II. UNE FILIÈRE DONT LA PÉRÉNITÉ EN FRANCE DÉPEND DE SOUTIENS PUBLICS DIRIGÉS AUSSI BIEN VERS LA DEMANDE QUE VERS L'OFFRE
A. LES AIDES À L'ACQUISITION DE VÉHICULES PROPRES : DES DISPOSITIFS CERTES UTILES MAIS « QUI SE CHERCHENT ENCORE »
1. Des dispositifs qui ont été recentrés sur les véhicules les plus vertueux, davantage orientés vers les ménages modestes et dont les modalités de financement ont été réformées
Dans son rapport sur le soutien de l'État à la filière automobile, la Cour des comptes rappelle les principales et nombreuses évolutions qu'ont connu les dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres au cours des dernières années : ciblage progressif vers les seuls véhicules électriques, accentuation de la prise en compte des critères sociaux dans l'éligibilité et le montant des aides, suppression de la prime à la conversion en 2024, création d'un dispositif de leasing social, conditionnement de l'éligibilité des véhicules à un dispositif d'écoscore qui estime les émissions de CO2 générées sur l'ensemble de leurs cycle de vie ou encore réforme du financement de ces dispositifs qui désormais ne sont plus couverts par des crédits du budget de l'État mais par le mécanisme des certificats d'économies d'énergie (CEE). Le rapporteur ne reviendra pas en détail sur ces évolutions mais présentera les analyses les plus actualisées des deux dispositifs encore en vigueur à ce jour, à savoir la prime dite « coup de pouce » qui a succédé au bonus écologique et le leasing social créé en 2024.
D'après une note de février 2026 du service de la statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES), en 2024, sur un total de 205 000 voitures électriques neuves acquises par les ménages, 83 % avaient été soutenues22(*) pour un montant total de 1,25 milliard d'euros.
a) Depuis 2025, la prime « coup de pouce » a succédé au bonus écologique
Le bonus écologique, qui était financé par des crédits budgétaires suivis sur le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » a été remplacé en juillet 2025 par une prime dite « coup de pouce » financée par le mécanisme des CEE.
Sont éligibles à la prime « coup de pouce » les véhicules électriques d'un poids inférieur à 2,4 tonnes, d'un prix maximal de 47 000 euros et satisfaisant aux exigences de l'écoscore (voir infra)23(*). Cette prime s'adresse à tous les ménages mais son montant varie de 3 500 euros à 5 700 euros en fonction de leurs revenus. Depuis le 1er octobre 2025, une surprime complémentaire de 1 200 euros à 2 000 euros a été intégrée à ces montants d'aides pour les véhicules assemblés en Europe disposant d'une batterie elle-même fabriquée en Europe.
Entre juillet 2025 et janvier 2026, d'après la DGEC, l'achat de plus de 50 000 véhicules a été concerné par cette prime pour des montants versés de 98 millions d'euros.
b) Après des débuts mouvementés en 2024, le leasing social s'est installé dans le paysage des aides à l'acquisition de véhicules propres
Destiné aux ménages des cinq premiers déciles de revenus dont le trajet domicile-travail dépasse 15 km ou qui effectuent plus de 8 000 km par an avec leur véhicule personnel, le leasing social doit leur permettre d'accéder à des véhicules électriques via un modèle de location de longue durée pour des loyers mensuels limités24(*). Comme pour la prime « coup de pouce », les voitures éligibles sont les véhicules électriques d'un poids inférieur à 2,4 tonnes, d'un prix maximal de 47 000 euros et satisfaisant aux exigences de l'écoscore.
Versée au loueur qui achète le véhicule, pour réduire le montant du loyer et se substituer à l'apport initial normalement demandé au client, le montant de l'aide correspond à 7 000 euros dans une limite de 27 % du prix d'acquisition du véhicule. D'après l'Ademe, 6 loueurs et 2 000 concessionnaires participent au dispositif qui est désormais financé par 20 obligés du mécanisme de CEE.
