vice-présidente
Mme la présidente. La séance est reprise.
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Développement des transports
Suite de la discussion en procédure accélérée d'un projet de loi dans le texte de la commission
Mme la présidente. Nous reprenons la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l'examen de l'article 1er.
Article 1er (suite)
Mme la présidente. Je suis saisie de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
Les trois premiers sont identiques.
L'amendement n° 141 rectifié est présenté par Mmes Morin-Desailly et de La Provôté, M. Dhersin, Mme Billon, M. Chauvet, Mmes Jacquemet, Romagny et Gacquerre et M. Duffourg.
L'amendement n° 156 est présenté par M. Jacquin, Mmes Espagnac et Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mme Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
L'amendement n° 214 est présenté par MM. Fernique, Dantec et Benarroche, Mme de Marco, MM. Dossus et Gontard, Mme Guhl, MM. Jadot et Mellouli, Mmes Ollivier et Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 2
Après le mot :
régénération,
insérer les mots :
au développement, à
II. – Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l'Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.
III. – Après l'alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Elles font l'objet d'un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité au plus tard 36 mois avant le démarrage physique des travaux et par exception trois mois avant la première loi de programmation.
La parole est à Mme Catherine Morin-Desailly, pour présenter l'amendement n° 141 rectifié.
Mme Catherine Morin-Desailly. Cet amendement porte sur les lignes de desserte fine du territoire (LDFT), qui constituent un maillon essentiel de l'accessibilité au territoire.
Ces lignes, majoritairement classées UIC 7 à 9, assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux et intermédiaires, en permettant l'accès aux services, à l'emploi et aux pôles urbains à partir de nos ruralités.
Force est de constater, malgré tout, que ces lignes ont longtemps été les variables d'ajustement des politiques d'investissement, en raison d'une approche historiquement centrée sur le réseau structurant et les axes à fort trafic. Cette situation a conduit à une dégradation progressive de ces lignes, voire à des fermetures, faute d'une programmation lisible, pluriannuelle et sécurisée des investissements nécessaires à leur régénération et à leur modernisation.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, tout cela va à l'encontre, vous en conviendrez, des objectifs de report modal, de transition écologique et de réduction des inégalités territoriales.
Mon amendement vise en conséquence à consacrer explicitement la place des LDFT dans la programmation des investissements ferroviaires, en précisant que celle-ci doit intégrer non seulement les besoins de régénération, mais également les opérations de développement permettant d'améliorer durablement la qualité et l'attractivité de ces lignes. Il s'agit notamment de soutenir des projets de modernisation, d'augmentation de capacité, de fiabilisation des circulations ou encore d'adaptation aux nouveaux usages de mobilité.
Mme la présidente. La parole est à Mme Frédérique Espagnac, pour présenter l'amendement n° 156.
Mme Frédérique Espagnac. Il n'y a pas de politique ferroviaire crédible sans prise en compte pleine et entière des LDFT. Depuis trop longtemps, ces petites lignes, pourtant essentielles au quotidien de millions de nos concitoyens, ont été les parents pauvres des politiques d'investissement. De dégradations en fermetures, on a assisté à l'abandon de nombreux territoires ruraux et intermédiaires.
Or ces lignes ne sont pas accessoires : elles sont au contraire un vecteur d'égalité sociale en ce qu'elles permettent d'accéder aux services publics et aux centres urbains qui concentrent les activités économiques et les emplois.
Notre amendement a pour objet d'acter plusieurs avancées essentielles.
D'abord, nous souhaitons préciser que l'investissement doit viser non pas seulement la régénération, mais également les opérations de développement permettant d'améliorer durablement la qualité et l'attractivité de ces lignes.
Ensuite, nous souhaitons inscrire explicitement les lignes classées UIC 7 à 9 dans la programmation, ce qui constituera une reconnaissance très attendue et mettra fin à leur invisibilisation.
Enfin, nous prévoyons une concertation en amont avec les collectivités pour garantir des projets adaptés aux réalités du terrain.
Nous ne réussirons pas la transition écologique sans un report vers le ferroviaire. De plus, cette pérennisation de nos petites lignes contribuera à l'aménagement équilibré de notre territoire. C'est une question de justice sociale et territoriale : nous refusons d'abandonner à eux-mêmes des pans entiers de notre territoire.
