III. EXAMEN DES ARTICLES DE LA CONVENTION
La convention se structure en 4 titres et 15 articles.
Le Titre I, à titre liminaire, définit l'objet de la convention et les termes qui y sont employés :
Le périmètre de la convention est limité à la seule section française de la ligne. L'objet de la convention, tel que défini à l'article 1er, est de déterminer le partage des responsabilités entre l'ensemble des acteurs français et italiens concernés en matière d'exploitation et d'entretien de ladite ligne, ainsi que les modalités applicables au financement de ces missions.
L'article 2 précise, de manière très classique, les termes employés.
Le Titre II traite de l'exploitation et de l'entretien de la ligne.
L'article 3 fixe le partage des responsabilités des gestionnaires d'infrastructure chargés de la ligne. A cet égard, le gestionnaire français SNCF Réseau est chargé de l'exploitation et de l'entretien de l'infrastructure sur la ligne en application du principe de territorialité. L'article prévoit cependant la possibilité d'exceptions locales conclues entre les gestionnaires français et italien en vue d'assurer la continuité de l'exploitation et de l'entretien courant.
Le gestionnaire italien RFI est quant à lui chargé de la planification de l'horaire sur la ligne Coni-Vintimille pour les entreprises ferroviaires italiennes et françaises : cette responsabilité lui échoit, assez logiquement, du fait que les trains italiens utilisent la ligne sur des trajets plus longs que les trains français.
L'article 4 prévoit que le gestionnaire d'infrastructure chargé de l'exploitation établit les règles d'exploitation applicables sur la ligne conformément à la règlementation applicable en France.
L'article 5, relatif à la tarification de la ligne, stipule que les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont calculées selon la réglementation française applicable au réseau français, et sont perçues par SNCF Réseau.
L'article 6 traite de la gestion et de l'entretien des gares, qui sont assurées par le ou les gestionnaires désignés par l'Etat français.
Le Titre III traite des modalités de financement de la ligne.
L'article 7 établit la répartition des coûts d'exploitation et d'entretien de la ligne : il prévoit que le déficit (ou l'excédent13(*)) de gestion courante du tronçon français est évalué annuellement et supporté ou acquis par les parties française et italienne, sur la base d'une répartition au prorata des circulations des trains. Toutefois, en cas de déficit et en présence d'au moins un service ferroviaire régulier de voyageurs de chaque Partie, chaque Partie prend à sa charge au moins 25% dudit déficit.
Les coûts liés aux investissements, hors entretien et exploitation, ne sont pas concernés par la présente convention, contrairement au périmètre de la convention de 1970, et font l'objet de conventions ad hoc, conclues entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien, les États et les collectivités territoriales intéressées.
La convention précise également les modalités de versement des sommes dues et le recours à la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud14(*) en cas d'absence de versement.
Il en résulte que l'article 7 déroge aux dispositions de l'article L 2122-4-1-1 du code des transports15(*) et donc à une disposition de nature législative. Dès lors, l'accord, qui relève en conséquence de l'article 53 de la Constitution16(*), doit faire l'objet d'une autorisation parlementaire préalablement à son approbation.
Le Titre IV précise certaines dispositions générales.
L'article 8 stipule que l'infrastructure ferroviaire de la ligne est la propriété de l'Etat français. L'article prévoit cependant la possibilité d'exceptions locales conclues entre les gestionnaires français et italien en vue d'assurer la continuité technique des ouvrages et des équipements.
L'article 9 stipule que les travaux d'entretien de la ligne sont effectués conformément à la législation et à la réglementation françaises en vigueur.
L'article 10 de la convention porte sur la sécurité ferroviaire : il précise que des exceptions locales peuvent également être convenues en matière de sécurité ferroviaire entre les gestionnaires d'infrastructure français et italien à condition que le gestionnaire d'infrastructure italien accomplisse les démarches nécessaires auprès de l'autorité nationale de sécurité ferroviaire française pour disposer d'un agrément de sécurité lui permettant d'exercer son activité sur le territoire français.
Clause opérationnelle et de bon sens bienvenue, l'article 11 prévoit que chaque Partie autorise les équipes de secours de l'autre État à intervenir, si l'urgence l'exige, sur son territoire.
En vertu de l'article 12, l'organisme de régulation national français17(*) est compétent pour la ligne.
L'article 13 est consacré au rôle de la Commission intergouvernementale franco-italienne pour l'amélioration des liaisons franco-italiennes dans les Alpes du Sud, qui est chargée du suivi de la convention.
Il est prévu par l'article 14 que les différends relatifs à l'interprétation ou à l'application des dispositions de la convention soient réglés à l'amiable.
Enfin l'article 15 précise que l'entrée en vigueur de la convention faisant l'objet du présent rapport emporte l'abrogation de la convention de 1970.
* 13 Il est vraisemblable que la ligne ait vocation à demeurer durablement très déficitaire.
* 14 Cette commission bilatérale est présidée alternativement par la France et l'Italie. La France assure la présidence les années paires, l'Italie les années impaires.
* 15 Art. L.2122-4-1-1 : « I. Le gestionnaire d'infrastructure est responsable de l'exploitation, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure ferroviaire sur un réseau et est chargé de la participation à son développement, conformément aux politiques nationales en matière de développement et de financement de l'infrastructure. [...] »
* 16 Art. 53 : « Les traités de paix, les traités de commerce, les traités ou accords relatifs à l'organisation internationale, ceux qui engagent les finances de l'Etat, ceux qui modifient des dispositions de nature législative, ceux qui sont relatifs à l'état des personnes, ceux qui comportent cession, échange ou adjonction de territoire, ne peuvent être ratifiés ou approuvés qu'en vertu d'une loi.
Ils ne prennent effet qu'après avoir été ratifiés ou approuvés. [...] »
* 17 La définition de l'organisme de régulation visé à l'article 12 doit être considérée au regard de l'article 55 de la directive UE 2012/34. Pour la France, cet organisme de contrôle national est l'Autorité de régulation des transports (ART, anciennement Arafer), créée en 2009 sous le nom d'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) pour accompagner l'ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire. Son statut d'autorité publique indépendante est garanti par le fonctionnement de son collège et son autonomie financière.