposé de modifier la loi sur ce point pour ne
prévoir une information exacte qu'en cas d'application de l'amende
forfaitaire, ou d'exécution d'une composition pénale.
d) il s'agit de corriger une incohérence des textes actuels : la
conduite malgré une invalidation du permis constitue une simple
contravention de cinquième classe. Un tel fait constituera
désormais un délit, à l'instar de la conduite
malgré la suspension ou l'annulation judiciaire du permis.
En conclusion
, l'adoption de ces mesures devra donner lieu
à modification des dispositions réglementaires correspondantes.
II) Impact social, économique et budgétaire
II-1 Impact social
II-2 Impact économique et budgétaire
Les chiffres ci-après sont indicatifs. Ce n'est qu'une fois que les
mesures législatives et réglementaires seront connues dans le
détail qu'il sera possible de procéder à une
évaluation précise du coût des adaptations informatiques du
service national du permis de conduire (SNPC) :
- La mise en oeuvre du permis probatoire sur le logiciel actuel
(SNPC1) : 230.000 euros au minimum.
- L'augmentation du délai d'attente pour solliciter un nouveau
permis après une invalidation survenant moins de cinq ans après
une précédente annulation (adaptation de SNPC 1) : pas
d'évaluation à ce jour. (Prévoir tout de même un
coût de l'ordre de 50.000 euros).
-La migration vers une base plus puissante pour faire face à
l'augmentation des retraits de points induite par l'automatisation des
contrôles : 250.000 euros.
- Le développement d'une nouvelle application (SNPC 2) à
mettre en oeuvre pour 2006 aura un coût de 2 à 3 millions d'euros.
Chapitre IV
Section
1. Dispositions relatives aux matériels de débridage des
cyclomoteurs et aux détecteurs de radars
Il s'agit d'aggraver les sanctions pour la commercialisation des
« détecteurs de radars » et des « kits de
débridage » des cyclomoteurs et d'habiliter les agents de la
direction générale de la concurrence, de la consommation et de la
répression des fraudes (DGCCRF) à constater ces infractions.
I - Impact juridique et administratif
I - 1. Evaluation du droit applicable
Actuellement, la commercialisation de tels dispositifs ne relève que du
domaine contraventionnel et ne revêt pas un caractère suffisamment
dissuasif.
I - 2. Justification de la mesure
Il s'agit de réprimer plus sévèrement certaines pratiques
frauduleuses en relation avec les dispositifs de détection de radars et
les kits de débridage de cyclomoteurs.
Pour la première
, il s'agit d'accroître la dissuasion
d'user de ces dispositifs et surtout de donner à la justice davantage de
moyens pour s'attaquer à la répression des fabricants,
importateurs, distributeurs ou promoteurs de tels appareils de détection
(liste des agissements élargis) en étendant la
responsabilité pénale aux personnes morales.
Pour la seconde
, il s'agit de lutter efficacement contre la
commercialisation et l'installation de tels kits par les professionnels, la
sanction de l'usage en circulation de tels kit restant inchangée
s'agissant d'utilisateurs le plus souvent jeunes et aux moyens financiers
limités. Le délit constituera également une meilleure
assise pour la mise en cause de la responsabilité pénale des
personnes morales.
Pour cela, les contravention de 5
ème
classe qui punissaient
ces pratiques ont été transformées en délit.
La constatation de ces infractions nécessite l'habilitation des agents
de la direction générale de la concurrence, de la consommation et
de la répression des fraudes (DGCCRF).
II - Impact social, économique et budgétaire
II - 1. Impact social
L'usage de ces pratiques génère par nature des comportements
infractionnistes. De plus, le risque d'être auteur ou victime d'un
accident de la route est accru pour les utilisateurs de ces dispositifs.
Sur ce point, il est à noter que le parc des cyclomoteurs concerne
majoritairement une population de jeunes usagers, déjà
surexposés.
II - 2. Impact économique, financier et budgétaire.
La mise en oeuvre de la mesure ne nécessite pas de moyens
matériels et financiers supplémentaires.
