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A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best

4 juillet 2012 : A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best ( rapport d'information )
2. L'application de la norme EMAR 145

Cette norme militaire européenne développée au sein du MAWA Forum21(*) a été publiée en 2011 sous l'impulsion de l'AED (Agence Européenne de Défense). A long terme, elle sera certainement la solution. Mais au préalable il faut que les nations la transposent dans leur réglementation nationale, à une échéance variable selon les nations. La DSAÉ a pour objectif de la transposer avant l'entrée en service du premier avion français en mars 2013, en limitant son application à quelques programmes dont l'A400 M.

3. L'application du référentiel civil européen Part 145.

Ce règlement permet d'éviter les écueils mentionnés ci-dessus, car il conserve la certification unique actuelle et fait appliquer des règles que tout le monde industriel connaît.

En ce qui concerne la cellule dont la certification civile ne représente que 70% environ, il n'est pas possible d'appliquer la Part 145.

En ce qui concerne le moteur entièrement certifié civil, l'application de la Part 145 suppose l'accord de principe de l'EASA.

Comme la réglementation FRA accepte en équivalence l'EASA Form 1, l'utilisation de ces agréments civils ne serait pas incompatible avec une organisation Armée de l'Air NSO sous agrément FRA 145, en effet :

- Les opérations NSO sur ce moteur seront effectuées par le CSFA qui déposera et reposera les moteurs sur les aéronefs. Compte-tenu de la taille, du poids et de l'encombrement du moteur, il est à redouter que ces opérations soient tout sauf légères.

- Le NSO montera les LRU en provenance des motoristes qui seront accompagnés d'une EASA Form 1.

Par ailleurs, l'AIA de Bordeaux possède déjà un agrément PART 145 pour l'entretien des équipements des moteurs T56 civils. Une telle opération pour le TP 400 ne nécessiterait qu'une extension de l'agrément actuel.

Cette solution permettrait de monter indifféremment des moteurs d'origines diverses sur les avions français. Ce qui est une condition indispensable si l'on veut arriver à mettre en commun la gestion de rechanges moteurs. Cette logique de pool est un axe majeur de réduction de coûts.

Si l'on veut malgré tout que l'AIA travaille en FRA, ce serait à l'AIA de libérer sous FRA 145 des moteurs pour l'Etat français, constitués de modules libérés avec des EASA Form 1 par MTU, SNECMA, ITP ou Rolls Royce. Cette solution intermédiaire est peu intéressante car elle oblige de fonctionner partiellement en Part 145.

L'AIA ne pourrait plus libérer que des moteurs pour les pays qui reconnaissent la FRA. Ceci pourrait freiner voir stopper des coopérations sur le ML2 « off » et en particulier limiter l'utilisation du banc d'essais de Bordeaux, qui sera un des éléments critiques dans la maintenance du TP400.


* 21 MAWA : Military Airworthiness Authorities (Autorités militaires de navigabilité)