B. DES AVANCÉES STRATÉGIQUES NÉCESSAIRES À L'ÉCHELLE EUROPÉENNE POUR QUE LA TRANSITION ÉNERGÉTIQUE DU PARC AUTOMOBILE NE SOIT PAS DÉFAVORABLE À L'IMPÉRATIF DE SOUVERAINETÉ INDUSTRIELLE
1. Il est impératif d'oeuvrer avec volontarisme à réconcilier les objectifs de souverainetés industrielle et énergétique
Avec le recul, certains considèrent qu'en fixant les principales normes relatives au pacte vert consacrées à la filière automobile, l'Union européenne a d'une certaine manière mis « la charrue avant les boeufs » en négligeant de mesurer précisément les implications et enjeux industriels de ses choix de transition du parc automobile. Lors de ces prises de décisions initiales, il semble en effet que les implications industrielles pour l'Europe des objectifs de transition vers les motorisations électriques, compte-tenu du retard considérable des industries du continent vis-à-vis de l'Asie, ont été insuffisamment prises en compte ou, selon toute vraisemblance, sous-estimées46(*).
Ce défaut d'anticipation initial des effets de bord industriels des trajectoires définies au niveau européen n'est probablement pas étranger aux velléités actuelles exprimées par certains États-membres et des acteurs de la filière automobile en Europe d'assouplir voire de remettre en cause certains des jalons normatifs, qui avaient été fixés à l'échelle de l'Union européenne sur la voie de la transition du parc automobile, vers les motorisations électriques.
Pour autant, et les effets sur les prix des énergies fossiles des crises géopolitiques actuelles le démontrent avec acuité, le chemin vers la mobilité électrique est indispensable pour placer l'Europe sur la voie de la souveraineté énergétique. Or, les dimensions et implications énergétiques des différents bouleversements géopolitiques qui se sont déroulés depuis l'agression de l'Ukraine par la Russie en 2022 doivent convaincre l'Europe qu'une véritable indépendance stratégique ne pourra se réaliser sans une amélioration notable de la souveraineté énergétique du continent.
Pour cette raison, à l'échelle européenne comme à l'échelle nationale47(*) le rapporteur estime qu'il est impératif d'oeuvrer sans relâche à concilier les exigences de souverainetés énergétique et industrielle.
2. Pour y parvenir, l'Union européenne a commencé à mettre en oeuvre des mesures et pris de premiers engagements
a) « Timidement », l'Union européenne a commencé à user de ses outils de défense commerciale face à la concurrence des véhicules électriques chinois
En octobre 2023, la Commission européenne a ouvert une enquête pour pratiques commerciales anticoncurrentielles visant les véhicules électriques produits en Chine. À compter de juillet 2024 elle a imposé un relèvement des droits de douanes sur certains de ces véhicules dans une fourchette de 7,8 % à 35,3 % selon les constructeurs.
La mission d'information sénatoriale précitée a observé que « suite à l'imposition de ces mesures, les volumes d'importation de véhicules chinois ont diminué de près de 20 % : la part de marché des importations chinoises sur le marché européen, qui avait atteint 27 %, se situe à présent légèrement en-dessous de 20 % ». Le rapport de cette mission d'information note cependant que « ces droits compensateurs sont arrivés trop tard, et leur champ d'application demeure trop limité, puisqu'ils ne s'appliquent qu'aux produits finis, et non aux importations de composants, ni même aux véhicules semi-finis ». Par ailleurs, cette même mission a signalé qu'au-delà de l'outil de défense commercial antisubventions, le seul à avoir été activé par la Commission européenne à ce stade, des experts estiment que l'outil antidumping aurait également pu être mobilisé, justifiant une hausse supplémentaire des tarifs appliqués aux véhicules électriques chinois.
Le rapporteur partage l'analyse et les préoccupations de la mission d'information et estime également que les droits compensateurs mis en oeuvre au niveau européen doivent être renforcés et étendus, au-delà des seuls véhicules, à certains des composants de la chaîne de valeur, nécessaires à leur production.
Recommandation n° 6 : Renforcer les droits compensateurs mis en oeuvre par l'Union européenne sur les véhicules électriques produits en Chine et les étendre à des composants de la chaîne de valeur des véhicules électriques.
b) Par pragmatisme, l'Union européenne a prévu d'assouplir les normes et les objectifs de transition des flottes de véhicules
Face aux difficultés rencontrées par le secteur automobile en Europe, la Commission européenne a annoncé au printemps 2025 un plan d'action en faveur de la filière dont certains des enjeux, notamment en matière de « préférence européenne », sont présentés infra. À la demande de certains constructeurs et États-membres, ce plan de soutien a également inclus deux mesures d'assouplissement des normes européennes qui encadrent la transition électrique du parc automobile.