Chapitre IV
Section
2 Dispositions relatives au déplacement des obstacles latéraux
situés sur le domaine public routier
Pour mettre en oeuvre une politique de sécurisation d'un
itinéraire routier, les maîtres d'ouvrage, sur n'importe quel
point du territoire, doivent dénoncer les titres d'occupations afin
d'imposer aux occupants le déplacement de leurs installations.
Aucun texte réglementaire n'organisant les droits et obligations des
occupants du domaine public, c'est donc une construction jurisprudentielle du
Conseil d'Etat qui permet d'en cerner les limites :
- les occupants du domaine public, en contrepartie des obligations
décrites dans les arrêtés et conventions d'occupation ont
droit à une jouissance paisible.
- les frais de déplacement de leurs installations peuvent
être mis à la charge des occupants du domaine public routier
lorsque « ce déplacement est la conséquence de travaux
entrepris dans l'intérêt du domaine public occupé et que
ces travaux constituent une opération d'aménagement conforme
à sa destination. »
Les opérations de sécurisation d'itinéraires peuvent
imposer des suppressions ou déplacements d'obstacles latéraux (
abattage d'arbres, éloignement de poteaux...) sans pour autant qu'il y
ait travaux sur la route proprement dite. Ainsi les concessionnaires
peuvent-ils s'opposer au déplacement à leur charge de leurs
installations quelle que soit la gravité et le nombre des accidents
constatés.
Il est donc proposé de compléter l'article L. 113-3 du code de la
voirie routière.
I-1 Impact juridique
Il convient, dans ce contexte, de renforcer l'ensemble des moyens dont peuvent
disposer les maîtres d'ouvrage des voiries nationales,
départementales et communales pour engager localement des actions de
traitement de ces obstacles latéraux, que ce soit par suppression, par
déplacement, par éloignement, par protection ou par fragilisation
(poteaux d'éclairage ou de signalisation) y compris lorsque ce
déplacement n'est pas la conséquence de travaux entrepris dans
l'intérêt du domaine public occupé et que ces travaux ne
constituent pas une opération d'aménagement.
I -2 Impact administratif
Sur chaque itinéraire du réseau routier national sera
effectué un diagnostic de l'accidentologie liée aux obstacles
latéraux selon les recommandations du guide du SETRA. Un relevé
sera effectué, tout d'abord des obstacles situés dans la zone de
sécurité des « deux premiers mètres »,
puis dans la zone de gravité limitée « située
entre 2 et 4 mètres ».
Pour les autres réseaux, il sera demandé aux collectivités
locales d'évaluer l'impact de leurs actions sur les obstacles
latéraux au niveau de l'accidentologie et d'en faire connaître les
incidences à la Direction de la Sécurité et de la
Circulation Routières
Au-delà du traitement des obstacles latéraux, il s'agit de
développer une culture de la prévention du risque routier chez
les aménageurs et les gestionnaires d'infrastructures, en
améliorant la prise charge de la sécurité routière
au « quotidien » dans toutes leurs activités :
de l'urbanisme à la gestion des déplacements, de la conception
à l'entretien et l'exploitation routière, de la planification
territoriale à la réalisation d'aménagements. En effet, la
réduction de l'accidentologie liée aux obstacles latéraux
doit, pour être efficace, faire l'objet d'un traitement global visant
l'ensemble des obstacles d'une même section.
II) Impact social, économique et budgétaire
II-1 Impact social
Les obstacles fixes, situés en bordure de routes, génèrent
chaque année environ 3 000 victimes, dont environ les deux tiers
sur les réseaux des collectivités locales, et 1 900 (soit
plus de 20 % des tués) en circulation interurbaine.
Ces obstacles latéraux sont généralement des
« accessoires » de la route : arbres, poteaux, murets,
équipements, fossés, talus.
Parmi les obstacles latéraux, la cible prioritaire est constituée
des obstacles ponctuels en milieu interurbain, qui représente un enjeu
de 1 250 tués par an environ.