La première version du dispositif a été lancée au début de l'année 2024 et, victime de son succès, elle a dû être suspendu après seulement quelques semaines, 50 000 véhicules vendus et 300 millions d'euros de dépenses, alors que les prévisions étaient seulement de 20 000 à 25 000 unités pour un budget prévisionnel de 110 millions d'euros.
La deuxième édition du dispositif a été lancée en septembre 2025 pour un budget global de 369 millions d'euros et avec l'objectif de soutenir au moins 50 000 véhicules dont 5 000 dans des communes situées en zone à enjeux de qualité de l'air. D'après la DGEC, s'agissant de l'édition 2025 du leasing social, 34 % des véhicules commandés sont fabriqués en France25(*), 45 % des bénéficiaires appartiennent aux trois premiers déciles de revenus, contre seulement 40 % pour la première édition, et 55 % sont domiciliés en zone rurale. En mars 2026, sur les 50 628 véhicules commandés, 35 000 avaient déjà été livrés pour un montant d'aides de 239 millions d'euros.
Répartition des bénéficiaires
de l'édition 2025 du leasing social
selon les déciles de
revenus
Source : réponses de la DGEC a questionnaire du rapporteur
S'agissant de l'édition 2024, le graphique ci-après, issu de la note de la DGE de décembre 2025 précitée, illustre l'incidence du dispositif sur la répartition des immatriculations de véhicules particuliers électriques neufs selon les revenus des ménages.
Incidence du dispositif de leasing social sur la
répartition des immatriculations de véhicules particuliers
électriques neufs par les ménages
selon les déciles de
revenus
Source : Automobile : orienter la demande vers les véhicules propres, théma n° 37, DGE, décembre 2025
Comme l'illustre le graphique ci-après, la note du SDES de février 2026 précitée notait également déjà, pour l'édition 2024 du leasing social, une part importante de bénéficiaires résidant en zone rurale. Plus généralement, elle a observé qu'en 2024 « les ménages qui ont bénéficié d'une aide à l'achat résident plus fréquemment en zone rurale ».
Zone résidentielle des acquéreurs de
véhicules électriques soutenus
selon le type de dispositifs
d'aides
Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)
La note de la DGE de décembre 2025 estime que le leasing social, parce que l'éligibilité des véhicules est conditionnée à l'écoscore, constitue un soutien non négligeable pour les industries française et européenne. Elle estime en effet, s'agissant de l'édition 2024, que « dans un scénario contrefactuel où les ménages bénéficiaires du leasing n'auraient pas acheté de véhicule électrique neuf, ou auraient acquis un véhicule en suivant la même distribution que les achats non financés par le leasing social, la part de marché des véhicules électriques extra-européens aurait été 3,5 points plus élevée. Le leasing social a donc potentiellement entraîné un report de la demande de véhicules électriques neufs de l'ordre de 3,5 points des véhicules extra-européens vers les véhicules européens ».
S'agissant de la campagne 2026, la DGEC a signalé au rapporteur « qu'un projet d'arrêté pour une nouvelle édition de ce programme a été discuté lors de la séance du 3 mars 2026 du conseil supérieur de l'énergie, pour soutenir financièrement la location longue durée d'au moins 50 000 véhicules particuliers électriques à destination des ménages modestes, pour un montant n'excédant pas 390 millions d'euros ».
2. Des dispositifs qui produisent des effets mais qui ne sont pas exempts de limites et pourraient être optimisés
a) Des aides à la demande qui restent indispensables
À ce jour, les aides à l'acquisition de véhicules propres restent nécessaires dans la mesure où le coût d'acquisition de ces véhicules demeure un obstacle significatif pour de nombreux ménages modestes ou de la classe moyenne. Cette nécessité ressort notamment d'une étude récente de l'UFC-Que choisir26(*) qui conclut notamment qu'en 2025 « quelle que soit sa taille, un véhicule électrique neuf est en moyenne plus onéreux pour son premier utilisateur qu'un véhicule essence neuf équivalent, hors aide à l'achat ». Ce constat se vérifie notamment pour les petits véhicules d'entrée de gamme pour lesquels en considérant une durée de détention de quatre ans, les coûts supplémentaires s'élèvent à 2 900 euros. Selon l'étude, cette différence pourrait perdurer jusqu'en 2029 et rend nécessaire le maintien d'aides à l'achat pour ces véhicules au moins jusqu'à cette date.