Ainsi, la Commission a-t-elle proposé d'assouplir l'interdiction de vente des véhicules particuliers neufs thermiques en 2035 à travers un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2 des flottes de véhicules mises en vente par les constructeurs à cet horizon sous certaines conditions48(*).
Par ailleurs, notamment pour tenir compte du retard constaté en matière de demande de véhicules électriques, elle a aussi proposé d'assouplir la réglementation dite « CAFE » en prévoyant un lissage sur trois ans du calcul des obligations de réductions d'émissions de CO2 qui devaient s'appliquer aux constructeurs en 2025, afin d'éviter que certains constructeurs européens n'aient à s'acquitter de lourdes amendes dès cette année.
3. De nombreuses questions restent encore à régler à l'échelle de l'Union pour que l'industrie automobile ait un réel avenir en France et en Europe
a) Instaurer des règles de contenu local exigeantes pour que l'Europe ne disparaisse pas de la chaîne de valeur des véhicules
Alors que des règles dites de « contenu local » sont mises en oeuvre dans différentes régions du monde pour protéger une industrie automobile exposée à des transformations historiques et face à la concurrence asiatique, le rapporteur considère que l'Europe ne devrait pas continuer à se passer de ce type d'outils.
Les règles de « contenu local européen », ou de « préférence européenne »49(*) viseraient à donner aux État-membres des outils tendant à protéger des secteurs industriels en leur permettant de conditionner des aides, des marchés publics ou encore des dispositifs fiscaux à l'exigence que les produits concernés, en l'occurrence ici des véhicules, comportent une certaine part de composants produits en Europe. Ces règles de préférence européenne sont actuellement âprement négociées dans le cadre de la proposition de règlement dit IAA (pour Industrial Acceleration Act).
L'instauration de critères ambitieux de contenu local dans l'industrie automobile, une position fermement défendue par la France, devrait être un moyen efficace pour soutenir la chaîne de sous-traitance de la filière face à l'augmentation de l'importation de composants automobiles fabriqués hors d'Europe. Cet outil aurait ainsi pour objet de prévenir la délocalisation ou de relocaliser en France et en Europe une part de la chaîne de valeur du véhicule électrique. Ainsi, les équipementiers et les fournisseurs de l'industrie automobile européenne sont-ils très favorables à cette perspective.
Dans sa proposition, la Commission a proposé des règles de contenu local qui pourraient exiger qu'au moins 70 % de la valeur des composants des véhicules électriques hors batterie soit d'origine européenne. Ces règles de contenu local pourraient aussi s'étendre à certains des composants des batteries. Le rapporteur signale que l'exonération potentielle de ces règles pour les 80 pays avec lesquels l'Union européenne a signé des accords de libre-échange, comme certains le défendent, viderait le dispositif de sa substance, le rendant en pratique inopérant.
S'ils n'y sont pas fondamentalement opposés, les constructeurs généralistes, comme les constructeurs français, appellent néanmoins à trouver le bon équilibre pour éviter que cette réglementation ne soit trop inflationniste sur les prix des véhicules, en particulier s'agissant des petites voitures d'entrée de gamme. Dans cette perspective, certains constructeurs souhaiteraient notamment que les règles de contenu local puissent intégrer une dimension prenant en compte l'ensemble de leur flotte plutôt qu'une analyse qui ne serait réalisée que véhicule par véhicule. Il s'agirait de prévoir que si un certain pourcentage des véhicules produits par un constructeur respecte les règles de contenu européen, il soit considéré que l'ensemble de sa flotte y soit conforme50(*).
Les constructeurs allemands dits « premium »51(*) dont la stratégie se concentre sur la production de véhicules hauts de gamme, parce qu'ils étaient historiquement présents sur le marché chinois, sont défavorables à la préférence européenne, craignant des mesures de rétorsion de la part de la Chine. Cependant, alors que leurs ventes en Chine sont en chute libre, leur posture semble de moins en moins compréhensible, notamment aux yeux des acteurs français de la filière et d'autres constructeurs allemands au profil généraliste tel que le groupe Volkswagen qui soutient quant à lui le principe de la préférence européenne. Il n'en reste pas moins qu'au sein des États membres, l'Allemagne reste le pays le plus réticent à l'instauration des règles de contenu local européen.
