Allez au contenu, Allez à la navigation

Proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

21 mars 2018 : Transport ferroviaire de voyageurs ( rapport - première lecture )

III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION

Votre commission est favorable à l'ensemble des mesures de la proposition de loi, destinées à fixer le cadre juridique de cette réforme et à lever les obstacles à une ouverture à la concurrence effective du secteur, dans l'objectif d'améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et de réduire ses coûts.

Elle s'est attachée à clarifier et sécuriser plusieurs dispositions du texte sur le plan juridique, en adoptant des amendements du rapporteur tirant les conséquences de l'avis du Conseil d'État.

Votre commission a partagé la vive préoccupation des auteurs de la proposition de loi relative au maintien des dessertes TGV dans le contexte de l'ouverture à la concurrence.

A l'opposé du modèle proposé par Jean-Cyril Spinetta dans son rapport sur l'avenir du transport ferroviaire5(*), qui préconise de recentrer le transport à grande vitesse sur les « dessertes entre les principales métropoles françaises », votre commission considère que les dessertes directes des villes moyennes par des services TGV doivent être préservées.

Or, si rien n'est fait en ce sens, l'ouverture à la concurrence pourrait conduire à un écrémage de l'offre proposée, au détriment des usagers et des territoires, les entreprises ferroviaires cherchant en priorité à assurer les liaisons les plus rentables.

La mesure proposée par les auteurs de la proposition de loi à l'article 4, à savoir la conclusion, par l'État, de contrats de service public combinant des services rentables et des services non rentables pour les services dits « TGV », apparaît, à ce jour, comme la seule solution permettant de préserver de façon certaine des dessertes considérées comme non rentables dans le contexte de l'ouverture à la concurrence, sans rupture de charge pour les usagers.

A l'inverse, un conventionnement des seules liaisons non rentables, notamment celles permettant de desservir les villes moyennes par des trains « TGV », obligerait les usagers à changer de train pour commencer ou terminer leur trajet, ce qui réduirait d'autant l'attractivité du mode ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

La contribution de Régions de France au rapport de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports donne la mesure de cet enjeu6(*) : d'après un sondage réalisé en 2011 par l'institut IPSOS, 60 % des répondants ne considéraient pas acceptable « une desserte TGV renforcée, mais limitée aux tronçons à grande vitesse, nécessitant de finir son voyage en TER ou en autocars ». Cette contribution cite plusieurs exemples démontrant que les passagers sont bien moins enclins à utiliser le mode ferroviaire lorsqu'un trajet implique une correspondance.

Ces contrats de service public devront évidemment coexister avec le principe du libre accès au réseau (open access) prévu par la directive 2012/34/UE, et que la proposition de loi met en oeuvre à son article 5. Votre commission a adopté une nouvelle rédaction de l'article 4 pour lever toute ambiguïté à ce sujet, indiquant que « pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire, l'État conclut des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse, dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 (...) ».

Il ne s'agit donc pas de diviser le réseau en franchises sur le modèle britannique, mais de faire coexister, dans un système équilibré, des services librement organisés et des services conventionnés, comme il en existe déjà pour les trains d'équilibre du territoire.

Cet article appelle à étendre le champ des services conventionnés par l'État, en y incluant les services dits « TGV7(*) ».

Il reviendra de fait à l'État, en tant qu'autorité organisatrice, de prendre ses responsabilités en définissant les dessertes qu'il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants, le législateur ne pouvant s'y substituer.

Si cette mesure impliquera nécessairement une professionnalisation et un renforcement des services de l'État, votre commission considère qu'il faut savoir se donner les moyens de ses ambitions, surtout en matière d'aménagement du territoire.

Votre commission a adopté 22 amendements présentés par votre rapporteur.

Votre commission a adopté la proposition de loi ainsi modifiée.


* 5 « L'avenir du transport ferroviaire », rapport de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta, 15 février 2018.

* 6 Contribution de Régions de France à l'étude réalisée par la Fédération nationale des associations d'usagers des transports en janvier 2018 intitulée « Franchises ou open access : quelle formule pour la libéralisation des services ferroviaires grandes lignes ? ».

* 7 La rédaction retenue par votre commission prévoit la conclusion de contrats pour l'exploitation de « services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse » car il convient, pour désigner l'ensemble des services dits « TGV », de ne pas se limiter à la notion de « services à grande vitesse », qui pourrait s'avérer trop restrictive si l'on considère la définition qu'en donne la directive 2012/34/UE (cf. commentaire de l'article 4).