B. LES PERSPECTIVES D'INVESTISSEMENTS FUTURS : DES APPROCHES DIFFÉRENTES
1. Le rapport de la mission d'audit : une expertise des grands projets
Par
lettre de mission du 10 septembre 2002, le ministre de l'économie, des
finances et de l'industrie et le ministre de l'équipement, des
transports, du logement, du tourisme et de la mer ont demandé à
l'Inspection générale des finances et au Conseil
général des ponts et chaussées de procéder à
un audit des principaux projets de grandes infrastructures de transport dont la
réalisation est envisagée pour les prochaines années,
à l'exclusion des aménagements portuaires, aéroportuaires
et de transports collectifs urbains.
En premier lieu,
les analyses devaient se concentrer sur les liaisons
interurbaines,
seules les opérations urbaines clairement
individualisées dans les schémas de services collectifs de
transport relevant du champ de la mission.
En deuxième lieu, seuls devaient être précisément
étudiés les
investissements de développement
susceptibles d'impliquer un financement public
. Cette restriction excluait
d'une part, un examen critique individualisé des opérations de
régénération et d'entretien des réseaux existants
même si elles peuvent individuellement atteindre un montant
élevé et, d'autre part, les projets importants qui devraient
être réalisés dans les prochaines années sans
subvention publique. C'est le cas principalement des aménagements
autoroutiers non encore engagés mais d'ores et déjà
inscrits dans les contrats de concession existants.
Enfin,
la mission ne devait se prononcer que sur les aménagements
projetés, ce qui excluait de reconsidérer les « coups
partis ».
Outre quelques grands projets d'infrastructures (TGV
Est 1ère phase, Perpignan-Figueras, autoroute A 28 entre Rouen et
Alençon), cette restriction concerne essentiellement
les projets
contractualisés aux contrats de plan Etat-Régions 2000-2006
qui n'ont pas fait l'objet d'investigations spécifiques.
Au total, une centaine d'opérations ont donc été
examinées par la mission.
a) Domaine routier
L'audit
souligne tout d'abord que les grands projets examinés s'inscrivent
dans un maillage autoroutier du territoire qui est presque achevé.
Les principales liaisons entre grands pôles économiques et
urbains sont terminées et les itinéraires autoroutiers
d'aménagement du territoire libres de péages sont en cours
d'achèvement. Par ailleurs, certaines opérations non soumises
à l'audit sont prévues pour être réalisées
sur la période 2003-2020 (investissements prévus dans les
contrats de concessions, « petits bouts » d'autoroutes).
Ces considérations faites, l'audit considère que la
priorité doit être donnée :
- à l'achèvement du réseau national structurant (
grand
itinéraire Nord-Sud
dans les Alpes
alternatif au couloir
rhodanien
17(
*
)
et
achèvement de la
grande liaison Est-Ouest entre Lyon et
Bordeaux
18(
*
)
) ;
- au doublement des grandes liaisons en voie de saturation
(
Amiens-Frontière belge, Thionville-Nancy
19(
*
)
) ;
- aux
contournements des grandes agglomérations
(Arles,
Strasbourg, Lyon, Nice, Bordeaux, Chambéry) dont les rocades sont
aujourd'hui en voie d'engorgement.
La mission souligne cependant que la plupart de ces projets ne sont pas en
état d'être réalisés avant la fin de la
période 2003-2020 alors que d'autres projets, moins prioritaires, sont
susceptibles d'être achevés plus rapidement.
L'audit estime donc que «
au total et hors élargissements,
ce sont donc entre 1.600 et 1.800 kilomètres nouveaux d'autoroutes
concédées qui pourraient être construits sur la
période 2003-2020, dont près de 700 sans aide de l'Etat
20(
*
)
.
»
S'agissant des
routes nationales interurbaines
, la mission a retenu
comme hypothèse qu'un aménagement en voie express à
2 x 2 voies est nécessaire dès que le niveau de trafic
atteint 15.000 véhicules/jour.
Sur les
opérations en milieu urbain
, la mission a relevé
que les projets étaient «
très complexes et
particulièrement coûteux
» sans aller très
loin dans l'analyse. S'agissant des projets en Ile-de-France, la mission note
que les opérations paraissent durablement paralysées.
b) Domaine ferroviaire
Concernant le secteur ferroviaire, la mission a retenu cinq
projets :
- le contournement de
Nîmes et de Montpellier
21(
*
)
;
- la ligne du
haut Bugey
(aménagement de la ligne
Bourg-Bellegarde) ;
- la branche Est de la
LGV Rhin-Rhône
et/ou la
LGV Sud Europe
Atlantique ;
- la
LGV Bretagne-Pays de Loire
.
Par ailleurs, selon l'audit,
des projets présentent des
rentabilités socio-économiques qui ne permettent pas d'en
recommander la réalisation d'ici 2020.
Il s'agit de :
-
la LGV Lyon-Sillon alpin ;
- l'aménagement pendulaire de la ligne
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
(POLT) ;
- la réouverture de la ligne
Pau-Canfranc ;
- la modernisation de la ligne
Beziers-Neussargue-Clermont-Ferrand
.
Concernant le projet Lyon-Turin, la mission a mis en valeur son coût
très élevé (8 milliards d'euros pour la partie
française dont au moins 5 milliards d'euros à la charge de
l'Etat) et a recommandé une mise en oeuvre progressive en fonction des
trafics constatés. Elle a fait la même recommandation pour le
contournement de Lyon et la deuxième phase de la LGV
est-européenne.
Concernant le fret ferroviaire, la mission ne retient aucun projet à
l'exception du contournement fret de Lyon
qui «
pourrait
être nécessaire en fin de période en fonction de
l'augmentation du trafic de fret Nord-Sud
».
Comme le souligne l'audit, «
le réalisme et la
cohérence macroéconomique de l'objectif multimodal volontariste
sont aujourd'hui profondément remis en cause, ce qui perturbe la
définition des besoins en infrastructures pourtant nécessaire
à l'évaluation des projets à dominante
fret
».
«
Si un développement du fret ferroviaire est envisageable,
il se heurte à des contraintes économiques fortes tenant à
la nature même des marchandises à transporter et à
l'évolution des besoins logistiques des entreprises
».
L'audit envisage donc un trafic fret de l'ordre de 75 milliards de
tonnes-kilomètres à l'horizon 2020, alors que le trafic 2002 est
à 50 milliards de tonnes-kilomètre, en retrait de 8 % par rapport
à 2000.
c) Domaine fluvial
L'audit
a étudié
le projet Seine-Nord
et a estimé que sa
rentabilité socio-économique était trop faible au regard
du coût élevé de l'investissement.
Il faut noter que la mission reprend simplement l'expertise du conseil
général des ponts et chaussées d'août 1999
constatant que tous les
scenarii
d'aménagement de la liaison
à grand gabarit présentent une rentabilité
socio-économique très faible (2,4 % pour la solution centrale
étudiée) pour un coût d'investissement très
élevé (2,6 milliards d'euros) qui devrait dès lors
être financé intégralement sur fonds publics.
L'audit reconnaît que des doutes subsistent sur les prévisions
de trafic du fait de la difficulté à prévoir les effets de
la mise en relation du bassin à grand gabarit de la Seine et celui des
liaisons fluviales débouchant sur les ports de la mer du Nord
.
Enfin, la mission relève que les péages perçus par VNF sur
son réseau ne couvrent pas les coûts d'entretien.
S'agissant du
projet d'écluse de Port 2000
, la mission a
réservé son jugement dans l'attente de l'achèvement des
études techniques, socio-économiques et financières du
projet et de ses alternatives.