A 400M Tout simplement le meilleur - Simply the best

3. La situation actuelle

Les négociations concernant l'offre FRISS ont débuté en janvier 2012 et devrait normalement conduire à la signature de ce premier contrat provisoire, pour la France, au plus tard, en août 2012.

Les négociations pour le deuxième volet du FRISS, concernant spécifiquement la France, et le contrat long terme seront reprises à l'issue.

Les difficultés de signer un contrat global viennent du fait que l'industriel AMSL, et même le consortium des motoristes n'ont pas d'idées précises sur les coûts réels qu'ils auront à supporter s'agissant d'un équipement entièrement nouveau, très différent des produits qu'ils ont l'habitude de commercialiser, qu'il s'agisse d'avions de ligne ou de moteurs à réaction (et non de turbopropulseurs).

Or, en particulier pour les motoristes, les investissements consentis pour le développement d'un nouveau moteur, sont toujours faits à perte, et ce n'est que dans le long terme qu'ils peuvent amortir leurs investissements. Il y a donc une grande incertitude qui empêche la formation correcte des prix et n'incite aucun acteur à s'engager, compte tenu des risques déjà avérés sur ce programme.

Dans ces conditions, la négociation du contrat provisoire revêt une grande importance, puisqu'il va permettre de parangonner les coûts et donc d'établir les prix pour le contrat de soutien global.

Les acteurs étatiques français craignent de devoir « essuyer les plâtres », d'autant que les négociations sont difficiles.

Concernant la cellule, AMSL peine à fournir des éléments consolidés en termes de périmètre, de fiabilité et de coûts, données d'entrée indispensables pour mener à bien les travaux de recommandation de la SIMMAD pour les conférences d'approvisionnement relatives aux rechanges et aux matériels de servitude. En l'absence de spares availability services , la « performance » du premier contrat repose essentiellement sur le dimensionnement du stock acquis par le programme selon les ressources disponibles. Une analyse des risques opérationnels devra être menée avec l'EMAA, la DGA et la SIMMAD, le moment venu.

Concernant le moteur, EPI refuse à ce stade la mise en place d'une capacité « MRO ^{9 ( * )} » moteur maintenance de niveau 3 (ML3) sans financement des six nations. Ainsi, il n'est pas prévu de réparation des LRUs ^{10 ( * )} et des modules moteurs pour le premier contrat de dix-huit mois. La position des industriels est discutable, d'autant que les éléments détaillés étayant leur position ont été remis tardivement (fin 2011) et ne sont pas suffisants pour mener la négociation d'un contrat.

La répartition entre le niveau de soutien opérationnel(NSO)

et le niveau de soutien industriel (NSI)

(source SIAé ^{11 ( * )} - CSFA ^{12 ( * )} )

La répartition NSO-NSI sur le programme A400M, pour le premier contrat de soutien initial de dix-huit qui ne concerne que la France sera la suivante :

Niveau de soutien opérationnel NSO (par l'armée de l'air) :

CSFA - ESTA ^{13 ( * )} d'Orléans

suivi du référentiel applicable (vérification des critères de navigabilité) et mise à jour du système d'information logistique ;

mise en oeuvre et préparation opérationnelle (systèmes d'armes, guerre électronique, soute, etc.) en métropole et sur les théâtres d'opérations ;

interface technico-opérationnelle avec la SIMMAD, le SIAé et les industriels ;

maintenance corrective en ligne cellule, systèmes (échange standard d'URL) ;

maintenance préventive on Aircraft (Check A - tous les 6 mois) ;

maintenance on Aircraft du moteur et échange standard moteur et des hélices ;

mise en oeuvre des ateliers : roues/pneus, batteries, matériels de servitude spécifiques et standards, hélices ;

soutien des matériels de servitude standards et spécifiques ;

réparation dommage combat avec soutien SIAé ;

expertise CND ^{14 ( * )}

Niveau de soutien industriel NSI (par l'intermédiaire) :

SIAé - AIA ^{15 ( * )} de Clermont-Ferrand (sous-traitant d'AMSL) :

check C light (échéance calendaire : 2 ans, 1ère en 2014 T0 au 1er vol) and heavy (échéance calendaire : 6 ans) - Durée de réalisation des visites progressive suivant un ramp-up (non connu à ce jour, 10 visites à ce stade)

Détachement de personnels pour réparation lourde

SIAé - AIA de Bordeaux (sous-traitant d'EPI, lui-même sous-traitant d'ASML) :

modulage démodulage moteur ( core engine ) ;

passage au banc de test du TP400.

AMSL :

spares availability s ervice au HITW ^{16 ( * )} (cellule + moteur) ;

assistance technique locale et centrale ;

soutien des matériels de servitude (AGE ^{17 ( * )} ) spécifiques (en mode by-event ) ;

atelier QEC ^{18 ( * )} (assemblage et désassemblage du moteur) sur la base aérienne d'Orléans ;

mise en oeuvre atelier OLI ^{19 ( * )} / CI ^{20 ( * )} (matériels et équipements amovibles permettant de composer les différentes versions et configurations de l'avion).

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* ⁹ Maintenance Repair and Overhaul (NTI3)

* ¹⁰ Line Replacable Unit (URL en français).

* ¹¹ Service Industriel de l'Aéronautique

* ¹² CSFA : commandement du soutien des forces aériennes (opérateur technico-opérationnel de l'armée de l'air)

* ¹³ ESTA : escadron de soutien technique aéronautique (unité technique du CSFA au jiveau de la base aérienne)

* ¹⁴ Contrôle Non Destructif

* ¹⁵ Atelier Industriel de l'Aéronautique

* ¹⁶ Hole In The Wall

* ¹⁷ Aircraft GRound Equipment

* ¹⁸ Quick Engine Change

* ¹⁹ Operational Loose Item

* ²⁰ Configuration Item