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A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best

4 juillet 2012 : A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best ( rapport d'information )

B. LES PROBLÈMES SURMONTÉS

1. Les problèmes relatifs au moteur

Le développement du moteur TP400 a connu plusieurs types de problèmes depuis 2010.

Le boitier réducteur (power gear box ou PGB) - sorte de boîte de vitesse chargée de la démultiplication de la puissance du moteur vers l'hélice et, le cas échéant, de l'inversion du sens des hélices, a rencontré de graves difficultés.

A plusieurs reprises, des réducteurs ont été déposés de l'avion d'essai en raison de problèmes sur des roulements ou des pignons de réducteur, et l'industriel Avio en charge de la conception et de la réalisation a du effectuer des modifications significatives de ces pièces. Ces réducteurs intercalés entre le turbopropulseur le plus puissant au monde et une hélice de très grande dimension représente un point critique du moteur. Ces problèmes ont été réglés au fur et à mesure de l'occurrence des pannes, mais néanmoins, il subsiste toujours aujourd'hui des incidents qu'il convient maintenant de traiter définitivement et de façon d'autant plus urgente que des échéances clés du programme se rapprochent (certifications Civile et Militaire). Ce point doit demeurer sous étroite surveillance.

Par ailleurs, plusieurs aubes de compresseurs, sous la responsabilité de Rolls Royce, se sont brisées lors d'une mise en résonnance de l'ensemble compresseur sur une plage de fréquence correspondant à un faible régime (taxiing) sur les zones de roulage. D'après les informations fournies à vos rapporteurs par Rolls Royce, ce problème a été résolu.

Des faiblesses dans la ventilation des nacelles-moteurs, sous la responsabilité d'Airbus, ont été enregistrées. Ceci va donner lieu à un certain nombre de modifications internes. Ce problème est en voie de résolution.

Enfin, le logiciel de régulation moteur (FADEC), qui n'avait pas été développé en suivant les procédures et les normes de sécurité civile, est désormais opérationnel.

Au total il reste des zones d'incertitude et le moteur n'a sans doute pas encore atteint la maturité technique que l'on voudrait qu'il ait à quelques mois de l'entrée en service. Néanmoins de telles difficultés font partie des aléas normaux de programmes militaires d'une telle envergure et vos rapporteurs ont la conviction qu'elles n'empêcheront pas la livraison du premier avion au plus tard, au mois de mars 2013.

2. Les problèmes relatifs à la cellule
a) L'aménagement de la soute

La soute de l'A400M doit permettre de réaliser des missions d'aérotransport et d'aérolargage de matériels et ou de personnels. Ainsi, l'A400M doit pouvoir emporter une charge utile de trente deux tonnes ou transporter cent seize passagers/parachutistes.

La soute de l'A400M est équipée de systèmes permettant le chargement et l'arrimage des matériels. Des points de fixation sont ainsi régulièrement répartis sur le plancher afin d'arrimer les charges en vol à l'aide de chaînes ou de sangles. Deux rails de part et d'autre de la soute permettent le guidage, l'arrimage et le largage de palettes reposant sur des bandes de roulement. Afin de réaliser des missions spécifiques de largage (colis, plateformes), des équipements optionnels pourront être montés en soute.

Des systèmes de blocage permettent d'emporter des conteneurs ISO de tous types (équivalent vingt pieds, équivalent trente pieds).

Compte tenu des exigences propres à la certification civile, les systèmes de fixation devaient répondre à de très fortes spécifications (décélération de 9 G vers l'avant) bien au delà des contraintes définies par l'OTAN au travers du STANAG 3400 du 17 juin 1983 (normes des C 130 et du C 17 américains), (arrimage : 3 G vers l'avant ; 1,5 G latéral et arrière ; 2 G vers le haut). Ce problème a été aplani, sans compromission pour la sécurité des passagers. L'état-major de l'armée de l'air française a en effet exprimé le 26 janvier 2011 son souhait d'appliquer le STANAG 3400, souhait confirmé par la DGA le 10 avril 2012. Rappelons que ces normes concernent le fret et que pour les passagers transportés, les sièges prévus peuvent supporter une décélération de 16 G vers l'avant.

Les premiers essais de chargement/déchargement réalisés sur la maquette de la soute à Brême ont eu lieu en 2011. Les premiers essais en vol concernant la soute ont été réalisés sur le MSN 004, premier prototype à disposer de la soute équipée, début 2012.

Les opérations d'aérotransport seront qualifiées et certifiées pour le standard IOC tandis que les opérations de largage le seront pour le standard suivant (SOC 1).

L'intégration de l'ensemble du cargo de l'A400M est, depuis début 2010, sous la responsabilité des bureaux de Toulouse, alors que le bureau d'étude en charge de la conception de la soute est à Brême. L'équipementier AAR (U.S.) a été sélectionné pour la plupart des systèmes de soute et de largage. L'entreprise Sogerma est en charge de la structure primaire de la rampe de chargement.

La difficulté du développement d'une soute d'un avion de transport militaire a longtemps été sous-estimée par l'industrie, qui s'est concentrée sur d'autres difficultés (moteur, FMS - flight management system).

Au delà du risque inhérent à la conception du cargo, il existe une contrainte calendaire forte sur ce système. L'aérotransport sera la première capacité opérationnelle à être livrée aux forces à compter de 2013. Or la définition de certains systèmes, tels que la rampe, la résistance des rouleaux et l'opérabilité du treuil, ou encore la station du mécanicien de soute (loadmaster) n'étaient pas matures il y a six mois. Airbus déclare que ces systèmes répondront aux attentes à la livraison du premier appareil en raison d'un effort particulier d'Airbus Brême. Le développement de ces systèmes est suivi avec vigilance au plus haut niveau et est désormais sous le contrôle direct du directeur de programme A400M chez Airbus.

Pour autant que vos rapporteurs puissent en juger les fonctionnalités du cargo seront donc au rendez vous.