Si les règles de contenu local ont vocation à être entérinées dans le cadre du règlement IAA, la DGE a signalé au rapporteur que la France plaide pour en introduire de premiers principes dès la révision du règlement « CAFE » qui devrait être effective dans un calendrier bien plus court. Sur la base de ces premiers principes, la France pourrait le cas échéant appliquer en droit national de premières mesures de préférence européenne en faveur du secteur automobile dans son droit national.
Recommandation n° 7 : Continuer de défendre des règles ambitieuses, bien que réalistes et non excessivement inflationnistes, de contenu local européen et en fixer les principes dès la révision du règlement européen visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules produits par les constructeurs (règlement dit « CAFE »).
b) Pour créer une forme de réciprocité bénéfique à l'industrie automobile nationale, des dispositifs mis en oeuvre en France tels que l'écoscore ou les obligations de verdissement des flottes d'entreprises gagneraient à se diffuser à l'échelle du continent
D'après les informations recueillies par le rapporteur au cours de sa mission de contrôle, le dispositif d'écoscore français fait des envieux en Europe et commence à se diffuser chez ses voisins. Plusieurs pays d'Europe se renseignent auprès de l'administration française sur le dispositif dans la perspective de s'en inspirer.
Le Royaume-Uni a mis en place son propre dispositif52(*) qui conditionne ses aides à l'achat de véhicules électriques53(*). L'Espagne réfléchit à mettre en oeuvre un mécanisme très inspiré du modèle français et a instauré, à l'instar de la surprime de 1 000 euros créée en France, un bonus assorti d'un critère de préférence européenne54(*). La DGE note qu'une certaine dynamique européenne est née de l'initiative française.
Le rapporteur voit d'un bon oeil ces différentes initiatives, puisqu'à l'instar du dispositif mis en oeuvre en France, il a vocation, en pratique à donner un avantage compétitif, ou plutôt à compenser le déficit compétitif, aux véhicules produits en Europe avec des composants fabriqués sur le continent. Alors que l'écoscore français a permis à des véhicules produits en Europe de gagner des parts de marché sur le marché du véhicule électrique en France au détriment des véhicules importés de pays extra-européens, l'instauration de systèmes équivalents dans d'autres pays d'Europe profiterait nécessairement à l'industrie automobile hexagonale. Ainsi, le développement de dispositifs d'écoscore dans d'autres pays européens pourrait permettre d'instaurer une forme de réciprocité profitable à l'industrie automobile du continent.
Le rapporteur estime par ailleurs nécessaire de généraliser au sein de l'Union européenne les obligations de verdissement des flottes d'entreprises. Cette généralisation se justifie non seulement par l'efficacité de la mesure au regard des impératifs de transition du parc de véhicules légers (voir supra) mais aussi pour que les entreprises françaises qui y sont exposées ne subissent pas de distorsions de concurrence par rapport à leurs homologues européennes.
Des discussions sur ce point se tiennent actuellement à l'échelle de l'Union européenne dans le cadre des négociations relatives à la proposition de règlement européen sur les véhicules d'entreprise propres55(*). À juste titre, la France promeut cette nécessaire généralisation.
Recommandation n° 8 : Promouvoir la généralisation en Europe des obligations de verdissement des flottes professionnelles pour que les entreprises françaises ne subissent pas de distorsions de concurrence.
* 46 C'est notamment l'avis exposé par la mission d'information sénatoriale sur l'avenir de la filière automobile dans son rapport d'octobre 2025 précité.
* 47 Voir supra les enjeux d'articulation des finalités environnementales et industrielles poursuivies par les dispositifs d'aides à l'achat de véhicules électriques.
* 48 Compensations par un mécanisme de crédit carbone.
* 49 Parfois qualifiée de « Made in Europe ».
* 50 La proposition de la Commission européenne prévoit ainsi que si 85 % des véhicules concernés qu'un constructeur vend sur une année civile respectent les critères de contenu local, l'ensemble de ses véhicules seront réputés les respecter.
* 51 Mercedes, BMW...
* 52 Un score simplifié prenant principalement en compte l'empreinte carbone liée à la production de l'énergie consommée pour la fabrication du véhicule et de sa batterie.
* 53 L'Electric car grant.
* 54 Un dispositif baptisé Programa Auto +.
* 55 Dit « Clean corporate vehicles ».