Les gains attendus à terme devraient atteindre au moins 700 morts
(Rapport Guyot) tous réseaux confondus sur les voies en milieu
interurbain, mais seule l'évaluation permettra d'en chiffrer plus
précisément les gains en terme d'accidentologie sur les obstacles
latéraux.
II-2 Impact économique et budgétaire
Un investissement annuel de 7 à 8 millions d'euros pendant dix ans sur
le réseau routier national permettrait de résoudre les principaux
problèmes et de diminuer la gravité des accidents. Ces
coûts sont ceux à supporter par le maître d'ouvrage hors
coût à la charge des concessionnaires.
Les investissements des collectivités territoriales seront à
préciser mais, dans une première approche, peuvent être
évalués à un montant équivalent sur l'ensemble de
leurs réseaux.
Pour le réseau national, le ministère de l'Equipement propose
d'adresser, dès 2003, une directive aux directions
départementales de l'Equipement étayée au plan technique
par un guide produit par le SETRA intitulé « traitement des
obstacles latéraux ». L'impact économique pour les
concessionnaires est, en l'état, difficile à évaluer.
Chapitre IV
Section 3 :Dispositions relatives aux véhicules
gravement endommagés.
Il s'agit de redéfinir le rôle et les moyens de l'organisme
disciplinaire de la profession et d'améliorer la sécurité
des « véhicules gravement endommagés » (VGE)
par l'accroissement des pouvoirs de l'expert lorsqu'il constate la
dangerosité d'un véhicule.
I- Impact juridique et administratif
I-1 Evaluation du droit applicable
Il s'agit de remodeler la structure de l'organisme disciplinaire de la
profession d'expert en automobile en accordant à ces derniers une
meilleure représentativité.
Par ailleurs, le rôle de l'expert est accru dans le cadre de ses
expertises « sécurité routière ».
I-2 Justification de la mesure
La profession d'expert en automobile est gérée par une commission
nationale tripartite qui est composé
à part égale
de représentants de l'Etat, de représentants des professions
concernées par l'expertise et de l'assurance et des consommateurs, et
qui a pour objet de constituer et de mettre à jour la liste nationale
des experts en automobile et d'exercer des pouvoirs disciplinaires.
Rapporté à sa fonction disciplinaire dont l'exercice exige
compétence, rigueur et continuité, l'effectif de la commission
est lourd et la profession d'expert n'y est pas suffisamment
représentée.
La procédure des véhicules gravement
« accidentés », au un champ d'application trop
partiel, devient inefficace au regard de l'indisponibilité des forces de
l'ordre.
II- Impact social, économique et budgétaire
Au regard de la profession des experts, environ 2400 personnes peuvent
être concernées par l'application de mesures disciplinaires prises
par l'organisme.
Concernant le bénéfice escompté en matière de
sécurité routière, l'ensemble des usagers dont le
véhicule à moteur (immatriculé) ayant subi des dommages
influant sur les conditions normales de sécurité, est
concerné par la mise en place de la procédure VGE.
Chapitre IV
Section
4 : Dispositions relatives à la sécurité des
inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité
routière
Il s'agit d'édicter une interdiction pour le candidat à un examen
du permis de conduire ayant eu un comportement violent envers un inspecteur du
permis de conduire et de la sécurité routière et/ou un
délégué à la formation du conducteur de se
présenter de nouveau à toute épreuve de cet examen (quelle
que soit la catégorie sollicitée).
Face aux agressions verbales, physiques ou matérielles à
l'encontre des délégués à la formation du
conducteur et des inspecteurs du permis de conduire et de la
sécurité routière (une centaine ont fait l'objet, en 2001,
d'un dépôt de plainte), un certain nombre de mesures pour
améliorer la sécurité de ces agents lors du passage des
examens a été mis en place depuis 3 ans : observatoire des
agressions, formation à la gestion des situations conflictuelles,
sécurisation des points de départ de l'épreuve de
conduite, expérimentation de l'annonce différée du
résultat dans certains départements les plus sensibles.
