Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 46, 160 et 217.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L’amendement n° 47, présenté par MM. Corbisez et Basquin, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur le financement des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 du code des transports. Ce rapport doit permettre d’évaluer d’une part les besoins de financement des projets existants et d’autre part les moyens financiers susceptibles d’être engagés par l’État et les collectivités territoriales sur l’investissement dans ces infrastructures nouvelles. Le rapport porte également sur les pistes de financement de l’exploitation de ces services express régionaux métropolitains.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Deux ans et demi après l’adoption de la proposition de loi ayant créé les Serm, la question du financement de ces services reste pleine et entière.
Ces projets sont effectivement prioritaires pour désaturer les transports métropolitains, assurer un meilleur maillage territorial et rendre service aux populations des territoires concernés.
À mesure que les projets se développent, les besoins de financement sont de plus en plus clairement identifiés. Or la visibilité n’est pas au rendez-vous en la matière, ce qui fragilise leur réalisation à terme dans les territoires. C’est pourquoi nous en exigeons une évaluation précise.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Sauf cas particulier, il est de coutume au Sénat de ne pas accéder aux demandes de rapport.
Du reste, je vous renvoie aux arguments que j’ai développés sur les amendements précédents. Je vous recommande également la lecture de l’excellent rapport du premier atelier de la conférence Ambition France Transports, qui propose un large éventail de possibilités de financement pour les projets de Serm.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. J’émets un avis défavorable sur cet amendement, pour les mêmes raisons.
J’en profite pour répondre à M. Uzenat sur les Serm. Je l’ai dit, nous ne partons pas d’une page blanche. Actuellement, près de 3 milliards d’euros sont déjà engagés. S’y ajouteront 2,5 milliards d’euros de recettes des concessions autoroutières fléchés vers les infrastructures de transports en commun. Enfin, chaque année, SNCF Réseau investit 3,2 milliards d’euros pour moderniser et régénérer le réseau de transport – les Serm participent de cette modernisation des lignes ferroviaires et offrent un service supplémentaire.
Monsieur le sénateur, ce n’est pas votre proposition de taxe additionnelle ou d’autres idées de génie dans ce genre, comme celle de taxer encore plus les entreprises par exemple, qui régleront le problème du financement des transports – et encore moins la gratuité des transports, que vous proposez en permanence d’instaurer, car, là encore, l’usager doit y prendre sa part, même s’il faut que celle-ci soit raisonnable…
M. Alexandre Basquin. C’est un autre débat !
M. Philippe Tabarot, ministre. Ce n’est pas l’usager qui financera la régénération et la modernisation des lignes. C’est un effort collectif des entreprises, des usagers, de l’État et des collectivités qui permettra de financer les transports en commun dans notre pays.
Mme la présidente. L’amendement n° 48, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Un an après la promulgation de la loi, le Gouvernement publie un rapport de diagnostic de l’état des lignes de desserte fine du territoire afin d’étudier les conditions de mise en place d’un plan national de sauvegarde et de régénération des lignes de desserte fine.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Depuis 2010, plus de 1 200 kilomètres de voies ferrées ont été fermées, principalement des lignes de desserte fine du territoire, sans évaluation sérieuse des solutions alternatives.
Ces fermetures de milliers de kilomètres de lignes de desserte sont la conséquence d’un tri qui repose sur des critères purement économiques. Ce choix laisse de côté des enjeux pourtant centraux en matière d’aménagement du territoire.
Pour rappel, 90 % des fermetures de ces lignes se font dans la ruralité. Cela traduit à la fois une injustice sociale et une aberration écologique.
Nous demandons donc la sauvegarde des lignes essentielles à la cohésion territoriale et la réouverture des lignes fermées depuis moins de dix ans – en priorité celles que les régions et les usagers identifient comme stratégiques.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Dans la mesure où nous attendons le rapport du préfet Philizot sur les lignes ferroviaires de desserte fine des territoires, nous serons défavorables à cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L’amendement n° 49, présenté par Mme Varaillas, MM. Basquin, Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Ce rapport s’attache notamment à identifier les freins au développement de l’offre de trains de nuit.
La parole est à Mme Marie-Claude Varaillas.
Mme Marie-Claude Varaillas. Il s’agit d’une demande de rapport visant à mettre au cœur de nos débats les trains d’équilibre du territoire, à savoir les Intercités.
Ces trains sont sous l’autorité de l’État, qui agit comme autorité organisatrice de la mobilité. Comme leur nom l’indique, ils sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Ce réseau est constitué de sept lignes de jour et de huit lignes de nuit.