Un réseau ferroviaire n'est pas seulement un ensemble de grandes lignes ; c'est un maillage qui doit irriguer notre territoire le plus profondément possible, du périurbain au rural.
Pour le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, adopter cet amendement, c'est faire le choix d'un ferroviaire socialement et écologiquement plus inclusif, donc utile.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l'amendement n° 214.
M. Jacques Fernique. Cette convergence d'amendements transpartisans vise à ce que les LDFT soient intégrées dans la programmation envisagée des investissements ferroviaires.
Nous le savons, pour le réseau ferroviaire structurant, 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an sont d'ores et déjà envisagés. Pour les lignes classées UIC 7 à 9, qui assurent un rôle irremplaçable de desserte des territoires ruraux, 600 millions d'euros supplémentaires sont jugés nécessaires par Ambition France Transports. Or le Conseil économique, social et environnemental (Cese) a pointé dans son avis sur ce projet de loi « l'absence de vision sur le droit à la mobilité des populations en territoires peu denses et le risque de sacrifice de la desserte fine du territoire ».
Ces amendements tendent donc à inscrire clairement les LDFT dans le cahier des charges des lois de programmation annoncées.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 142 rectifié est présenté par Mmes Morin-Desailly, de La Provôté et Saint-Pé, M. Dhersin, Mmes Billon et Gacquerre, M. Chauvet, Mmes Jacquemet et Romagny et M. Duffourg.
L'amendement n° 251 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
I. – Alinéa 2
Après le mot :
régénération,
insérer les mots :
au développement, à
II. – Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, les coûts liés aux services définis à l'article L. 1215-6 du code des transports.
III. – Alinéa 3
Remplacer le mot :
Elles
par les mots :
Ces lois de programmation
IV. – Après l'alinéa 3
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Elles font l'objet d'un travail de concertation avec les autorités organisatrices mentionnées au plus tard 36 mois avant la présentation de la loi de programmation et par exception 3 mois avant la première loi.
La parole est à Mme Catherine Morin-Desailly, pour présenter l'amendement n° 142 rectifié.
Mme Catherine Morin-Desailly. Les conditions de la réussite des services express régionaux métropolitains, les Serm, sont simples : ils doivent être accompagnés d'investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, sans quoi ils ne seront que des annonces sans effet tangible pour les usagers.
Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant. Si celle-ci est indispensable – nous pouvons tous en convenir –, elle ne permettra pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente, plus lisible, notamment dans les grandes aires urbaines.
Les Serm supposent en effet des choix d'investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés ; augmenter les capacités ; créer ou adapter des haltes ; moderniser des systèmes d'exploitation ; organiser l'intermodalité à l'échelle des bassins de vie. Ces opérations relèvent non pas de l'entretien courant du réseau, mais bien d'une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c'est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, incertains et inégalement répartis selon les territoires.
Cet amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer de manière explicite les investissements nécessaires au déploiement des Serm et leur donner une traduction concrète dans le cadre des objectifs affichés.
Les Serm ne sauraient être conçus sans les régions, qui en organisent les services et supportent déjà une part significative de leur financement. En pratique, ce sont elles qui portent les projets, en lien avec les autres collectivités qui devront assumer dans la durée les conséquences des choix d'investissement. Il faut les associer pleinement à l'élaboration de la programmation et non pas prévoir une simple concertation formelle ; il s'agit d'une exigence de responsabilité et d'efficacité de la dépense publique.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 251 rectifié bis.
M. Michel Masset. À force de parler des Serm sans les financer réellement, nous prenons le risque d'en faire une promesse creuse. Aujourd'hui, la programmation reste centrée sur la régénération, au détriment du développement. Or, sans investissement nouveau, il n'y aura pas de nouvelles offres.
Cet amendement tend à mettre fin à cette ambiguïté en donnant une réalité concrète aux Serm, ce qui suppose des choix d'investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés ; augmenter les capacités ; créer ou adapter des haltes ; moderniser les systèmes d'exploitation ; organiser l'intermodalité à l'échelle de bassins de vie. En intégrant explicitement ces dépenses dans la programmation, nous pourrons sécuriser leur financement et éviter qu'ils restent des projets théoriques.
Nous souhaitons également renforcer la concertation avec les régions, acteurs clés de nos politiques en matière de mobilité.