I) Impact juridique et administratif
Dans ce contexte, afin de restaurer l'autorité des agents de l'Etat et
de renforcer la protection et la crédibilité des
délégués à la formation du conducteur et des
inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité
routière qui travaillent dans des conditions souvent difficiles pour
assurer leur mission de service public (en 2001, 1.600.000 épreuves
pratiques en circulation dans des conditions matérielles
inconfortables), il apparaît nécessaire d'accompagner ces mesures
d'un renforcement des sanctions prises à l'encontre des auteurs de ces
violences, par la création d'une peine complémentaire.
II) Impact social, économique et budgétaire
Il n'en résultera aucun coût supplémentaire pour l'Etat.
La suppression des agressions physiques et la diminution sensible des
agressions verbales pourra restaurer, sur les centres d'examen, un climat
réunissant toutes les conditions d'un bon déroulement des
épreuves de l'examen du permis de conduire ; de manière
corollaire, une meilleure efficacité des agents de l'Etat
concernés sera garantie par une diminution sensible des journées
d'arrêts de travail.
Chapitre IV
Section
5 : Dispositions relatives à la connaissance des accidents de la
circulation routière
L'importance que revêt aujourd'hui une bonne connaissance de
l'accidentologie conduit à créer une obligation, pour les
collectivités territoriales gestionnaires de voirie, de fourniture de
données statistiques à l'observatoire national
interministériel de la sécurité routière. Celles-ci
porteront sur les caractéristiques de leur réseau (routes
à 2 fois 2 voies ou à 2 fois 1 voie), et le trafic routier
correspondant.
I) Impact juridique et administratif
Il s'agit d'une mesure totalement nouvelle. Sa mise en oeuvre
nécessitera l'intervention d'un décret en conseil d'Etat.
II) Impact social, économique et budgétaire
Les collectivités territoriales seront conduites à recruter du
personnel supplémentaire, ou à améliorer la mobilisation
des personnels existants, et à se doter d'appareils de comptages.
Chapitre IV
Section
6 : Dispositions relatives à la sécurité des
transports publics de marchandises et de voyageurs
A) Tr
a
nsport de matières dangereuses
La première disposition a pour objet de rétablir la
possibilité pour les forces de l'ordre de prendre une mesure
d'immobilisation immédiate des véhicules routiers circulant en
infraction avec la réglementation du transport des marchandises
dangereuses.
I) Impact juridique et administratif
La recodification du code de la route au 1
er
juin 2001 a conduit
à modifier la rédaction des dispositions relatives à
l'immobilisation des véhicules circulant en infraction à la
réglementation du transport des marchandises dangereuses (TMD). Le
nouvel article R. 411-18 indique sans ambiguïté qu'il s'applique au
seul cas des interdictions et restrictions de circulation applicables aux
véhicules TMD, c'est-à-dire soit le non respect
d'arrêtés préfectoraux interdisant temporairement la
circulation de véhicules TMD sur certaines portions du réseau,
soit le non respect des interdictions le week-end ou les jours de grands
départs fixées par arrêté du ministre
(arrêté de 1974 modifié le 02/02/2002).
Or, l'ancien article R. 278 (6°) du code de la route était
interprété comme permettant d'immobiliser un véhicule en
infraction par rapport à l'ensemble des prescriptions de la
réglementation du transport des marchandises dangereuses par route,
définie par l'arrêté du 1er juin 2001 modifié dit
« arrêté ADR ».
L'analyse juridique conduite lors de la recodification du Code de la route a
conclu que la rédaction retenue pour l'article R. 411-18 était la
seule compatible avec l'article L. 325-1 du code de la route, cet article
législatif ne citant pas la réglementation des transports des
marchandises dangereuses par route parmi les motifs d'immobilisation.
Sur le fond, l'immobilisation d'un véhicule TMD en infraction est une
disposition nécessaire pour pouvoir exiger d'un transporteur qu'il
interrompe un transport de marchandises dangereuses effectué dans des
conditions contraires à la sécurité et qu'il
procède, dans un lieu adéquat, aux remises en conformité
requises avant de poursuivre son trajet.
