EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mercredi 11 février 2026, sous la présidence de Mme Catherine Dumas, vice-présidente, la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées a procédé à l'examen du rapport de Mme Nicole Duranton sur le projet de loi n° 355 (2025-2026) autorisant l'approbation de la Convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille.
Mme Catherine Dumas, présidente. - Nous passons à présent à l'examen du rapport de notre collègue Nicole Duranton sur le projet de loi autorisant l'approbation de la Convention signée le 12 avril 2024 entre le gouvernement de la République française et le gouvernement de la République italienne relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section située en territoire français de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, que le Sénat examine en premier et pour lequel la procédure accélérée a été engagée par le Gouvernement.
Mme Nicole Duranton, rapporteure. - Ce projet de loi a pour objet l'approbation d'une convention entre les gouvernements de la République française et de la République italienne, relative à l'entretien courant et à l'exploitation de la section française de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, signée à Milan le 12 avril 2024.
Ce texte s'inscrit dans le cadre d'une coopération renforcée entre la France et l'Italie. Il fait suite à l'entrée en vigueur, en 2023, du traité du Quirinal, signé en 2021 par le président de la République Emmanuel Macron et Mario Draghi, alors président du Conseil italien. Il établit plusieurs dispositifs de procédure de collaboration transfrontalière entre les communes, les acteurs du monde de l'entreprise et les acteurs publics et vise à revitaliser le transport ferroviaire dans l'ensemble de la région transfrontalière des Alpes-Maritimes.
La ligne relie deux villes italiennes situées dans les Alpes ligures, Coni et Vintimille, en passant sous le col de Tende, en territoire français. Vintimille fait déjà partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et est également reliée par le train à Marseille et à Nice.
Cette convention a pour objet une liaison ferroviaire montagneuse de 96 kilomètres, assurément hors du commun.
D'un point de vue strictement géographique, elle présente la particularité de franchir à deux reprises la frontière franco-italienne dans le tunnel de Tende et dans la vallée de la Roya. Bien que ses deux terminus se trouvent en Italie, la partie centrale de son linéaire est en France. Ce sont surtout les panoramas époustouflants qu'elle offre à travers les Alpes-Maritimes et les Alpes piémontaises qui font sa notoriété. Elle permet notamment de découvrir certains points de vue inaccessibles par ailleurs sur les vallées de la Roya, du Paillon, de la Bévéra, ainsi que sur le parc national du Mercantour, ce qui lui a valu son surnom de « ligne des merveilles ».
Enfin, les amateurs d'ouvrages d'ingénierie ferroviaire admireront les immenses viaducs, les ponts spectaculaires, les gares érigées à flanc de falaise, les 81 tunnels qui suivent parfois un trajet hélicoïdal à travers les reliefs. Autant de constructions étonnantes qui ponctuent son parcours pour répondre aux défis constitués par l'escarpement, l'instabilité géologique, le dénivelé - plus de 1 000 mètres - ou encore l'inaccessibilité des sites.
Au-delà de sa valeur patrimoniale, cette liaison ferroviaire constitue un outil de désenclavement essentiel. La ligne est un axe de desserte essentiel pour les bassins de vie qu'elle traverse, mais aussi un instrument précieux pour le développement du tourisme régional. Sa pérennisation représente donc un enjeu important pour la France comme pour l'Italie. Je préciserai d'emblée que la présente convention concerne uniquement l'entretien de la partie française de la ligne, qui accueille deux à trois allers-retours quotidiens de trains express régionaux (TER) de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur circulant entre Nice et Tende et quatre allers-retours quotidiens affrétés par Trenitalia entre Vintimille et Coni. C'est cette utilisation partagée du segment central de la ligne qui lui vaut ce cadre conventionnel, lequel, parce qu'il déroge au code des transports, entre dans le champ de l'article 53 de la Constitution. Les segments italiens, quant à eux, uniquement utilisés par des trains italiens, relèvent et ont toujours relevé intégralement de la partie italienne.
Pour votre parfaite compréhension du contexte et de la genèse de cette convention, je commencerai par quelques rappels historiques avant de vous en présenter le contenu. La ligne a été inaugurée en 1928, après sept décennies d'études et de travaux rendus complexes par les multiples défis technologiques qu'elle présente et par une relation complexe entre les partenaires français et italiens. Elle est alors exploitée par les compagnies Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) et Ferrovie dello Stato, côté italien, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, au cours de laquelle elle sera en grande partie détruite.
