LISTE DES PROPOSITIONS
1.
Des comptes de transports clairs
Renforcement du rôle de la commission des comptes des transports de la
Nation
(article 12 de la loi de finances rectificative de 2002).
Mise en oeuvre des missions et programmes de la loi organique du
1
er
août 2001.
2. Clarifier le partage entre l'usager et le contribuable
Renforcer la part de l'usager,
notamment par une tarification
adaptée sur la route (création d'une redevance poids lourds, mais
aussi réflexion sur la mise à péage d'autoroutes
aujourd'hui gratuites) ou pour les lignes à grande vitesse.
Ne faire intervenir le contribuable qu'au titre de la solidarité
: financement des modes alternatifs (mode fluvial), des grandes liaisons
d'aménagement du territoire. Les liaisons d'intérêt
régional devront être prises en charge par les
collectivités locales.
Le financement public national ne doit pas avoir comme
a priori
une
augmentation des prélèvements obligatoires mais un
redéploiement des moyens
et une
affectation des taxes et
ressources existantes
(cf. création d'un fonds de
péréquation).
3. Réduire les coûts de fonctionnement du secteur des
transports (75 % des crédits de l'Etat)
Aucune réflexion sur le développement des infrastructures ne peut
faire l'économie d
'une réflexion sur le fonctionnement de
notre système de transports
, qu'il s'agisse des
sociétés d'autoroutes ou de l'opérateur ferroviaire, la
SNCF. Pour rendre le service au meilleur coût, il convient de
réformer en profondeur l'organisation de l'opérateur ferroviaire.
4. Etablir une loi de programmation des infrastructures de transports
(schéma, plan de financement, calendrier, volet crédits
d'entretien)
Votre rapporteur spécial souhaite que la loi de programme qui serait
présentée au Parlement ne s'arrête pas aux seules grandes
infrastructures nationales. Il importe en effet qu'elle distingue trois
volets :
- les liaisons de caractère national
à financer en
priorité par l'usager (mise en concession avec une tarification
adaptée) ou par le contribuable lorsqu'elles présentent un
intérêt spécifique en matière d'aménagement
du territoire ou de contribution au rééquilibrage modal. Le fonds
de péréquation que votre rapporteur spécial propose de
créer serait l'outil essentiel de financement de ces
infrastructures ;
-
les liaisons de caractère régional ou
interrégional
à financer en partie par les
collectivités locales, avec une contribution de l'Etat à
déterminer. Pour financer ces liaisons, il faut permettre aux
collectivités locales d'instaurer des péages pour les
réaliser (une modification du code de la voirie routière
étant nécessaire sur ce point) ;
-
les liaisons d'intérêt européen
telles les grandes
liaisons de fret ferroviaire, pour lesquelles le fonds de
péréquation devra également intervenir mais à la
condition d'engager une vraie négociation avec l'Union européenne
pour qu'elle contribue à leur financement au-delà des 10 %
actuels. En effet, il ne semble pas concevable à votre rapporteur
spécial que des projets aussi lourds financièrement que la
liaison Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord ne bénéficient pas d'un
soutien fort de l'Union européenne.
5. Créer un Fonds de financement des transports intermodal avec
des ressources affectées (taxe d'aménagement du territoire,
dividendes des SEMCA, éventuellement redevance poids lourds dont il faut
préciser les modalités)
La suppression du FITTVN a été une erreur qu'il est
nécessaire de réparer. Il convient donc de créer
un
Fonds national associant l'Etat et les régions et disposant de
ressources pérennes
(ex : taxe d'aménagement du
territoire, dividendes des sociétés d'autoroutes). Ce fonds sera
chargé de mettre en oeuvre la loi de programmation.
Pour que ce fonds perçoive
les dividendes des
sociétés d'autoroutes il conviendra de clarifier l'affectation de
la « rente autoroutière » résultant de l'allongement
des concessions et de la diminution du programme d'investissements. La fin du
régime de l'adossement (péréquation au sein du mode
autoroutier) devait avoir pour contrepartie l'affectation des dividendes des
sociétés d'autoroutes au développement de nouvelles
infrastructures. Une privatisation des SEMCA mettrait définitivement un
terme à toute forme de péréquation dans le mode
autoroutier.
6. Intervenir auprès de l'Union européenne pour qu'elle
relève sa part de financement (10 % à 20 % ou 30 %) pour les
grands projets transfrontaliers
L'Union européenne est le seul échelon pertinent pour certaines
grandes liaisons d'infrastructures, et notamment en matière de fret.
L'Union européenne s'est engagée dans la voie de la
libéralisation, qui permet de moderniser le fonctionnement des
transports. Elle doit compléter son approche par une plus grande
implication sur quelques grands projets européens ciblés, avec un
taux de subvention plus important.
7. Prendre en compte la décentralisation : mise à
péage par les collectivités locales de nouvelles liaisons,
transfert de ressources correspondant aux transferts de charges
Les collectivités locales contribuent de manière significative au
financement des infrastructures de transports.
Le transfert annoncé d'une partie du réseau routier national aux
départements va conduire à leur faire financer l'entretien d'un
réseau très important et nécessitera des transferts de
ressources adaptés.
Votre rapporteur spécial souhaite également
que les
collectivités locales soient autorisées à instaurer des
péages d'infrastructures sur les liaisons qu'elles réalisent
et non pas seulement sur les ouvrages d'art.
8. Clarifier les modalités de remboursement de la dette ferroviaire
La dette ferroviaire atteint 40 milliards d'euros, dont 25 milliards d'euros
pour RFF.
Chaque année, l'Etat verse une dotation en capital mais
celle-ci n'est pas garantie (une partie seulement a été
versée en 2002). Il conviendrait d'affecter à la dette de RFF une
ressource pérenne et stable, à l'image de ce qui a
été réalisé, par exemple, pour la Caisse
d'amortissement de la dette sociale (CADES).