Il s'agit d'opérer un choix de cohérence : aligner les moyens sur les ambitions de report modal et améliorer les mobilités du quotidien.
Mme la présidente. L'amendement n° 43, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky, est ainsi libellé :
Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Ces investissements incluent, en ce qui concerne le réseau ferré national, le réseau structurant ainsi que les lignes au classement de l'Union internationale des chemins de fer compris entre 7 et 9.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Nous avons bien entendu que M. le rapporteur et M. le ministre souhaitaient que l'on s'en tienne à des généralités à l'article 1er, pour ne pas fragiliser le texte. Il s'agit donc ici d'un amendement d'appel visant à rappeler l'importance de la programmation des investissements pour la régénération et le développement des LDFT.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je veux rassurer les auteurs de ces amendements : la commission de l'aménagement du territoire, comme son nom l'indique, se préoccupe beaucoup de la desserte de l'ensemble des territoires. C'est pourquoi, avec la commission des finances, elle a inscrit dans les priorités la régénération des réseaux, ainsi que leur modernisation. Or les amendements n° 141 rectifié, 156, 214, 142 rectifié, 251 bis et 43 tendent à remettre en cause cette priorité donnée à l'infrastructure.
Par ailleurs, les investissements dans les dessertes fines du territoire sont intégrés dans l'approche globale sur le ferroviaire. Apporter ces précisions à ce stade, avant la présentation de la loi de programmation, n'est pas utile.
L'avis est donc défavorable sur l'ensemble de ces amendements.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Je partage l'avis du rapporteur.
Je rappelle qu'aucune infrastructure de transport n'est laissée de côté dans ce texte, comme en atteste l'article 1er. Une loi-cadre, comme son nom l'indique, fixe le cadre de la programmation, laquelle prévoira ensuite les investissements pour les différentes infrastructures de transport.
J'ai demandé au préfet Philizot de proposer des pistes pour l'avenir ainsi que pour les conditions d'exploitation et de financement des LDFT.
Madame la sénatrice Morin-Desailly, je connais bien ces lignes : j'en ai trois dans ma région, que j'ai toutes sauvées lorsque j'étais vice-président du conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur en charge des transports. Je sais donc que les régions peuvent agir ainsi – un certain nombre d'entre elles le font –, et que l'État est susceptible de les accompagner dans le cadre des contrats de plan État-région, les CPER. Le préfet Philizot se prononcera probablement en ce sens mais je ne peux pas dévoiler ses conclusions, dont je n'ai pas encore connaissance.
Concernant les Serm, j'ai été rapporteur au Sénat de la proposition de loi qui les a créés, et je souhaite qu'ils puissent monter en puissance. Nous avons déjà financé leur préfiguration et nous allons continuer dans cette voie. Pour cela, nous avons besoin de 2,5 milliards d'euros. C'est pourquoi je souhaite que vous adoptiez l'article 1er avec le moins de modifications possible, pour qu'il bénéficie d'une grande solidité juridique.
Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé, pour explication de vote.
M. Hervé Gillé. J'ai noté que vous aviez fait un pas de côté pour nous permettre d'apporter une précision complémentaire. Si nous reprenons cette jurisprudence, il serait bienvenu qu'une attention particulière soit portée à la défense des petites lignes, car c'est une attente des régions.
C'est le cas de la Nouvelle-Aquitaine, qui est très concernée par la situation actuelle : les besoins y sont estimés à 400 millions d'euros par an ! Or, dans le contexte actuel de baisse des dotations de l'État et de hausse des péages ferroviaires, les collectivités ne peuvent assumer, seules, ce financement.
En Gironde, il existe, à la fois, un risque réel de fermeture de lignes, notamment dans le Médoc, et des incertitudes sur des demandes de réouverture, par exemple celle de la ligne Blaye-Saint-Mariens.
Voter ces amendements est donc indispensable pour garantir la régénération et le développement de ces lignes vitales pour l'équilibre territorial et, partant, pour créer les conditions d'une alternative à l'utilisation de la voiture individuelle. Nous ne pouvons pas laisser des territoires entiers sans solution de transport.
En portant une attention particulière aux trois premiers amendements, et plus spécifiquement à l'amendement n° 156, vous montrerez que vous êtes conscients du caractère déterminant de ces petites lignes.