Les lignes de nuit, relancées depuis quelques années, peinent encore à atteindre leur plein développement. Des obstacles majeurs subsistent en matière d’infrastructures et de matériels roulants.
Il est regrettable que ce texte n’aborde pas cette question centrale. Les Françaises et les Français sont très attachés aux trains de nuit, qui offrent une solution de transport adaptée. D’ailleurs, leur taux d’occupation, notamment celui de la ligne Paris-Berlin, qui vient d’être relancée, sont élevés.
Monsieur le ministre, nous défendons le ferroviaire, tant les trains de jour que les trains de nuit. Aussi, nous demandons que le Gouvernement fasse du développement des trains d’équilibre du territoire une priorité de son action. Notre souci est que ce texte embrasse l’ensemble des enjeux et des lignes ferroviaires : c’est ainsi que nous élaborerons une loi-cadre qui ne laisse aucun sujet de côté.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. S’agissant d’une demande de rapport, mon avis est défavorable. J’ajoute, ma chère collègue, que nous disposons d’assez d’éléments sur le sujet pour répondre à votre préoccupation.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Philippe Tabarot, ministre. Madame la sénatrice, je connais bien les lignes d’équilibre du territoire et je pourrai vous parler longuement des trains de nuit. À ce propos d’ailleurs, je vous ferai remarquer que c’est une majorité que vous souteniez à l’époque qui a fermé ces lignes et que c’est le Premier ministre Jean Castex qui les a rouvertes…
M. Jean-Baptiste Lemoyne. C’est exact !
M. Philippe Tabarot, ministre. Sans lui, il y a longtemps que ces trains de nuit ne circuleraient plus.
Pour rappel, nous avons commandé pour 1 milliard d’euros de nouveaux matériels. Ceux-ci seront livrés dans les années à venir, à temps, je l’espère, pour garantir le succès des jeux Olympiques et Paralympiques d’hiver des Alpes françaises 2030, mais aussi au profit d’autres territoires. Stéphane Sautarel, que j’aperçois sur les travées de cet hémicycle, s’est ainsi battu pour qu’un train circule chaque nuit entre Paris et Aurillac.
Le Gouvernement n’est donc pas dans l’incantation : nous agissons concrètement !
L’État s’intéresse également aux autres lignes d’équilibre du territoire : nous n’avons pas attendu un rapport pour agir. Pour ne citer qu’un exemple, les deux lignes en France qui attirent le plus d’investissements de la part de SNCF Réseau, Paris-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand, sont deux lignes d’équilibre du territoire.
En outre, des investissements colossaux ont été lancés pour renouveler les matériels. Malheureusement, il y a eu des retards de livraison, comme cela peut arriver. Dans quelques mois, les lignes seront rénovées et modernisées grâce à ces nouveaux matériels.
Mme la présidente. L’amendement n° 53 rectifié, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement élabore un rapport préfigurant un potentiel plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes et l’identification des besoins de financement. Ce rapport fait l’objet d’une présentation devant le Parlement.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. S’agissant d’une demande de rapport, je sais que l’avis sera défavorable, mais le sujet me paraît important, puisqu’il s’agit de demander un rapport préfigurant un potentiel plan national de développement des services ferroviaires de nuit.
Monsieur le ministre, je vous ai entendu. Cependant, il me semble que nous devrions tracer une véritable trajectoire de relance dans ce domaine. Ce rapport nous permettrait d’évaluer la faisabilité de la remise en service ou de la création de liaisons nocturnes et d’identifier les besoins de financement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je vous renvoie à l’argumentaire que je viens de développer, mon cher collègue.
Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. L’amendement n° 50, présenté par MM. Basquin et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – À compter du 1er janvier 2024, toutes les opérations de déclassement, de déferrement et de cession foncière d’emprises de voies ferrées du réseau ferré national fermées à la circulation, mais non déclassées sont suspendues, pour une durée de dix ans.
Un décret en Conseil d’État définit les conditions dans lesquelles il peut être dérogé au premier alinéa pour autoriser des opérations nécessaires à la réalisation de projets de transports ferroviaires.
Ce moratoire ne s’applique pas à la cession des emprises foncières destinées à la construction d’infrastructures en lien avec l’activité ferroviaire nécessitées par le développement de l’offre.
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Alexandre Basquin.