Par ailleurs, cette proposition est conforme au droit communautaire. En effet,
compte tenu de son intérêt pour la sécurité, la
directive 95/50/CE du 6 octobre 1995 modifiée (JOCE du 17/10/1995)
concernant les procédures uniformes en matière de contrôle
des transports de marchandises dangereuses par route prévoit
explicitement dans son article 5 la possibilité d'immobilisation :
"(...) lorsqu'une ou plusieurs infractions figurant notamment parmi celles
figurant à l'annexe II ont été constatées au cours
de transports de marchandises dangereuses par route, les véhicules
concernés peuvent être immobilisés, sur place ou à
un endroit désigné par les autorités de contrôle, et
obligés de se mettre en conformité avant de poursuivre leur
voyage, ou faire l'objet d'autres mesures appropriées (...)".
En conclusion
, l'immobilisation des véhicules routiers circulant
en infraction avec la réglementation du transport des marchandises
dangereuses est d'abord une mesure de sauvegarde permettant d'interrompre un
transport jusqu'à ce que les conditions de sécurité
exigées par la réglementation soient rétablies.
L'existence de cette mesure présente en outre un caractère
dissuasif vis-à-vis d'éventuels contrevenants.
I Impact social, économique et budgétaire
Il s'agit d'une simple aggravation de sanction applicable par les
autorités de contrôle sur la route. Elle ne génère
donc pas un coût supplémentaire pour l'Etat.
B) Modifications de la loi d'orientation des transports
intérieurs .
I) Impact juridique et administratif
II-1 Dispositif en vigueur
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 modifiée d'orientation
des transports intérieurs, dite LOTI, constitue le fondement
législatif de la réglementation du transport routier notamment de
marchandises.
Le I de l'article 8 de la LOTI prévoit que les entreprises de transport
public de marchandises peuvent être inscrites à un registre. Le II
fixe le cadre général des contrats de transport intérieur
et prévoit un système de contrats types. Le non respect des
conditions fixées au I de l'article 8 est réprimé par
l'article 25 de la loi n° 52-401 du 14 avril 1952 modifiée.
L'article 17 de la LOTI prévoit la composition des comités
régionaux des transports (CRT) et des commissions des sanctions
administratives (CSA) qui leur sont associées.
L'article 37 de la LOTI traite des sanctions de retrait des titres
administratifs de transport et de l'immobilisation des véhicules des
entreprises.
II-2 Nécessité de modifier ce dispositif
Par des arrêts récents la Cour de cassation a
considéré que les contrats de déménagement
n'étaient pas des contrats de transport mais des contrats d'entreprises
et que seuls les transporteurs voituriers sont soumis à la
réglementation des transports. Pour confirmer que l'activité de
déménagement fait partie du champ d'application de la
réglementation des transports et permettre l'élaboration d'un
contrat type de transport pour le déménagement, il est
nécessaire de modifier le I de l'article 8 de la LOTI. La loi de 1952
doit être revue en conséquence.
Pour faciliter la constitution des commissions de sanctions administratives
(CSA), qui sont des instances de régulation du secteur des transports,
il est proposé de les dissocier des conseils régionaux des
transports (CRT) et de les placer directement auprès du préfet de
région. Cette mesure vise à simplifier et à
accélérer la constitution de ces commissions qui examinent les
dossiers des entreprises au comportement infractionniste, notamment en
matière de sécurité routière. L'article 17 doit
être modifié en conséquence.
La modification de l'article 37 a pour objet de lever toute
ambiguïté concernant d'une part les réglementations dont les
CSA peuvent avoir à connaître et d'autre part leur
compétence pour examiner les dossiers des entreprises au comportement
infractionniste, indépendamment des suites judiciaires
réservées aux constats d'infractions. En outre, il est
confirmé que les entreprises de transport pour compte propre sont
susceptibles d'être présentées devant la CSA.
