2. La conséquence : des propositions de ressources nouvelles
a) L'augmentation des péages d'infrastructures
Une des
propositions de la mission d'audit et de la DATAR est d'accroître, dans
une certaine mesure, le financement des infrastructures de transports par
l'usager.
Il s'agirait en premier lieu de clarifier les comptes de Réseau
ferré de France : mettre à part les dettes non remboursables
(13,5 milliards d'euros) et
augmenter les recettes d'exploitation à
hauteur de 950 millions d'euros par an.
Cette clarification pose deux questions subsidiaires : le niveau de
tarification du
fret ferroviaire
(qui devrait couvrir les coûts
marginaux d'usage) et la tarification des trains express régionaux (qui
devraient couvrir, selon l'audit, les coûts complets d'infrastructure).
Le rapport DATAR évoque aussi le relèvement des tarifs de
l'infrastructure ferroviaire. Mais, comme le rappelle à juste titre le
rapport DATAR, «
la principale marge de manoeuvre dans
l'augmentation des redevances d'infrastructures réside dans des gains de
productivité du transporteur
» même si
l'infrastructure peut aussi y contribuer (meilleure rotation des
matériels). Votre rapporteur spécial fera d'ailleurs des
propositions en ce sens (cf. III).
Il s'agirait en second lieu d'instaurer une redevance domaniale
kilométrique pour l'utilisation commerciale du domaine public routier.
Elle serait prélevée sur les poids lourds circulant sur les
autoroutes gratuites et sur les grandes liaisons à
caractéristiques autoroutières.
La mission évalue le rendement d'une telle redevance à
400
millions d'euros par an
à compter de 2006 et à 600 millions
d'euros en 2020, soit 7,5 milliards d'euros sur la période
2006-2020. Le rapport DATAR mentionne aussi l'instauration d'une redevance
d'utilisation domaniale pour les poids lourds sur les routes nationales
à caractéristiques autoroutières, à l'instar du
dispositif prévu sur les autoroutes allemandes, avec une modulation
géographique prenant en compte la réalité des
externalités et les enjeux d'aménagement du territoire.
Votre rapporteur spécial rappelle que l'Allemagne prévoit
d'opérer une mise à péage de son réseau autoroutier
à compter de septembre 2003 en utilisant une technique de suivi des
camions par GPS. Cette technologie, permettant une identification fine des
tronçons empruntés, se prête particulièrement bien
à la modulation souhaitable de la tarification. Elle peut
néanmoins poser des problèmes juridiques, notamment quant aux
modalités de contrôle qu'elle implique. La mission estime la mise
en place d'un tel système délicate avant 2006.
Il s'agirait en troisième lieu d'augmenter les
ressources propres de
Voies navigables de France (VNF).
L'audit relève que dans le domaine fluvial, la situation
financière de Voies navigables de France exclut quasiment toute
contribution aux projets de développement. L'établissement public
perçoit le produit de la taxe hydraulique, des redevances domaniales et
des péages de circulation, pour un total d'environ 100 millions d'euros
par an. La capacité d'autofinancement de VNF s'établit à
environ 25 millions d'euros par an.
La mission note que l'établissement public souhaite augmenter ses
ressources propres d'environ un tiers
, soit de l'ordre de 30 millions
d'euros par an. Il s'agirait de porter progressivement le taux de la taxe
hydraulique au plafond défini par le décret n° 98-1250
du 29 décembre 1998, ce qui majorerait les recettes de 25 millions
d'euros à l'horizon 2007-2008.
b) L'augmentation des prélèvements obligatoires
Au-delà de la redevance domaniale, le rapport DATAR
évoque la possibilité
d'une taxe sur les poids lourds, dans
les zones particulièrement sensibles et congestionnées
(franchissements alpins et pyrénéens) à l'instar de ce
qu'a fait la Suisse. Le rapport souligne qu'il faudrait une négociation
avec les pays limitrophes dans le respect de la législation
européenne.
Le
rapprochement de la TIPP du gazole sur celle de l'essence des
véhicules légers
est également évoqué,
la différence de taxation n'étant pas justifiée
économiquement. La recette supplémentaire qui en serait attendue
s'élèverait à 200 millions d'euros par an.
Le rapport DATAR évoque même la possibilité
de taxer
directement le donneur d'ordre
, qui, dans une organisation en flux tendus,
bénéficie du différentiel entre le prix de stockage et le
prix du transport (stock roulant).
c) Le partenariat public-privé
Enfin,
le rapport DATAR évoque
le partenariat public-privé
, qui
constituerait une « troisième voie » de financement.
Ce partenariat permettrait de transférer une partie des risques vers le
privé, d'accélérer la réalisation
d'infrastructures, de réduire les coûts à qualité au
moins égale, d'optimiser la gestion des infrastructures, de permettre un
financement par l'usager adapté au service rendu.
Le rapport d'audit explique également que «
la principale
piste d'amélioration que l'on peut concevoir consiste à laisser
plus de marge de manoeuvre aux acteurs privés dans la mise au point des
projets
». Il relève que l'un des avantages
déterminants reconnus des partenariats public-privé provient de
l'efficacité supposée meilleure du secteur privé dans
l'optimisation des projets dont la réalisation lui est confiée.
Après avoir examiné les opérations autoroutières,
la mission d'audit estime important que la puissance publique laisse une
certaine
flexibilité dans les modalités de réalisation
de l'infrastructure
tout en fixant clairement les performances à en
attendre, notamment en termes de qualité de service. Dans ce domaine,
les deux paramètres déterminants sur lesquels une
réflexion devrait être menée concernent d'une part,
la
conception même des objets autoroutiers et, d'autre part, le phasage dans
le temps de leur réalisation
. Dans un souci de transparence, ces
marges de manoeuvre devraient évidemment être clairement
affichées dès les avis d'appel à concurrence.
Votre rapporteur spécial estime évidemment que le partenariat
public-privé peut contribuer à trouver des solutions pour le
financement de certaines infrastructures. Il ne faut cependant pas en attendre
des miracles notamment en termes d'abaissement des coûts.
En conclusion, les rapports commandés par le gouvernement permettent de
faire un diagnostic précis de chaque investissement et de tracer des
pistes pour leur financement.
Il n'en reste pas moins au gouvernement et au
Parlement de fixer clairement les priorités
puisque les rapports
montrent que tous les projets ne peuvent être réalisés dans
la période 2003-2020 et de décider, ou non, d'accroître le
financement consacré aux transports.