M. Alexandre Basquin. Par cet amendement, nous demandons un moratoire de dix ans sur toutes les opérations de déclassement et de déferrement qui empêchent la réouverture des lignes fermées.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Mon cher collègue, vous évoquez les voies fermées à la circulation, mais non déclassées. Or, sur ces voies, il existe d’ores et déjà un grand nombre de projets menés par des collectivités locales. Sans déclassement, elles ne pourront pas les mettre en œuvre.
Pour trouver un équilibre, il faut déclasser ces voies afin de les réaffecter à d’autres usages, notamment de loisirs, comme des pistes cyclables, auxquelles certains d’entre vous sont attachés.
Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 50.
(L’amendement n’est pas adopté.)
TITRE Ier
DISPOSITIONS RELATIVES AUX RÉSEAUX ROUTIERS
Avant l’article 2
Mme la présidente. L’amendement n° 161, présenté par M. Jacquin, Mme Bonnefoy, M. Gillé, Mme Bélim, MM. Devinaz, Fagnen, Omar Oili, Ouizille, Uzenat et M. Weber, Mmes Espagnac et Canalès, MM. Lurel, Mérillou, Montaugé, Ros, Vayssouze-Faure, Tissot, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Avant l’article 2
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un établissement public industriel et commercial national dont la mission serait de gérer et moderniser l’ensemble du réseau routier national, dont les autoroutes une fois les contrats échus, plutôt que de créer de nouvelles concessions pour les autoroutes et laisser le réseau national non concédé sans solution pérenne de financement.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. L’auteur de cet amendement, Olivier Jacquin, est engagé depuis de nombreuses années sur la question des infrastructures routières, sur laquelle il a notamment travaillé dans le cadre du projet de loi de finances pour 2020. Il nous alertait alors notamment sur la dégradation du réseau routier national non concédé.
Vous connaissez sa position : notre collègue considère que le système actuel n’est pas viable. En février 2022, il a déposé une proposition de résolution visant à créer un établissement public industriel et commercial (Épic) « Routes de France », doté de trois missions principales.
Cet Épic serait chargé d’améliorer le réseau non concédé, qui manque cruellement de moyens, de moderniser l’ensemble du réseau pour entamer sa transition sociale et écologique et, enfin, de décentraliser la route, en lien avec les collectivités.
L’établissement serait financé par le produit d’une écotaxe poids lourds dans les régions qui l’auraient décidé, dans la mesure où ces collectivités ont dorénavant la possibilité d’instaurer un tel dispositif d’écocontribution, à la suite de l’assouplissement de la loi Climat et Résilience.
Routes de France aurait la capacité de lever des fonds, dès sa création, en gageant sa solvabilité sur les recettes futures des péages maintenus sur les autoroutes actuellement concédées.
Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, vous connaissez les convictions de notre collègue. Cette proposition assure à la fois la nécessaire maîtrise publique du service public routier national, de manière à éviter les dérives constatées sur les concessions actuelles, et le maintien de flux financiers adaptés. Vous le savez, nous sommes à la recherche de plus de 3 milliards d’euros par an pour financer la régénération et la modernisation de nos réseaux ferrés, routiers et fluviaux, ainsi que la décarbonation des flottes.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Nous sommes défavorables à cet amendement.
D’une part, nous avons déjà traité cette question en commission. D’autre part, le débat sur l’avenir du modèle concessif autoroutier a déjà été tranché à l’occasion de la conférence Ambition France Transports. L’article 1er en tire d’ailleurs les conséquences, en fléchant les recettes des futures concessions autoroutières, même si le cahier des charges reste, bien entendu, à définir.
Les conclusions de la conférence Ambition France Transports ont validé le modèle concessif autoroutier et prévoient les critères d’affectation des recettes. Cette disposition a fait l’objet d’un atelier spécifique, qui était d’ailleurs copiloté par l’un de nos collègues.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. En complément de l’excellente présentation assurée par mon collègue Simon Uzenat, je précise que cette idée m’est venue à la suite des travaux de la commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières, dont Vincent Delahaye était le rapporteur.
L’analyse du contexte général et de la situation des concessions autoroutières m’a convaincu qu’un modèle public était envisageable. C’est ce que mon collègue vient d’expliquer.
Les autoroutes sont plutôt bien gérées en France. Deux d’entre elles – celles des tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus – relèvent d’une gestion publique : ces sociétés concessionnaires fonctionnent très bien, en lien avec les collectivités territoriales.