II-3 Dispositif envisagé
Ajouter à l'article 8 les mots "déménager" et
"déménagement" permettra de réintégrer les
entreprises de déménagement dans la réglementation des
transports routiers de marchandises et d'élaborer un contrat type
spécifique. La modification de la loi de 1952 permettra de
réprimer pénalement les déménageurs ayant commis
des infractions aux réglementations les concernant.
Avec la modification de l'article 17, la CSA devient une instance à part
entière, placée sous l'égide du préfet de
région.
Au I de l'article 37, les termes "en cas de constat d'infraction" se
substituent aux termes : "en cas d'infraction" afin de ne pas créer
d'ambiguïté avec la procédure pénale menée par
ailleurs.
La modification effectuée au premier alinéa du II confirme que
les entreprises effectuant des transports pour leur propre compte peuvent le
cas échéant, faire l'objet d'une mesure de sanction
administrative d'immobilisation des véhicules. Le lien direct entre
l'infraction et la sanction rend cette dernière efficace et devrait
avoir un rôle pédagogique certain sur le comportement de ces
entreprises en matière de sécurité routière.
Les modifications des articles 8 de la LOTI et 25 de la loi de 1952 permettront
à l'Etat de continuer à réguler l'activité du
déménagement.
Par la valorisation des CSA, le projet de loi met en exergue une des
principales missions de l'Etat ans une économie libérale,
à savoir veiller au bon fonctionnement du système, en assurant sa
régulation.
La nouvelle rédaction de l'article 37 permettra aux entreprises de
connaître explicitement les risques encourus en cas de constitution
d'infraction et confirmera qu'une entreprise effectuant du transport en compte
propre peut faire l'objet d'une mesure d'immobilisation de ses
véhicules. Cette mesure aura donc un effet important sur
l'assainissement du transport routier.
II) Impact social, économique et budgétaire
II-1 Impact social
En confirmant que les déménageurs continuent à faire
partie d'une profession réglementée, la modification de l'article
8 permettra à l'Etat de poursuivre la politique d'assainissement de ce
secteur, qui se traduit notamment par la lutte contre le travail
dissimulé et la répression des entreprises qui le pratiquent.
Cette mesure aura donc directement un impact sur le marché du travail et
de l'emploi.
II-2 Impact économique et budgétaire
Chapitre V
Dispositions diverses et de coordination
L'article 716 du code de procédure pénale pose le principe de
l'emprisonnement individuel de jour et de nuit pour les personnes
placées en détention provisoire. Trois hypothèses
permettent cependant de déroger au principe : en raison de la
distribution intérieure des maisons d'arrêt ou de leur
encombrement temporaire ; en raison des nécessités d'organisation
du travail si les intéressés ont demandé à
travailler.
L'article 68 de la loi n2000-516 du 15 juin 2000 renforçant la
protection de la présomption d'innocence et les droits des victimes a
confirmé ce principe mais a modifié l'article 716 en limitant
à deux hypothèses la possibilité d'y déroger : soit
à la demande de l'intéressé, soit en raison des
nécessités d'organisation du travail et a reporté son
application au 16 juin 2003.
Cependant, compte tenu de l'encombrement des maisons d'arrêt,
l'application stricte du principe de l'encellulement individuel ne sera pas
possible à l'échéance fixée par la loi.
La loi d'orientation et de programmation pour la justice du 9 septembre 2002
s'est fixée pour objectif la création de 13 100 places de
détention d'ici 2007. De plus, à compter de juin 2003, le nombre
de places devrait augmenter compte tenu du * programme 4000 +
lancé en 1997, en cours de réalisation.
Cette augmentation n'apparaît cependant pas suffisante pour combler le
déficit de places en maison d'arrêt si le chiffre de la population
des prévenus se maintient ou augmente.
Le non-respect prévisible des dispositions du nouvel article 716 du code
de procédure pénale à compter du 16 juin 2003 est de
nature à engager la responsabilité de l'Etat et impose
d'envisager d'ores et déjà une révision du texte.