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La circulation des mégacamions et le fret routier européen (texte E8284)

10 juin 2013 : La circulation des mégacamions et le fret routier européen (texte E8284) ( rapport d'information )
LE DÉBAT LANCINANT SUR LE CABOTAGE
Les règles en vigueur

Le règlement 1072/2009 du 20 octobre 2009, organise les transports de cabotage, limités à trois opérations dans les sept jours suivant la livraison intégrale des marchandises ayant motivé le transport international, un transport de cabotage étant autorisé en sus pour chaque État membre parcouru en transit de retour. Dans ce cas, au délai de sept jours à compter de la livraison internationale s'ajoute une nouvelle contrainte : le cabotage doit s'achever dans les trois jours suivant l'entrée à vide sur le territoire de l'État membre.

1er exemple : trois opérations de cabotage sur le territoire de l'État membre d'arrivée après la fin d'une livraison internationale

Source : DGITM(c)

2e exemple : une opération de cabotage réalisée en transit après la fin d'une livraison internationale dans un autre État membre


Source : DGITM(c)

[Les documents notés « CMR » et « LV » dans les deux graphiques ci-dessus sont respectivement la lettre de voiture internationale et le lettre de voiture nationale. En cas de contrôle, le chauffeur effectuant un cabotage doit présenter la CMR et la LV]

Chaque transport de cabotage est soumis à la législation nationale de l'État membre concerné, qu'il s'agisse du contrat de transport, de poids et dimensions des véhicules, des prescriptions spécifiques à certaines catégories de marchandises, du contrôle des temps de conduite ou de repos des conducteurs, enfin de la TVA.

Il est à noter que le cabotage n'est pas ouvert aux poids lourds provenant de pays tiers à l'Union européenne et à l'Espace économique européen. Une livraison provenant du Maroc par exemple ne peut pas précéder ne serait-ce qu'une opération de cabotage, ni sur le territoire d'arrivée, ni lors du transit de retour.

La discussion en cours

Le cabotage est constamment discuté depuis qu'il a été réglementé.

Ainsi, le Rapport du groupe d'experts, remis le 21 juin 2012 à M. Kallas, commissaire européen chargé des transports, propose d'apporter de très substantielles modifications au régime actuel :

1° les opérations de cabotage prolongeant un transport international ne seraient autorisées que pendant quatre jours, mais pour un nombre illimité de contrats ;

2° il serait en outre possible de réaliser des opérations de cabotage non précédées d'un transport international, dans la limite de 50 jours chaque année pour chaque véhicule satisfaisant à la norme environnementale Euro V, pendant 30 jours annuels s'agissant des autres véhicules. Pour éviter le dumping social, les experts suggèrent que ces nouvelles opérations de cabotage soient soumises à la directive 96/71 du 16 décembre 1996, sur le détachement des travailleurs pour des prestations de services. Les autorités françaises considèrent que cette directive est largement contournée par les entreprises.

S'exprimant le 6 décembre 2012 devant l'Association des constructeurs automobiles européens, M. Kallas a déclaré que les marchés domestiques étaient encore « trop régulés et restreints, freinant l'efficacité économique ». Le commissaire a souhaité une nouvelle étape libéralisant le cabotage, accompagnée d'une législation sociale durcie et mieux appliquée.

En revanche, les membres de la commission des transports au Parlement européen se sont montrés bien plus réservés face à une éventuelle libéralisation du cabotage, les études qui leur ont été présentées le 23 avril 2013 concluant à une dégradation des conditions de travail et de rémunération des chauffeurs. Ainsi, M. Werber Kuhn a déclaré : « La Commission entend élargir les activités de cabotage et il convient de dire non. C'est l'avis du PPE. » M. Dominique Riquet, du même groupe, prône une solution autrement plus radicale : « Si la Commission propose une révision de la législation sur le cabotage, j'espère que le Parlement en profitera pour la supprimer. » L'Union internationale des transporteurs (IRU) et la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF) partagent un même avis : toutes deux combattent une ouverture accrue. Parmi les organismes auditionnés au Parlement européen le 27 février 2013, la Nordic logistics association, qui fédère des associations de transporteurs routiers opérant en Europe du Nord (Finlande, Suède, Norvège et Danemark) n'est pas la plus nuancée : « Un cabotage accru dans les pays nordiques met la pression sur les salaires et les prix du transport. Les transporteurs nationaux sont obligés de contourner les règles et de commettre des infractions pour rester sur le marché. Cela passe par un affaiblissement des conditions sociales et des chauffeurs sous-payés, le non-respect des temps de conduite et de repos, et même par des vols de diesel. »

À n'en pas douter, le thème du cabotage occupera une place centrale dans les mois à venir. Bien que M. Kallas ait tenté de déminer le sujet en déclarant qu'il fallait « démystifier le cabotage » et que « d'autres éléments sont plus problématiques », la discussion promet d'être difficile. Parmi les États membres, la Roumanie, la Lituanie et le Portugal paraissent relativement isolés dans leur demande d'une libéralisation accrue : habituellement favorables aux orientations libérales, les pays du groupe de Visegrad (République tchèque, Hongrie, Pologne et Slovaquie) ont fait preuve d'une très grande circonspection lors du Conseil des ministres des transports du 11 mars 2013, au cours duquel ils se sont interrogés sur la réalité du « besoin établi d'une proposition législative ».

M. Kallas lui-même paraît avoir atténué ses positions, puisqu'il a déclaré le 15 mai : « Dans les prochains mois, ma priorité pour le cabotage sera une meilleure mise en oeuvre et une simplification des règles pour éviter les abus ». Sa porte-parole, Mme Helen Kearns a même précisé qu'il faudrait améliorer « la mise en application des règles, dont les aspects sociaux, et de mieux faire fonctionner ce marché afin qu'ils profitent autant à ceux qui travaillent dans ce secteur qu'à toute l'économie européenne ».

En définitive, le seul acteur à s'être clairement prononcé en faveur d'une libéralisation accrue du cabotage est l'association européenne des services d'affrètement, de transport, de logistique et des douanes (CLECAT) : dès le 30 septembre 2011, cette association avait demandé une libéralisation totale du cabotage un travail européen à l'horizon 2014, pour optimiser l'efficience du fret routier international en réduisant les voyages à vide ; le 16 mai 2013, la directrice générale de l'association a déclaré : « les restrictions sur le cabotage empêchent une rencontre optimale de l'offre et de la demande du transport », elle a demandé que soit supprimé le plafonnement du nombre maximum d'opérations de cabotage au cours de la semaine suivant la fin d'un transport routier international, et elle a demandé que soient revues « les dispositions exigeant le déchargement complet d'un transport international avant une opération de cabotage ».

L'intensité de la discussion s'explique par le fait que les enjeux économiques sont indissociables des aspects sociaux.