La filière en France considère même que le maintien de ces aides est vital dans un contexte où la demande de véhicule reste largement atone et que le secteur souffre d'un déficit de volume de ventes très sensible. Le précédent illustré par la décision prise par l'Allemagne en fin d'année 2023 de supprimer brusquement le bonus à l'achat qui était en vigueur à l'époque semble leur donner raison. Les ventes de véhicules électriques s'étaient alors immédiatement effondrées de 16 % au cours du premier semestre 2024, obligeant dans un premier temps l'État fédéral à prendre des mesures incitatives alternatives, notamment de nature fiscale. Finalement, en janvier dernier, le Gouvernement a annoncé le rétablissement d'une prime à l'achat concernant les véhicules électriques et hybrides pour des montants de 1 500 à 6 000 euros. Ce programme d'aides a été doté à hauteur de 3 milliards d'euros pour la période 2026-2029.
D'une manière générale, au sein de la filière, les aides à l'acquisition de véhicules propres sont particulièrement plébiscitées par les constructeurs tandis que les soutiens directement dirigés vers l'offre (présentés infra) s'avèrent quant à eux essentiels à l'écosystème de sous-traitance, des gros équipementiers jusqu'aux plus petits fournisseurs. De ce fait, le rapporteur observe qu'il existe une véritable complémentarité entre les soutiens orientés vers la demande et ceux qui sont directement dirigés vers l'offre. La combinaison de ces deux types d'outils doit permettre de soutenir l'ensemble des composantes de la filière pour lui donner les moyens de poursuivre l'objectif stratégique de préserver la maîtrise industrielle de l'ensemble de la chaîne de valeur du véhicule électrique.
S'agissant des aides orientées vers la demande, le leasing social est d'autant plus apprécié des constructeurs qu'il leur permet d'écouler des volumes conséquents de petits véhicules électriques qui jouent un rôle non négligeable dans l'atteinte des objectifs de réduction des émissions de CO2 auxquels ils sont astreints en vertu de la réglementation européenne dite CAFE (pour « Corporate Average Fuel Economy »).
b) Un coût élevé et difficile à anticiper
Si ces aides restent nécessaires, leur coût n'en demeure pas moins élevé, pour le contribuable hier et pour le consommateur d'énergie aujourd'hui, via le mécanisme des CEE qui les financent (voir infra). Ainsi, la Cour des comptes estime dans son rapport, qu'entre 2018 et 2025, l'ensemble des dispositifs a représenté le versement de 8,5 milliards d'euros d'aides à 2,4 millions de bénéficiaires27(*).
En outre, la Cour des comptes rappelle les difficultés structurelles qu'a rencontrées l'administration pour prévoir à l'avance le coût de ces aides de guichet. Elle note qu'en exécution budgétaire, des surconsommations de crédits systématiques et massives ont été constatées sur les différents dispositifs. L'épisode de la première édition du leasing social a déjà été présentée supra, son coût ayant été presque trois fois supérieur au budget prévisionnel, et le bonus et la prime à la conversion (PAC) ont connu la même tendance. Entre 2018 et 2024, le cumul de ces phénomènes de surconsommation de crédits en exécution a ainsi atteint 2,4 milliards d'euros.
Crédits programmés et
exécutés au titre des dispositifs d'aide à
l'acquisition
de véhicules propres entre 2018 et 2024
(en millions d'euros)
PAC : prime à la conversion.