Monsieur le rapporteur, permettez-moi de vous contredire sur deux points. D’une part, il me semble que nous n’avons pas véritablement abordé ce sujet en commission. D’autre part, vous avez évoqué le groupe de travail présidé par Hervé Maurey lors de la conférence Ambition France Transports : si l’hypothèse d’une gestion publique a été esquissée, c’est le ministre qui a rendu son arbitrage sur la poursuite d’un nouveau modèle concessif autoroutier à l’issue de la conférence. Aucun débat n’a véritablement été organisé au Parlement sur cette question, et c’est pourquoi il me semblait intéressant de vous présenter ce dispositif.
La solution que je défends garantirait des ressources bien plus élevées que les 2,5 milliards d’euros de recettes que rapporterait le nouveau modèle concessif promu par M. le ministre. Mon dispositif mériterait donc d’être étudié et approfondi au travers du rapport que nous demandons.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Monsieur Jacquin, je n’ai pas dit que nous avions débattu du modèle concessif autoroutier en commission. J’évoquais les conclusions de la conférence Ambition France Transports qui ont abouti au dispositif proposé à l’article 1er du présent projet de loi-cadre.
Cela dit, reconnaissez-le : nous avons bien débattu de votre amendement et du modèle alternatif que vous proposez au moment de l’examen de ce texte en commission.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 161.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Article 2
Le II de l’article 64 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi rédigé :
« II. – Par dérogation au cinquième alinéa du I de l’article L. 342-11 du code de l’énergie, pour les demandes de raccordement adressées entre la publication de la loi n° … du … cadre relative au développement des transports et le 31 décembre 2030 pour des infrastructures de recharge de véhicules électriques ouvertes au public implantées sur les installations annexes des routes non concédées appartenant au réseau transeuropéen ou au réseau routier national, la prise en charge prévue au 3° de l’article L. 341-2 du code de l’énergie pour la part des coûts de raccordement qui ne sont pas constitutifs de coûts de renforcement est portée jusqu’à un maximum de 75 %.
« Un arrêté conjoint des ministres chargés de l’énergie et de la voirie nationale, pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie, fixe le niveau de la prise en charge, en fonction des caractéristiques de l’infrastructure de recharge, de son raccordement, notamment de son coût, et du niveau de couverture par les infrastructures de recharge existantes. »
Mme la présidente. La parole est à M. Hervé Gillé, sur l’article.
M. Hervé Gillé. Alors que nous entamons l’examen des dispositions relatives aux réseaux routiers, permettez-moi de faire un petit pas de côté pour parler non pas d’infrastructures, mais de voitures et, plus précisément, de la crise des carburants que subissent les Français et les entreprises depuis plusieurs semaines.
Des millions de nos concitoyens, contraints d’utiliser leur véhicule thermique, paient en grande partie le prix des crises internationales, en particulier de celle qui a cours. Ils voient ainsi s’effondrer leur pouvoir d’achat et se réduire leur reste à vivre à chaque augmentation des prix à la pompe.
Ce problème, qui n’est pourtant pas une fatalité, pourrait trouver sa solution dans le recours aux véhicules électriques, si leur accès était facilité. Mais aujourd’hui, ces véhicules sont encore trop chers, notamment pour les populations les plus durement touchées.
Pourriez-vous, monsieur le ministre, étayer le plan d’électrification annoncé il y a quelques jours par le Premier ministre ? Quelle est la stratégie industrielle du Gouvernement pour orienter les chaînes de production vers des véhicules abordables, alors que les industriels produisent essentiellement des SUV très lourds et puissants ?
Si le Président de la République a opportunément repris à son compte la proposition de leasing social, dont l’invention, qui date de la dernière élection présidentielle, est à mettre au crédit des socialistes, la déclinaison qu’en ont faite les gouvernements successifs suscite davantage de frustration que de contentement chez nos concitoyens. Le nombre de voitures disponibles reste trop faible alors que la demande ne cesse d’augmenter chaque année, preuve que le changement de motorisation est souhaité.
Pourrions-nous tirer le bilan des campagnes de leasing social passées et réfléchir à la manière de rectifier le tir d’ici au prochain projet de loi de finances ? La question de la mobilité sociale est théoriquement déjà inscrite dans de nombreux textes. Comment lui donner du sens, notamment par rapport à ces problématiques ?
Mme la présidente. La parole est à M. Serge Mérillou, sur l’article.
M. Serge Mérillou. Je souhaite profiter de l’occasion pour aborder un sujet trop rarement évoqué, qui constitue un angle mort des politiques routières, le risque lié aux falaises.