En 1947, le traité de Paris met fin à la guerre entre l'Italie et la France et entérine des corrections frontalières. Ainsi, les villages de Viévola, La Brigue, Tende et Saint-Dalmas-de-Tende sont rattachés à la France, de sorte que la partie française de la ligne se trouve prolongée au nord jusqu'au tunnel de Tende. La convention signée entre la France et l'Italie le 24 juin 1970, en vue de la reconstruction de la ligne, reflète cet état d'esprit d'après-guerre. Dans le contexte de la défaite italienne face aux Alliés, il est apparu légitime de mettre à la charge de la partie italienne le coût de la reconstruction de la partie française de la ligne à hauteur de 90 % au titre des dommages de guerre, mais aussi l'intégralité de ses coûts d'entretien.
Il est cependant compréhensible que notre partenaire italien, après s'être acquitté de la reconstruction de la liaison ferroviaire et avoir financé pendant plus de trente ans l'intégralité de son entretien, ait jugé cette situation déséquilibrée, d'autant qu'il estimait que la performance de la ligne demeurait insatisfaisante et que les dépenses présentées par son partenaire français étaient insuffisamment justifiées. C'est pourquoi l'Italie a décidé unilatéralement de suspendre son financement à partir de 2012.
Elle réclama alors une renégociation de la convention de 1970. Il s'ensuivit une longue phase de flottement, avec deux conséquences regrettables. Tout d'abord, la suspension du financement italien a entraîné l'accumulation d'une dette auprès de son partenaire français, qui s'élève à ce jour à 20 millions d'euros. Ensuite, la ligne n'étant plus entretenue qu'au minimum par le gestionnaire français, son état s'est sensiblement dégradé, de sorte que la vitesse de circulation autorisée a dû y être abaissée pour des raisons de sécurité, passant de 80 à 40 kilomètres par heure.
Enfin, après plus de dix ans de pourparlers, la négociation a abouti à la convention aujourd'hui soumise à votre approbation. Ce texte apporte un dénouement équitable et consensuel au différend franco-italien, tandis que les deux gestionnaires convenaient par ailleurs d'un apurement de la dette italienne à hauteur de 14,7 millions d'euros sur les 20 millions qui étaient dus, afin de tenir compte de l'utilisation partagée de la partie française de la ligne.
S'agissant de la répartition du financement de l'entretien courant du segment central de la ligne, qui constituait la principale pomme de discorde avec notre voisin italien, l'article 7 de la convention met en place de nouvelles modalités. Celles-ci prévoient que ces coûts seront dorénavant supportés par les deux parties au prorata des circulations des trains français et italiens, sous réserve d'un financement minimum de 25 % pour chaque partie. Cette nouvelle répartition, plus équilibrée, permet ainsi de tenir compte de la réalité de l'utilisation de la ligne.
Les autres clauses de la convention ne soulèvent pas de points d'attention majeurs et sont détaillées dans mon rapport. Je me bornerai ici à souligner que la convention attribue à l'opérateur italien la charge de la planification horaire de la ligne et à SNCF Réseau celle de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure ; que les travaux d'entretien seront réalisés conformément à la législation et à la réglementation françaises ; que chaque partie autorisera dorénavant les équipes de secours de l'autre État à intervenir sur son territoire en cas d'urgence ; enfin, que la commission intergouvernementale (CIG) pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud sera chargée du suivi de la convention.
Pour ces raisons, le compromis proposé, qui tient compte de la réalité de l'exploitation de la ligne, apparaît équilibré. Je vous invite donc à approuver ce dispositif qui met fin à un irritant au sein d'une relation bilatérale qui nécessite toute notre attention. Les bassins de vie concernés, de part et d'autre de la frontière, sont particulièrement attachés à la sécurisation et à la mise en valeur de cette liaison ferroviaire. La partie italienne a, pour sa part, achevé depuis mars 2025 la procédure de ratification ; son entrée en vigueur dépend à présent du Parlement français.
L'examen de ce projet de loi est inscrit en séance publique à l'ordre du jour du mercredi 18 février prochain, selon la procédure simplifiée - la Conférence des présidents ainsi que votre rapporteur ont adhéré à ce choix.
EXAMEN DE L'ARTICLE UNIQUE
L'article unique constituant l'ensemble du projet de loi est adopté sans modification.