Source : commission des finances du Sénat, d'après les données figurant dans le rapport de la Cour des comptes
À l'occasion de l'examen des textes financiers, le rapporteur avait mis en évidence ces surconsommations massives et s'était interrogé sur les causes de leur caractère systématique. À l'occasion de l'examen du projet de loi relatif aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l'année 2024. Elle avait d'ailleurs observé que durant la gestion 2024, « ces phénomènes de surconsommation des crédits consacrés aux dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres ont profondément menacé la soutenabilité budgétaire du programme 174 »28(*) imposant alors une série d'expédients budgétaires mis en oeuvre en cours d'exécution au nombre desquels :
- « la suspension brusque et imprévue de dispositif de leasing social un mois seulement après son lancement ;
- le choix de la débudgétisation en début d'exercice des dispositifs de soutien à l'acquisition de poids lourds propres et à la transition énergétique des stations-services rurales, finalement financés en 2024 par l'outil des certificats d'économies d'énergie (CEE), et pour lesquels 200 millions d'euros avaient été prévus en loi de finances initiale ;
- le redéploiement de crédits provenant de dispositifs connaissant au contraire des sous-consommations de crédits, au premier rang desquels MaPrimeRenov' ».
Le rapporteur en arrivait alors à la conclusion que « de tels bouleversements en cours d'exercice contribuent à altérer la sincérité de la programmation budgétaire initiale, et par voie de conséquence, la portée de l'autorisation donnée par le Parlement ».
Pour résoudre le problème de ces surconsommations structurelles, les dispositifs ont été transformés en « enveloppes fermées »29(*), l'attribution des aides étant suspendue dès lors que le budget alloué a été atteint.
c) Un nouveau modèle de financement qui ne va pas sans susciter certaines interrogations au regard de la raison d'être et de la philosophie des certificats d'économies d'énergie (CEE)
Le rapporteur observe que la réforme du circuit de financement des aides à l'acquisition de véhicules propres, opérée en 2025 pour les véhicules particuliers, est loin d'être neutre. Certes ce nouveau modèle présente l'avantage de réduire le poids de la dépense publique, ces aides n'étant désormais plus financées par des crédits du budget de l'État mais par les obligés du dispositif de CEE, c'est-à-dire les fournisseurs d'énergie et les distributeurs de carburant. Cependant, ces mêmes obligés répercutent le coût de ces CEE sur les factures d'énergie de leurs clients, c'est-à-dire, les consommateurs d'énergie. Aussi, pour des raisons d'acceptabilité sociale, le volume global de CEE n'est-il pas extensible à l'infini.
Certes le montant des aides a été globalement maintenu et même augmenté dans certaines configurations à travers un système de bonification des économies d'énergie que l'administration estime être permise par ces dispositifs. Cependant la transition n'en a pas pour autant été transparente pour le secteur qui a dû se familiariser dans des délais records à un univers qui lui était complètement étranger. Dans ses réponses écrites au questionnaire du rapporteur, la DGEC reconnaît que cette évolution n'allait pas de soi et méritait d'être accompagnée : « la transition d'une aide initialement budgétaire vers le dispositif des CEE a demandé aux acteurs de s'adapter à un nouveau mécanisme dans des délais contraints. La DGEC a ainsi organisé plusieurs séminaires d'information sur le mécanisme des CEE à destination de la filière automobile lors de la période de bascule. En effet, les obligés CEE interagissent désormais directement avec les professionnels de l'automobile, jusqu'alors des acteurs peu connus de leurs processus et peu nombreux. Ils doivent se familiariser avec un processus administratif propre au mécanisme des CEE, et au fait que les variations du prix des CEE pourra amener une possible variabilité des montants d'aide lors des renouvellements de partenariats entre obligés CEE et constructeurs ».
Par ailleurs, si l'administration est parvenue à « tordre » suffisamment le système des CEE pour justifier qu'il serve à financer ces aides, le rapporteur observe que cette évolution relève largement d'une forme de détournement de la philosophie première du dispositif. En effet, il n'est pas complétement intuitif que des subventions à l'achat de véhicules neufs, même électriques, soient systématiquement un moyen de valoriser des économies d'énergie véritables. À ce titre, le rapporteur note que la véritable raison de cette réforme était purement et simplement budgétaire. Il s'agissait de réaliser des économies de dépenses publiques sans pour autant sacrifier ces dispositifs de soutien. Dans ces conditions, l'opportunité des CEE fait souvent office de « solution magique ».
