Contrôle technique des véhicules

II. DES OBJECTIFS SOUTENABLES MAIS UNE VIGILANCE QUANT À LA FAISABILITÉ ET L'ACCEPTABILITÉ SOCIALE DES MESURES DE MISE EN oeUVRE ENVISAGÉES

A. UNE NÉCESSAIRE ADAPTATION DU CONTRÔLE TECHNIQUE AUX NOUVEAUX VÉHICULES ET À LEURS TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

Statistiques sur le parc des véhicules français

Concernant l'achat de voitures neuves, la motorisation hybride non rechargeable essence progresse nettement et devient la motorisation dominante, devant la motorisation essence thermique. Sa part de marché s'établit à 33,4 % contre 30,2 % pour la deuxième.

La part des motorisations électriques et hybrides rechargeables, elle, est de 25,2 % des ventes en 2024. Celle du diesel thermique n'est plus que 7,2 % des véhicules neufs.

Compte tenu de cette tendance, la structure du parc automobile français a fortement évolué. Les voitures diesel, si elles restent prédominantes, représentent désormais moins de la moitié du parc en circulation (48,3 %). Les véhicules hybrides non rechargeables constituent près de 6 % du parc au 1^er janvier 2025. Les motorisations électrique, hydrogène, hybride rechargeable et bicarburation essence-GPL correspondent à 5,5 % du parc.

Les voitures ayant un classement CRIT'AIR 1
sont les plus nombreuses

En 2024, le kilométrage annuel moyen effectué par les voitures particulières s'établit à 11 600 km ; 1,755 million de voitures neuves ont été immatriculées, contre 1,817 million un an plus tôt ; 5,5 millions de voitures particulières d'occasion ont été vendues. Le marché de l'occasion représente 75,8 % des achats de voitures particulières. L'âge moyen des véhicules d'occasion vendus en 2024 s'établit à 10,6 ans ; l'âge moyen des voitures cédées pour destruction est de 19,9 ans.

Au 1^er janvier 2025, 6,5 millions de véhicules utilitaires légers (VUL) sont en circulation en France. Ce sont essentiellement des camionnettes (78,2 % du parc). La part du diesel dans le parc des VUL est prédominante, à 92,4 %. Plus de la moitié de ce parc (58,9 %) relève de la vignette Crit'Air 2. Plus de la moitié des VUL en circulation ont moins de 10 ans. Les utilisateurs de VUL sont à 51,7 % des professionnels. Le parcours annuel moyen diminue de 1,9 %, à 13 100 km par véhicule.

Source : Service des données et études statistiques (SDES) des ministères chargés de l'environnement, de l'énergie, de la construction, du logement et des transports

Alors que le nombre des véhicules électriques, y compris les véhicules électriques hybrides ne cesse d'augmenter, il n'existe pas de règles harmonisées en matière de contrôle technique des composants haute tension de ces véhicules, avec pour conséquence que les États membres ont élaboré des protocoles de contrôle différents. Pour garantir l'exploitation sûre de ces véhicules tout au long de leur durée de vie utile et éviter des pratiques contradictoires en matière de contrôle dans les États membres, les points pertinents à contrôler devraient faire partie des exigences minimales concernant le contenu et les méthodes de contrôle recommandées.

De même, les nouveaux véhicules sont dotés de systèmes de sécurité active et de systèmes intelligents d'aide à la conduite (ADAS^18(*)) conçus pour éviter les collisions et réduire le nombre de victimes et de blessés graves. En effet, depuis juillet 2022, le règlement (UE) 2019/2144^19(*) a imposé sur les nouveaux modèles de véhicules commercialisés (nouvelles homologations) l'équipement progressif d'un certain nombre de dispositifs additionnels de sécurité. Depuis le 7 juillet 2024, c'est l'ensemble de la production automobile commercialisée qui est concerné par ces équipements obligatoires. Les avantages escomptés ne seront toutefois pas atteints si ces systèmes se dégradent au fil du temps ou font l'objet d'altérations. Ces nouveaux systèmes électroniques devraient donc être inclus dans les contrôles périodiques et routiers pour garantir qu'ils produisent les effets bénéfiques escomptés en matière de sécurité.

Pour répondre à cette double exigence, la Commission européenne propose de modifier les annexes des directives pour y inclure de nouveaux éléments à contrôler pour les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides : seraient ainsi introduites dans les annexes des directives 2014/45/UE et 2014/47/UE une nouvelle section 4.14 sur les systèmes à haute tension et une nouvelle section 10 sur le contrôle des systèmes électroniques de sécurité à l'aide de l'interface électronique du véhicule (plus de 600 nouveaux points de contrôle).

Les rapporteurs se félicitent de ces ajouts mais restent vigilants sur le fait que les nouvelles méthodologies définies puissent être facilement déployées auprès de l'ensemble des centres de contrôle technique et que les investissements nécessaires restent proportionnés aux objectifs visés. L'extension du nombre de nouveaux points de contrôle pourrait ainsi être moins ambitieuse et le choix de ces points repriorisé.

À ce titre, les rapporteurs soulignent l'importance de pouvoir associer les constructeurs automobiles à cette démarche. Aussi soutiennent-ils la proposition présentée par la Commission européenne visant à ce que ces derniers mettent gratuitement à la disposition des autorités compétentes des États membres les informations techniques nécessaires au contrôle technique. Ces autorités devront ensuite mettre les données à la disposition de leurs centres de contrôle. La Commission devra préciser les informations techniques, le format des données et les procédures d'accès au moyen d'actes d'exécution.

De même, ils soutiennent la demande faite par les contrôleurs techniques que des tests soient réalisés en conditions réelles dès l'homologation des véhicules de façon à adapter leurs centres aux évolutions réalisées par les constructeurs durant les 4 années qui séparent la mise en service du premier contrôle technique^20(*).

---

* ¹⁸ ADAS : sigle pour « Advanced Driver Assistance Systems ».

* ¹⁹ Règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) nº 78/2009, (CE) nº 79/2009 et (CE) nº 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) nº 631/2009, (UE) nº 406/2010, (UE) nº 672/2010, (UE) nº 1003/2010, (UE) nº 1005/2010, (UE) nº 1008/2010, (UE) nº 1009/2010, (UE) nº 19/2011, (UE) nº 109/2011, (UE) nº 458/2011, (UE) nº 65/2012, (UE) nº 130/2012, (UE) nº 347/2012, (UE) nº 351/2012, (UE) nº 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission.

* ²⁰ Les centres de contrôles ont témoigné, lors de leur audition, de cas de véhicules (camping-car) qui ne pouvaient pas être contrôlés dans tous les centres car leurs dimensions spécifiques ne correspondaient pas à celles des bancs de freinage (châssis à voie large).