M. Michel Masset. Très bien !
Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Lors de la discussion générale, des collègues ont cité des exemples qui, dans leurs départements respectifs, montrent l'intérêt des petites lignes. Mais qu'appelle-t-on exactement « petites lignes » ?...
Pour ce qui concerne les financements, SNCF Réseau est un partenaire important, de même que la collectivité régionale. On peut aussi compter sur l'engagement des élus locaux, qui sont sensibilisés au sujet des dessertes d'aménagement du territoire (DAMT).
Le problème remonte à une quarantaine d'années, lorsqu'un certain nombre de lignes dites secondaires ont été supprimées et remplacées par des services de bus. Nous connaissons tous des exemples de lignes entrecoupées. Nos collègues de la Loire ont pris l'exemple de la ligne Clermont-Ferrand-Saint-Étienne, qui est désormais fermée sur le tronçon Thiers, Chabreloche, Noirétable, Boën-sur-Lignon, commune dont l'ancien maire est présent ce soir...
Je reste cohérent, mais je m'abstiendrai néanmoins sur ces amendements.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Il y a dans le monde ferroviaire une personne tout à fait respectable : le préfet Philizot. Ce haut fonctionnaire a réussi, voilà quelques années, à apporter à la question extrêmement sensible des LDFT une réponse plutôt intelligente, en distinguant trois catégories : l'une restait dans le patrimoine des régions ; l'autre revenait dans le réseau ferré national, à la charge du réseau structurant ; la dernière se voyait accorder un statut intermédiaire. Cette première démarche était intéressante.
En effet, il n'y a pas de modèle économique satisfaisant pour prendre en charge ces lignes UIC 7 à 9. Leur financement repose pour l'essentiel sur les CPER ; or ceux-ci, à cause de leur faible taux de réalisation, ne sont pas un outil pertinent. Par ailleurs, SNCF Réseau est contraint par sa règle d'or.
En l'absence d'un modèle économique fiable et en attendant le nouveau rapport du préfet Philizot – je regrette profondément que nous ne l'ayons pas encore, et j'espère que l'Assemblée nationale pourra s'en saisir –, à titre conservatoire, il serait prudent de voter ces amendements transpartisans pour que nos préoccupations figurent dans le texte. Puis nous laisserons à nos collègues de l'Assemblée nationale, forts de la dernière expertise du préfet Philizot, le soin de finaliser le travail.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Baptiste Lemoyne, pour explication de vote.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Je choisis de m'exprimer dès à présent, car je crains que mon amendement, qui doit être examiné plus tard, ne devienne sans objet.
Je souhaite appeler l'attention de la commission et de M. le ministre sur l'importance d'envoyer un signe aux élus mobilisés pour le maintien des LDFT. Nous savons que ce sont des lignes de vie, au sens propre du terme, qui permettent bien souvent de préserver non seulement une attractivité, mais aussi, tout simplement, une activité.
Nous sommes face à un mur d'investissements. Le rapport final de la conférence Ambition France Transports soulignait, aux pages 9 et 10, le besoin de régénération du réseau structurant et des LDFT. Il n'est donc pas inconvenant que nous mentionnions celles-ci à l'article 1er.
La logique est la même que celle ayant déterminé la position du Gouvernement et de la commission, juste avant la suspension de séance, à propos des pistes cyclables et de la délimitation du domaine routier. J'y insiste, il est important que cet ajout puisse figurer dans cet article.
Mme la présidente. La parole est à Mme Frédérique Espagnac, pour explication de vote.
Mme Frédérique Espagnac. Je prends la parole à mon tour pour encourager mes collègues à soutenir la proposition de M. Jacquin, qui est une sécurité pour nous tous.
Monsieur le ministre, je connais votre proximité avec nos territoires et votre cohérence sur ce sujet.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. C'est vrai !
Mme Frédérique Espagnac. Ce signal indispensable est attendu dans chacun de nos territoires, en Nouvelle-Aquitaine comme ailleurs. Aujourd'hui, nous avons besoin d'une garantie, et la proposition de M. Jacquin permettrait de sécuriser la situation.
Je voudrais, à mon tour, saluer le préfet Philizot, avec qui j'ai eu l'honneur de travailler à plusieurs reprises. Je connais son professionnalisme et je ne doute pas qu'il apportera des réponses.
