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A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best

4 juillet 2012 : A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best ( rapport d'information )
3. L'ouverture de nouvelles perspectives

Le recours à une base de certification civile pour les configurations et utilisations civiles permet de fournir un niveau de sécurité civil pour les missions de profil civil. En outre, l'intervention de l'EASA sur son domaine de compétence allège la contrainte de ressources humaines qui pèse sur les autorités militaires de navigabilité et apporte les avantages d'une relation rôdée avec les industriels.

La certification militaire est nécessaire du fait du champ limité du règlement et des compétences civiles et permet d'adapter le niveau de sécurité pour l'usage militaire. La question qui se pose aujourd'hui est de savoir si un pas supplémentaire mérite d'être franchi ou non en instituant une autorité militaire de navigabilité unique européenne sur le modèle de l'EASA.

Beaucoup d'arguments, du reste invoqués par les autorités auditionnées, militent en faveur du statu quo.

Il y a tout d'abord le fait que le CQC est une instance intégrée avec des règles de décision efficaces qui permettent de conduire les travaux de certification militaires dans de bonnes conditions. La marge de progrès pour une autorité européenne militaire de certification de type paraît faible, ce qui n'est pas le cas en matière de maintenance où tous les Etats gagneraient à mutualiser leurs structures de soutien et les normes de qualification qui les régissent.

Par ailleurs, la création d'une telle agence nécessiterait des moyens financiers qui actuellement font cruellement défaut. Rien ne sert de créer des structures et de ne pas les doter des moyens dont elles ont besoin pour remplir leurs missions. L'exemple de l'Agence Européenne de Défense doit de ce point de vue être médité.

Enfin, il faut considérer les enjeux de souveraineté : une « EASA militaire » aurait autorité sur l'exploitation des flottes nationales et pourrait « clouer au sol » des avions d'armes français, ce qui n'est pas tout à fait la même chose que de clouer au sol des aéronefs civils. En outre, la question se poserait de transférer le personnel de la DGA actuellement dédié à la certification.

Il ne faut pas négliger les progrès déjà accomplis. La première étape a consisté sous l'égide de l'AED à définir des exigences communes : les European Military Airworthiness Requirements (EMAR), dérivée de la réglementation de l'EASA. Le travail est en cours et à ce jour, 3 EMAR sur les 5 prévus ont été publiés par l'AED.

La seconde étape plus complexe consiste en la transposition des EMAR dans les réglementations nationales de nations ayant des réglementations et des organisations navigabilité différentes et plus ou moins avancées. Lors de la mise en place de l'EASA, une étape intermédiaire avait consisté à créer des autorités conjointes les JAA (Joint Airworthiness Autorities). Mais cette étape intermédiaire avant l'EASA n'a été possible que du fait d'une activité homogène des agences civiles nationales

Les gains à attendre d'une navigabilité militaire européenne passe par une reconnaissance mutuelle des autorités militaires de navigabilité sur la base de réglementations transposées des EMAR. A moyen terme, vos rapporteurs sont convaincus de la nécessité et de l'utilité de construire une organisation conjointe européenne des autorités militaires de navigabilité.