IV. ENJEUX ET CONSÉQUENCES
Ø Mettre fin au différend franco-italien
L'enjeu majeur de la présente convention était de mettre fin à un différend de 14 années avec notre voisin, avec un impact regrettable sur notre relation bilatérale, ainsi que, collatéralement, sur l'état de la ligne, et à terme, sa pérennisation.
La convention met en place un nouveau partage des responsabilités entre le gestionnaire français SNCF Réseau et le gestionnaire italien RFI ; en effet, celui prévu par la Convention de 1970 apparaît peu équitable du point de vue italien, de sorte que la position de la Partie italienne est compréhensible.
La présente convention attribue ainsi à l'opérateur italien la charge de la planification horaire de la ligne, et à SNCF Réseau celle de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure.
L'évolution la plus importante, d'un point de vue financier, par rapport à la convention originelle réside dans la disposition qui stipule que la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la section française de la ligne est réalisée au prorata des circulations des trains, avec une prise en charge a minima par chaque Partie à hauteur de 25% du déficit.
La répartition mise en place apparaît à présent équilibrée, et les deux Parties appellent de leurs voeux sa mise oeuvre dans les meilleurs délais. Notre partenaire italien est tout particulièrement demandeur d'un aboutissement rapide de cette convention, afin que la « Ligne des Merveilles », trop longtemps pénalisée par la dissension financière franco-italienne, puisse être entretenue dans des conditions garantissant sa sécurité et sa pérennité, et jouer pleinement le rôle d'outil de désenclavement essentiel qu'elle a vocation à assumer pour les bassins de vie qu'elle dessert.
Ø Une indispensable actualisation juridique
L'actualisation de la convention du 24 juin 1970 doit permettre une mise en conformité avec les évolutions institutionnelles en France et en Italie ainsi qu'au niveau européen.
L'évolution du droit européen a rendu caduques certaines dispositions de la convention de 1970. En effet, entre 2001 et 2016, quatre paquets ferroviaires ont été adoptés par l'Union européenne dans le but d'ouvrir progressivement les marchés des services de transport ferroviaire à la concurrence, de rendre les systèmes ferroviaires nationaux interopérables et de définir des conditions-cadres appropriées pour le développement d'un espace ferroviaire unique européen. Il s'agit notamment des règles de tarification et de répartition des capacités, des dispositions communes relatives aux licences des entreprises ferroviaires et à la certification des conducteurs de train, des exigences de sécurité, de la création de l'Agence européenne des chemins de fer et des organismes de contrôle ferroviaire dans chaque État membre, ainsi que des droits des voyageurs ferroviaires.
Ainsi, la dérogation au droit national qui était explicitement formulée dans la convention de 1970 pour accorder aux trains italiens le droit de circuler sur cette section du réseau ferré national n'était plus nécessaire, du fait notamment de la directive 2007/58/CE. Celle-ci initiait la libéralisation du transport de voyageurs en la faisant débuter par l'ouverture du transport international de voyageurs au plus tard en 2010. Elle autorisait également la possibilité de « cabotage » : en application de cette directive, les entreprises ferroviaires avaient le droit, au cours d'un service international de transport de voyageurs, de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.
Par la suite, la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, abroge la directive 2007/58/CE, tout en reprenant les modalités d'ouverture à la concurrence précédemment établies. Elle dispose plus particulièrement à l'article 14 que « 1. Les États membres veillent à ce que les dispositions d'un accord transfrontalier ne fassent pas de discriminations entre des entreprises ferroviaires ou ne restreignent pas la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers ».
Outre ces évolutions du droit de l'Union européenne, différentes réformes intervenues dans les secteurs ferroviaires des deux pays ont rendu les termes de la convention de 1970 en grande partie obsolètes. On peut notamment citer la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997 - devenu SNCF Réseau en 2020, la création de RFI en 2001, ou encore le transfert aux régions de la compétence d'autorité organisatrice des transports en 2002.
Ø Enjeux financiers
La convention faisant l'objet du présent rapport emporte des conséquences dans le domaine financier, en établissant la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la ligne ferroviaire Coni-Breil-Vintimille, telle que détaillée à l'article 7 (voir supra).
Ainsi, comme il est vraisemblable que la gestion courante de la ligne demeure de façon récurrente déficitaire, la Partie française devrait voir ses finances engagées. En pratique, il est prévu que ce soit SNCF Réseau qui prenne en charge ce déficit.
Au regard de la prévision de compte de gestion pour 2025 transmise par SNCF Réseau, la charge de maintenance exploitation s'élève à 3 127 969 € sur le segment français de la ligne, tandis que les recettes s'élèvent à 1 316 €. L'enjeu financier avoisine ainsi 3100 k€ HT, à répartir entre les Parties suivant la répartition financière définie à l'article 7 de la convention.
Quant aux coûts liés aux investissements, hors entretien et exploitation, ils ne sont pas concernés par la présente convention et font l'objet de conventions de financement spécifiques, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées, coutumièrement sur la base d'un partage des coûts par moitié (voir V. de la première partie).