d) Indispensables, les aides à l'acquisition de véhicules propres pourraient cependant être mieux ciblées pour être optimisées
Pour les raisons soulignées supra, le rapporteur est convaincu que dans le contexte actuel, il est nécessaire de maintenir les aides à l'acquisition de véhicules propres existantes. Néanmoins, ces dispositifs doivent continuer d'évoluer afin d'être optimisés. Il est incontestable qu'aujourd'hui, parce que tous les ménages y sont éligibles et qu'elle peut être accordée pour l'achat de véhicules dont le prix peut atteindre jusqu'à 47 000 euros, la prime « coup de pouce » est source d'effets d'aubaine. En effet, certains ménages aisés, voire très aisés, qui acquièrent des véhicules de ce type, n'ont pas besoin d'être soutenus pour cela par l'ensemble des consommateurs d'énergie.
Répartition en 2024 des aides à
l'acquisition de véhicules propres
selon les déciles de
revenus des acquéreurs
Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)
En 2024, d'après la note du SDES de février 2026 précitée, 56 % des véhicules soutenus et 33 % des montants d'aides concernaient les ménages des déciles 6 à 10. Par ailleurs, dans 16 % des cas, le prix des véhicules soutenus était situé entre 46 000 euros et le plafond de 47 000 euros.
Prix des voitures électriques aidées
acquises par les ménages
selon le type de dispositif de
soutien
Source : Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement (SDES)
Pour réduire autant que faire ce peu les phénomènes d'effet d'aubaine, le rapporteur recommande de limiter l'éligibilité de la prime aux ménages modestes ainsi qu'à la classe moyenne. À coût constant, cette mesure pourrait permettre de majorer le montant de soutien pour ces ménages et d'induire de façon plus efficace la décision d'achat de véhicules électriques écoscorés. Elle pourrait aussi permettre d'augmenter le montant des aides à l'achat de véhicules utilitaires légers (VUL) électriques. En effet, comme décrit infra, ces aides ne sont aujourd'hui pas suffisamment incitatives pour lever les freins à l'achat par les PME et les TPE de ce type de véhicules dont le taux de verdissement accuse aujourd'hui un retard significatif.
Dans une logique de meilleur ciblage des dispositifs, elle propose aussi de diminuer le plafond de prix des véhicules éligibles à la prime « coup de pouce » comme au leasing social. Enfin, pour concentrer les soutiens vers les petits véhicules électriques et augmenter les volumes de vente de ces véhicules d'entrée de gamme, une réduction du poids maximum des véhicules éligibles aux deux mesures de soutien pourrait en outre être envisagée. L'administration réfléchit à une telle mesure, notamment dans le cadre du leasing social afin d'éviter que certains véhicules peu adaptés à la philosophie du dispositif y deviennent éligibles.
Recommandation n° 1 : Cibler davantage les aides à l'acquisition en réduisant les plafonds de prix et de poids des véhicules éligibles ainsi qu'en limitant l'octroi de ces dispositifs aux ménages des classes modestes et moyennes.
Dans son rapport, la Cour des comptes note également que le « ciblage des ménages modestes reste inabouti ». Elle recommande de réserver d'ici à 2027 les aides à la demande aux seuls ménages modestes, c'est-à-dire des déciles un à cinq.
Si le leasing social est réservé aux ménages des cinq premiers déciles, les premières évaluations du dispositif démontrent que les ménages des deux premiers déciles en bénéficient peu. C'est d'autant plus vrai pour les ménages du premier décile qui ne représenteraient qu'à peine 5 % des bénéficiaires.
Si des considérations financières peuvent bien entendu expliquer une part de ce phénomène, il est également très probable que l'accès à l'information et la connaissance du dispositif par ces ménages soit également en cause. En effet l'essentiel de la communication relative au leasing a été réalisée par les constructeurs et les concessionnaires eux-mêmes, les campagnes de communication publiques ayant été très réduites. Or, ces ménages ne sont pas nécessairement les plus familiers des concessions automobiles. Aussi, afin de conforter l'objet social du dispositif, pourrait-il être utile de prévoir une campagne de communication qui ciblerait spécifiquement les ménages modestes.