J'y insiste, le vote de ces amendements apportera une sécurité, à charge pour les députés d'ajuster le texte en fonction des propositions du préfet Philizot.
Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Morin-Desailly, pour explication de vote.
Mme Catherine Morin-Desailly. Je vous remercie, monsieur le ministre, de ces explications. Bien entendu, nous souscrivons à l'idée de donner la priorité à la régénération, au vu de l'état d'un certain nombre de lignes dans notre pays. Cependant, il peut être utile de mentionner les petites lignes ferroviaires pour souligner l'intention du législateur et du Gouvernement de s'emparer de la question.
Il faut écouter les régions. En tant que conseillère régionale, je suis bien placée pour connaître les demandes qui affluent de l'ensemble des territoires. Ces collectivités ont à gérer les mobilités, en tenant compte de la complexité et de la diversité des territoires. À l'heure où l'on parle beaucoup de flambée des prix de l'essence et du gazole, de développement durable et d'incitation à prendre les transports en commun, il faut construire les mobilités de demain, et les petites lignes en font partie, qu'on le veuille ou non.
En attendant de disposer d'autres éléments, et notamment du rapport du préfet Philizot, je suggère, comme notre collègue Jacquin, de poser ce principe dans le cadre de la loi-cadre.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 141 rectifié, 156 et 214.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. En conséquence, les amendements nos 142 rectifié, 251 rectifié bis et 43 n'ont plus d'objet.
Je suis saisie de quatre amendements identiques.
L'amendement n° 18 rectifié bis est présenté par Mme Romagny, MM. Menonville, Dhersin et Bruyen, Mmes Billon et L. Darcos et MM. Houpert, Capus, Chevalier, J.M. Arnaud, J.B. Blanc, Pillefer et Cambier.
L'amendement n° 26 rectifié bis est présenté par M. Masset, Mmes M. Carrère et N. Delattre et MM. Fialaire, Gold, Grosvalet, Guiol, Laouedj, Roux et Cabanel.
L'amendement n° 128 est présenté par Mme Havet.
L'amendement n° 269 rectifié est présenté par Mme Bonnefoy, MM. Gillé, Ros et Omar Oili, Mme Artigalas, M. Bourgi, Mme Briquet, MM. Darras et Tissot, Mme Monier et M. Redon-Sarrazy.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 2
Après le mot :
réseaux
insérer les mots :
, y compris les réseaux routiers structurants départementaux ainsi que ceux des communes et de leurs groupements et les ouvrages d'art qui y sont associés,
La parole est à Mme Anne-Sophie Romagny, pour présenter l'amendement n° 18 rectifié bis.
Mme Anne-Sophie Romagny. Cet amendement vise à élargir le périmètre des investissements en incluant les réseaux routiers départementaux et communaux, ainsi que les ouvrages d'art qui y sont associés.
L'objectif est d'assurer une meilleure prise en compte de ces infrastructures dans les priorités d'investissement, malgré les contraintes financières croissantes que nous connaissons.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Masset, pour présenter l'amendement n° 26 rectifié bis.
M. Michel Masset. Soyons lucides, notre politique d'investissement ignore encore largement la réalité des mobilités quotidiennes. Nous avons identifié un angle mort en particulier : l'insuffisante prise en compte des réseaux routiers locaux.
Les routes départementales et communales constituent le socle des mobilités du quotidien, notamment dans les territoires ruraux et périurbains. Elles assurent la desserte fine du territoire et la continuité entre les différents modes de transport. En les intégrant explicitement dans le champ des lois de programmation, avec les ouvrages d'art qui y sont associés, nous permettrons de sécuriser leur financement et leur entretien dans la durée.
Il s'agit d'un enjeu non seulement de sécurité face au vieillissement des infrastructures, mais aussi d'équité territoriale. Reconnaître pleinement ces réseaux, c'est adapter notre stratégie d'investissement à la réalité des usages et garantir l'efficacité de l'action publique.
Mme la présidente. La parole est à Mme Nadège Havet, pour présenter l'amendement n° 128.
Mme Nadège Havet. Défendu.
Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l'amendement n° 269 rectifié.
M. Hervé Gillé. Défendu.
Mme la présidente. Quel est l'avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Il est défavorable, et ce pour deux raisons.
