CHAPITRE II
LES
CRÉDITS CONSACRÉS
AUX TRANSPORTS AÉRIENS
Réunie le 19 novembre 2025, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, suivant son rapporteur pour avis, Stéphane Demilly, a émis un avis favorable aux crédits relatifs aux transports aériens inscrits au projet de loi de finances pour 2026, sous le bénéfice de l'adoption de neuf amendements en faveur de la décarbonation de ce secteur stratégique pour notre économie.
La commission salue l'absence de nouvelles taxes assises spécifiquement sur le secteur aérien dans ce projet de loi de finances, à la suite de deux exercices marqués par un accroissement sans précédent de la pression fiscale le concernant.
La commission estime en revanche indispensable de renforcer le soutien de l'État au programme de développement d'un avion ultrafrugal d'ici 2035 par la filière aéronautique française. Cette ambition est un enjeu de transition écologique et de souveraineté nationale.
Elle appelle également à faire de l'obligation d'utilisation des carburants aériens durables (CAD) une opportunité industrielle pour la France, et a donc adopté plusieurs amendements afin de soutenir l'industrialisation d'une filière de CAD en France.
I. LE CONTRÔLE AÉRIEN FRANÇAIS : UN ÉQUILIBRE À TROUVER ENTRE MODERNISATION ET DÉSENDETTEMENT
A. LE DYNAMISME DU TRAFIC PERMET À LA DIRECTION GÉNÉRALE DE L'AVIATION CIVILE D'ACCÉLÉRER SON DÉSENDETTEMENT
Le trafic aérien français est dynamique. Revenu en 2024 à son niveau de 2019, il devrait le dépasser en 2025. Par rapport à 2024, la hausse du trafic est marquée aux deux premiers trimestres (4,4 % et 3,6 % de hausse par rapport aux deux premiers trimestres de l'année 2024), mais moins forte au troisième trimestre (+ 1,4 %). La structure du trafic s'est cependant transformée depuis la crise sanitaire : les circulations intérieures ne représentent plus que les trois quarts du niveau de 2019, alors que certaines destinations bénéficient d'une croissance rapide (Turquie, Maghreb...).
Cette hausse du trafic engendre une augmentation du produit des taxes et redevances perçues par l'administration du contrôle aérien français, la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Cette situation permet mécaniquement d'accélérer sa trajectoire de désendettement.
La chute du trafic et des recettes pendant la crise sanitaire a en effet mené à un endettement du contrôle aérien français à hauteur de 2,7 milliards d'euros à son point le plus haut. Une trajectoire de désendettement a donc été définie dès la sortie de crise. En 2024, déjà, la hausse du trafic avait permis de dépasser les objectifs de désendettement d'environ 300 millions d'euros. La DGAC prévoit que son encourt de dette sera de 1,67 milliard d'euros au 31 décembre 2025, soit un niveau inférieur de 200 millions d'euros à l'objectif. En 2026, elle vise d'atteindre une dette de 1,34 milliard d'euros, ce qui était initialement l'objectif visé pour fin 2027. Le rapporteur pour avis salue la rapidité de la trajectoire de désendettement de la DGAC.
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Une moindre hausse du trafic aérien en
France Le trafic aérien français a connu une évolution moins dynamique que celle de ses voisins européens. Selon la DGAC dans son étude Premiers retours sur la hausse de TSBA de mars 2025 : baisse de compétitivité du transport aérien français, « Avec 22,8 millions de sièges offerts au coeur de l'été 2025 (juillet et août), l'offre en France est à peu près au niveau de juillet et août 2024, contrairement aux autres principaux pays européens, en croissance par rapport à juillet et août 2024 ».  Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette divergence. Selon la DGAC, la différence de croissance économique entre la France (0,6 % en 2025) et la moyenne européenne (1,3 %) joue un rôle dans cette situation dans la mesure où « le PIB est un des facteurs déterminants de l'évolution de la demande des services tels que le transport aérien ». La hausse du tarif de solidarité sur les billets d'avion (TSBA) versé par les compagnies aériennes, décidée en loi de finances pour 2025, pourrait aussi avoir un impact sur cette évolution. Comme le met en avant la DGAC, « La hausse des tarifs de la TSBA a des impacts fortement contrastés selon les stratégies globales des transporteurs et au regard de la place que la France occupe comme marché dans le cadre de leurs stratégies ». Elle a notamment un effet plus significatif sur l'activité des compagnies internationales low cost, mais il est encore trop tôt pour en évaluer les effets avec précision. Ainsi, selon la DGAC, l'effet de la hausse de TSBA sur les activités de Ryanair n'est pas encore visible en 2025, alors qu'il le serait pour Easyjet. Le rapporteur pour avis appelle donc à la poursuite d'études rétrospectives pour mieux cerner l'impact de l'évolution de la fiscalité sur le trafic aérien. |