E. LA MOBILITÉ : UN CHANTIER QUI RESTE À OUVRIR
1. Engager une véritable politique de développement des transports en commun
Il est urgent d'engager en outre-mer une véritable politique de construction d'infrastructures de transport, notamment de routes et de trains.
Comme l'a indiqué le Président de l'Assemblée de Guyane, Gabriel Serville, entendu par la commission d'enquête le 12 mai 2026 « sur la mobilité, alors que le réseau de transports s'est fortement développé dans l'Hexagone tout au long du XXe siècle, la France, en Guyane, a construit 400 kilomètres de routes nationales en quatre siècles ! Et nous sommes toujours à 400 kilomètres de routes, alors que notre population est passée de 70 000 à 300 000 habitants. La situation n'est pas acceptable. J'ai appris par les médias que la France allait construire un monorail à Saint-Domingue pour mieux asseoir son influence dans la région... Entre Maripasoula et Papaichton, sur le fleuve Maroni, il y a 32 kilomètres de piste en latérite que l'État n'arrive pas à rendre carrossable pour assurer le transport des biens et des personnes ! »
Or la mise en oeuvre de telles politiques nécessite l'implication de l'État, au vu de l'ampleur des investissements nécessaires. D. Vienne, entendu par la Commission d'enquête le 19 février 2026 a fait remarquer que « que les transports express collectifs dont l'Hexagone dispose ont été construits par l'État, puis transférés aux régions, alors que, nous, nous devons les construire avec nos propres budgets. »
Les contrats de convergence et de transformation constituent le vecteur budgétaire adapté pour planifier et impulser la mise en oeuvre d'une véritable politique de financement d'infrastructures de transport. Le poids du programme 203 « infrastructures et services de transport » est d'ailleurs passé de 4 % du montant total des CCT entre 2019 et 2023 à 16 % entre 2024 et 2027. En particulier, le ministère des transports finance davantage notamment les investissements en Guyane, où il a multiplié par 5 ses financements, et à Mayotte, où il a pratiquement multiplié par deux les fonds prévus par rapport à la première génération de CCT.
Répartition des financements de
l'État par ministère et opérateur
dans le cadre des CCT
de première génération (2019-2023) à gauche
et
de deuxième génération (2024-2027) à
droite
(en pourcentage)
Note : les contributions des ministères en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française dans le cadre des contrats de développement sont comptabilisées ici.
Source : commission des finances d'après les données de la direction générale des outre-mer
À noter que les fonds européens pourraient aussi être davantage mobilisés en ce sens. Ainsi, les régions ultrapériphériques sont intégrées dans le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), qui constitue aujourd'hui l'instrument principal de financement européen pour les systèmes de transport et d'énergie. La proposition de règlement de la Commission pour la période 2028-2034 prévoit explicitement la prise en compte des spécificités des outre-mer, afin de faciliter le développement de réseaux transeuropéens (RTE) de transport et d'énergie au sein de ces territoires. La révision de 2024 du règlement sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) a rendu éligibles au dispositif de nouvelles infrastructures au sein des RUP. Les ports sont ainsi désormais éligibles, tout comme les aéroports de Mayotte, de La Réunion, de Cayenne, de Pointe-à-Pitre et de Fort-de-France. Des noeuds urbains, comme celui entre Fort-de-France et Le Lamentin, ou celui entre Pointe-à-Pitre et Les Abymes, ont été ajoutés à la liste des axes éligibles au titre du développement du RTE-T.
Ainsi, la Commission européenne a annoncé que le volet transports, hors mobilité militaire, serait doté de 25 milliards d'euros, durant le prochain cadre financier pluriannuel 2028-2034. Cela représente une augmentation de 50 %, par rapport au cycle actuel, des moyens consacrés au développement des projets d'infrastructures et de transports au sein de l'Union.
Par ailleurs, la Commission a proposé un taux de cofinancement européen pouvant s'élever jusqu'à 60 % pour les projets dans les RUP et 50 % pour les autres projets. La dimension transfrontalière, l'intégration des réseaux et l'accessibilité territoriale font partie des critères d'attribution.