Première raison : ces amendements sont déjà satisfaits par la rédaction de l'article 1er. En effet, lorsque l'on parle de transport routier, cela comprend toutes les routes, qu'elles soient départementales ou communales. Ces dernières constituent d'ailleurs l'essentiel du réseau.
La seconde raison est simple : nous avons adopté tout à l'heure un amendement de notre collègue Levi visant à prendre en compte ces questions. Dès lors, je veux bien que vous votiez de nouveau sur ce sujet, mais je n'en vois pas bien l'intérêt.
J'ouvre une parenthèse. Comme vous, je siège parfois ici pour voter des textes sur lesquels je n'ai pas forcément travaillé. Je ne suis pas certain que notre rôle de législateur soit d'envoyer un signal à chaque amendement...
À force d'envoyer des signaux, on peut brouiller les messages ! (Mme Anne-Sophie Romagny s'exclame.) Or le message de l'article 1er, c'est le fléchage des recettes des concessions autoroutières vers la première loi de programmation. Mes chers collègues, vous êtes libres d'ajouter des éléments, mais je ne garantis pas le résultat final.
Mme la présidente. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Même avis.
Mesdames, messieurs les sénateurs, à dix-neuf heures trente, vous avez ajouté par amendement la phrase suivante à l'article 1er : « Les infrastructures de transport routier comprennent l'ensemble du réseau routier, qu'il s'agisse du réseau national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. » Vous pouvez toujours recommencer, mais vous me permettrez d'émettre un avis légèrement défavorable. (Sourires.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Nadège Havet, pour explication de vote.
Mme Nadège Havet. Au vu des explications apportées par M. le rapporteur et M. le ministre, je retire l'amendement n° 128.
Mme la présidente. L'amendement n° 128 est retiré.
M. Hervé Gillé. Je retire également l'amendement n° 269 rectifié.
Mme la présidente. L'amendement n° 269 rectifié est retiré.
La parole est à Mme Anne-Sophie Romagny, pour explication de vote.
Mme Anne-Sophie Romagny. Pouvez-vous me confirmer que les ouvrages d'art, notamment les ponts, sont bien visés par le texte ?
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Les ouvrages d'art routiers et ferroviaires, dont les ponts, sont bien inclus dans le périmètre.
Mme Anne-Sophie Romagny. Alors, je retire mon amendement.
Mme la présidente. L'amendement n° 18 rectifié bis est retiré.
La parole est à M. Michel Masset, pour explication de vote.
M. Michel Masset. Nous retirons également l'amendement n° 26 rectifié bis.
Mme la présidente. L'amendement n° 26 rectifié bis est retiré.
L'amendement n° 97 rectifié ter, présenté par MM. Lemoyne, Parigi et Folliot, Mme Bellurot, M. Masset, Mme N. Delattre, M. Mohamed Soilihi, Mmes Vérien, Carrère-Gée, Sollogoub, Duranton, Schillinger et Lassarade, MM. J.B. Blanc et Buval, Mme Lermytte, MM. Capus et Chasseing, Mmes V. Boyer, L. Darcos, Pluchet et Bellamy et MM. Wattebled, Delcros, Pernot et Gremillet, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Après le mot :
réseaux
insérer les mots :
, notamment les lignes de desserte fine du territoire,
La parole est à M. Jean-Baptiste Lemoyne.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. Cet amendement, cosigné par un certain nombre de collègues issus d'au moins quatre groupes de la majorité sénatoriale, vise à inscrire les LDFT à l'article 1er, lequel définit les objectifs de l'action de l'État dans le domaine des infrastructures.
Pour les LDFT, il y a un besoin impératif d'ajuster les curseurs en matière de financement. Aujourd'hui, les régions font face à un mur d'investissements. Je prends l'exemple de la région Bourgogne-Franche-Comté, que connaît bien le président Longeot : près de 500 millions d'euros doivent être injectés dans ces lignes. Dans les départements de l'Yonne et de la Nièvre, nous sommes particulièrement concernés, avec les liaisons entre Corbigny, Clamecy, Cravant et Avallon. Or, aujourd'hui, l'État ne participe à ces travaux qu'à hauteur de 20 %.
Puisque l'article 1er fixe précisément les objectifs de l'action de l'État en matière d'infrastructures, il nous a semblé utile d'y faire figurer les LDFT.