2. Le rapport de la DATAR : une vision générale orientée vers le rééquilibrage modal
La DATAR
ne s'est pas livrée au même exercice que la mission d'audit sur
les grandes infrastructures de transports. Elle a tenté
d'élaborer une vision plus générale de la politique des
transports, qui a pour centre d'intérêt principal le
développement de l'intermodalité.
Pour la DATAR,
l'enjeu prioritaire est l'organisation du système de
transport de marchandises, et plus particulièrement le report vers les
modes alternatifs à la route, qu'il s'agisse du ferroviaire, du cabotage
maritime ou du transport fluvial.
Elle estime à juste titre que l'on ne saurait déduire des
difficultés de ces dernières années que le fret
ferroviaire n'a plus aucun avenir, alors que les annonces en faveur des modes
alternatifs à la route restent largement à traduire en actes.
Les principales préconisations du rapport de la DATAR sont
résumées dans l'encadré ci-après.
Les propositions du rapport de la DATAR
La
priorité donnée au transport de marchandises pourrait conduire
à privilégier
:
- la constitution de
quelques axes ferroviaires dédiés
, ou
à forte priorité fret, où seraient concentrés les
investissements,
au débouché des ports ou dans les grands
corridors de transit
, avec l'objectif d'y développer un
système de navettes ;
-
la connexion de ce réseau avec ceux des pays voisins
notamment
par des mesures visant la compatibilité technique entre réseaux ;
- le
développement du cabotage maritime
où les parts de la
France ne sont pas à la hauteur de sa position ;
- le
développement du transport fluvial
par des interconnexions
pertinentes de réseaux.
La mise en cohérence des principales zones logistiques et la
rationalisation des choix en la matière justifieraient la mise en place
d'un schéma national.
L'accessibilité des métropoles à vocation
internationale dépend d'abord de leur accessibilité
aérienne et des services ferroviaires à grande vitesse
- Dans le domaine aérien, devraient être
privilégiées
les mesures aptes à préserver la
performance des aéroports parisiens
(CDG express, Jonction
Est-Ouest, intermodalité) et à permettre un plus large
développement des aéroports régionaux. En particulier, la
réalisation ou la recherche de nouveaux sites aéroportuaires
devraient viser à faire de véritables pôles multimodaux par
la connexion avec des services ferroviaires rapides.
- En complément du schéma en étoile qui a
présidé au développement du TGV et dont
l'achèvement doit être accéléré,
l'extension à venir du réseau grande vitesse devrait aussi
s'attacher à l'irrigation des espaces transfrontaliers
de
coopération que sont les « petites Europe ».
La priorité au fret devrait également guider le choix de
certaines lignes ferroviaires à grande vitesse dont la
réalisation permet de dégager des sillons en faveur du fret sur
des itinéraires intéressants.
Pour l'essentiel, la politique routière devrait rester fondée
sur la poursuite de l'aménagement progressif des grands axes
interrégionaux dans le cadre des contrats de plan
En revanche, certains tronçons ou contournements urbains dans les
corridors européens nécessiteront des investissements
autoroutiers particuliers, lorsque le développement des modes
alternatifs ne sera pas suffisant. Il en est de même pour certaines
liaisons interrégionales d'aménagement du territoire, notamment
Est-Ouest, dont la réalisation devra être
accélérée par la concentration de moyens financiers.
En conclusion, votre rapporteur spécial estime que
le rapport de
l'Inspection générale des finances et du Conseil
général des ponts et chaussées a eu l'immense
mérite de poser un principe clair et simple d'étude des grands
projets d'investissement par leur rentabilité
socio-économique
. Il s'agit de la démarche qui apparaît
comme la plus objective possible, même si le débat peut ensuite
porter sur l'opportunité, ou non, de définir un taux de
rentabilité socio-économique de 8 %.
Le rapport de la DATAR a quant a lui eu le mérite de présenter
une vision européenne de la politique des infrastructures de
transports
.
Les deux rapports remis au gouvernement divergent quelque peu dans leurs
approches, mais se rejoignent dans un constat certain : quelles que soient
ses orientations, le programme de développement des infrastructures de
transports d'ici à 2020 nécessitera d'importants financements
publics.