2. Renforcer la continuité territoriale avec l'hexagone
La politique nationale de continuité territoriale est définie à l'article L. 1803-1 du code des transports comme « tendant à rapprocher les conditions d'accès de la population aux services publics de transport, de formation, de santé et de communication de celles de l'hexagone, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale d'outre-mer ».
Cette politique prend la forme de plusieurs aides financières portées par le fonds de continuité territoriale créé par l'article 50 de la loi293(*) du 27 mai 2009. Ce fonds de continuité territoriale globalise les crédits destinés au financement des trois catégories suivantes d'aide :
- l'aide à la continuité territoriale (ACT) qui concourt au financement d'une partie des titres de transport entre la collectivité de résidence outre-mer et le territoire métropolitain et dans les deux sens pour les personnes rendant une dernière visite à un proche ou se rendant à ses obsèques ;
- l'aide au rapatriement de corps qui permet la contribution au financement du transport du corps, que ce transport ait lieu vers l'hexagone ou vers l'outre-mer, et dans certains cas entre collectivités d'outre-mer ;
- les passeports pour la mobilité, dédiés notamment aux étudiants et aux travailleurs en formation, et qui sont distribués par LADOM.
En 2024, 92 024 ultramarins ont pu bénéficier des dispositifs du fonds de continuité territoriale, soit plus du double par rapport à 2018.
Évolution du nombre de
bénéficiaires des dispositifs de continuité
territoriale
entre 2018 et 2024
Source : commission des finances d'après les réponses au questionnaire budgétaire
Les crédits prévus en LFI 2026 au titre de la continuité territoriale s'élèvent à 76,9 millions d'euros en AE et à 76,8 millions d'euros en CP. Il est toutefois frappant de constater que la dotation de continuité territoriale attribuée à la Corse est de 187 millions d'euros, soit un montant trois fois plus élevé que les crédits de la continuité territoriale en outre-mer, pour une population nettement moins nombreuse. Une telle situation est particulièrement regrettable. Une revalorisation de la politique de continuité territoriale serait nécessaire.
3. Désenclaver les territoires ultramarins
a) Développer les infrastructures portuaires
Le désenclavement des territoires ultramarins passe par le développement des ports. M. Benoit Coeuré a ainsi évoqué devant la commission d'enquête le 17 février 2026 « le projet de création d'un « hub » Antilles entre les ports de Martinique et de Guadeloupe et la compagnie CMA-CGM. » De même, il est envisagé de créer à Mayotte un grand port maritime. De telles initiatives doivent être encouragées et développées.
b) Diminuer le prix des billets d'avion
Le coût des billets d'avion constitue un sujet essentiel en outre-mer, qui freine aussi bien leur intégration régionale que leurs échanges avec l'hexagone. Selon M. Eric Bellemare, président du Conseil économique, social, environnemental, de la culture et de l'éduction de Martinique, auditionné par la commission d'enquête le 19 février 2026, « un billet Fort-de-France-Cayenne coûte entre 900 et 1 200 euros en classe économique, soit l'équivalent d'un aller-retour Paris-Fort-de-France ». Selon M. Jean-Marc Aimable, troisième vice-président du Conseil économique, social, environnemental, de la culture et de l'éducation (CESECE) de Guyane, entendu par la commission d'enquête le même jour, « un vol Cayenne-Belém, d'une durée de quarante-cinq minutes, coûte entre 750 et 900 euros. »
À noter qu'une mission a été confiée au député Jiovanny William auprès de la ministre des Outre-mer sur le coût des billets d'avion entre l'hexagone et les outre-mer, en vue d'analyser les mécanismes de formation des prix, notamment l'impact du « yield management » et des ventes additionnelles, ainsi que de la transparence des grilles tarifaires et de l'existence éventuelle de pratiques abusives ou discriminatoires. Des recommandations devraient être formulées pour garantir un accès effectif au transport aérien et prévenir toute pratique tarifaire portant atteinte à l'égalité entre les citoyens et à la liberté d'aller et venir.
Les membres de la commission d'enquête se montreront attentifs au résultat de cette étude et seraient favorables à la mise en oeuvre de mécanismes permettant de diminuer significativement les prix des billets d'avion en provenance et à destination des territoires ultramarins.
* 293 Loi n° 2009-594 du 27 mai 2009 pour le développement économique des outre-mer.