J’avais déposé un amendement à l’article 2, repris par mon groupe, mais l’article 45 de la Constitution est passé par là ! Il n’y aura donc pas de débat sur les falaises…
Dans mon département, la Dordogne, plus de 300 kilomètres de routes sont surplombés par des falaises. Compte tenu de l’accélération du changement climatique, nous observons de plus en plus souvent des chutes de rochers. Récemment, un bloc de quelque 600 tonnes est tombé sur une route départementale sur laquelle circulent des cars scolaires. C’est donc une véritable problématique.
Mon département a pris les devants en expérimentant, en association avec l’État, un comité de pilotage dédié aux falaises. J’aurais souhaité pour ma part étendre cette démarche à d’autres territoires.
Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a démontré son expertise sur les ouvrages d’art au travers de son programme national Ponts. Mon amendement visait à s’inspirer de cette démarche pour créer un « carnet de santé » des falaises. Il s’agirait d’un outil adapté à ce risque, de plus en plus fréquent, qui fait craindre des accidents graves dans les années à venir.
Mon département n’est pas le seul concerné : beaucoup d’autres le sont probablement !
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur, sur l’article.
M. Didier Mandelli, rapporteur. Mes chers collègues, la commission n’a pas réellement pu examiner les cinq amendements en discussion commune que nous nous apprêtons à examiner.
En effet, l’amendement n° 275 du Gouvernement n’a été déposé que dans le courant de la journée, alors que les quatre autres amendements nos 28 rectifié ter, 70 rectifié, 118 rectifié et 259 rectifié ter, identiques entre eux, n’avaient pas été étudiés par notre commission pour des questions de recevabilité financière qui ne se posent plus, dès lors que le Gouvernement s’engage désormais à assumer la prise en charge financière du dispositif proposé.
J’invite par ailleurs nos collègues auteurs de ces quatre amendements identiques à les rectifier pour les rendre identiques à celui du Gouvernement, qui est très légèrement différent, s’ils veulent les voir adoptés.
Mme la présidente. Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 275, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Le code de l’énergie est ainsi modifié :
1° Au 3° de l’article L. 341-2, la référence : « L. 342-21 » est remplacée par la référence : « L. 342-21-1 » ;
2° L’article L. 342-2 est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est ainsi modifié :
– les mots : « le gestionnaire » sont remplacés par les mots : « les gestionnaires », le mot : « doit » est remplacé par le mot : « doivent », les mots : « à son réseau » sont remplacés par les mots : « aux réseaux publics d’électricité » et les mots : « il peut » sont remplacés par les mots : « ils peuvent » ;
– après le mot : « transport », sont insérés les mots : « ou de distribution d’électricité » ;
– est ajoutée une phrase ainsi rédigée :« Les tarifs d’utilisation des réseaux publics d’électricité prennent en charge la part du coût de ces ouvrages qui n’est pas couverte par les quotes-parts prévues aux articles L. 342-18 et L. 342-21-1. » ;
b) Le second alinéa est ainsi modifié :
– les mots : « le gestionnaire » sont remplacés par les mots : « les gestionnaires » ;
– sont ajoutés les mots : « ou de distribution d’électricité » ;
3° Après l’article L. 342-21, il est inséré un article L. 342-21-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 342-21-1. – Une quote-part des coûts de l’ensemble d’ouvrages mentionné à l’article L. 342-2 peut être mise à la charge du demandeur du raccordement au réseau public de distribution d’une installation de consommation ou, le cas échéant, d’un ouvrage du réseau de distribution, dans la mesure où il bénéficiera de la capacité de raccordement offerte par cet ensemble d’ouvrages.
« Cette quote-part est déterminée par la Commission de régulation de l’énergie, sur la partie des ouvrages des réseaux publics d’électricité permettant de desservir au moins l’installation du demandeur du raccordement et une autre installation. Elle est proportionnelle à la puissance de raccordement de l’installation du demandeur par rapport à la capacité totale offerte par l’ensemble d’ouvrages.
« Cette quote-part n’est exigible qu’au titre des demandes de raccordement formulées pendant un délai, qui ne peut excéder dix ans à compter de la mise en service des ouvrages, fixé par la Commission de régulation de l’énergie. À l’expiration de ce délai, le gestionnaire de réseau de distribution supporte le coût des ouvrages correspondant à la capacité demeurant inutilisée.
« Un décret, pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie, détermine les modalités d’application du présent article. »
La parole est à M. le ministre.