Au-delà de cette question, le rapporteur note aussi que certains automobilistes, de par l'usage professionnel qu'ils font de leur véhicule, pourraient être plus légitime à bénéficier du leasing social, notamment car ils sont de « très gros rouleurs » pour des raisons purement professionnelles. L'un des exemples les plus caractéristiques est peut-être celui de l'infirmière libérale. Aussi semble-t-il également pertinent d'envisager des campagnes de communication spécialement ciblés sur certaines professions et certains publics en raison de leurs usages automobiles atypiques.
Recommandation n° 2 : Pour que le leasing social bénéficie davantage aux personnes qui en ont le plus besoin, prévoir une communication ciblée fondée à la fois sur des critères de revenus, pour toucher plus de ménages modestes, et sur les usages professionnels des véhicules.
e) L'impensé du marché de l'occasion du véhicule électrique
La très grande majorité des véhicules acquis par des particuliers l'est sur le marché de l'occasion. Dans son rapport, la Cour des comptes observe que « les achats de véhicules des particuliers sont réalisés à 76 % sur le marché de l'occasion, proportion qui passe à 93 % des véhicules achetés par les ménages des cinq premiers déciles ». Aussi, ce marché sera-t-il déterminant pour atteindre les objectifs poursuivis en matière de transition du parc des véhicules légers. Pour autant, à ce jour aucun dispositif de soutien ne concerne ce marché.
Par ailleurs, le rapporteur a pu constater que de nombreuses incertitudes entourent encore le marché de l'occasion des véhicules électriques dont l'émergence est particulièrement attendue pour contribuer à leur démocratisation véritable à une grande échelle. En effet, à ce jour, la décote des véhicules électriques est plus forte et plus rapide que celle de leurs équivalents thermiques30(*). Cette situation s'explique notamment par les incertitudes et le manque de confiance des agents économiques quant à la longévité et l'évolution de la capacité des batteries, composant qui concentre à lui seul environ 40 % de la valeur du véhicule.
Le rapport de la mission d'information sénatoriale d'octobre 2025 précité considérait à ce titre que « les freins au développement d'un marché de l'occasion de l'électrique sont largement des biais de perception, des craintes demeurant quant aux performances des batteries, et ce alors même qu'au fur et à mesure de l'avancée de l'âge des véhicules, la part de la valeur résiduelle de ces dernières au sein du véhicule augmente ». Pourtant, le même rapport observait que les performances de batteries sont en réalité « meilleures qu'initialement attendues ».
Afin de réduire ce manque de confiance susceptible d'entraver le bon fonctionnement du marché de l'occasion des véhicules électriques, la mission d'information a recommandé de mettre en place « un label européen de garantie pour les véhicules électriques d'occasion, incluant un diagnostic batterie certifié », ainsi qu'un « plan de communication sur les performances des batteries ».
En outre, alors que les technologies progressent très vite, notamment en ce qui concerne l'autonomie des batteries, des véhicules d'occasion peuvent très vite apparaître comme dépassés technologiquement, comparativement aux nouvelles voitures mises sur le marché, qui plus est éligibles aux dispositifs d'aides.
Par ailleurs, le rapporteur a été alerté sur le fait que le dispositif de leasing social, s'il doit alimenter rapidement le marché de l'occasion31(*) est aussi susceptible de le déstabiliser. En effet, il apparaît que les loyers de certains véhicules ont pu être fixés à des niveaux excessivement bas ne permettant pas nécessairement aux loueurs de compenser la décote subie par ces véhicules à l'issue de la période de location. L'arrivée en 2027 sur le marché de l'occasion de la première vague du leasing social et les conditions dans lesquels les véhicules concernés s'écouleront, devra à ce titre être observée et étudiée avec la plus grande attention.
Certains, arguant notamment un contexte plus général de transition d'une économie de la propriété vers une économie de l'usage, une évolution qui touche aussi le rapport à l'automobile, préconisent de répartir les dispositifs de soutien tout au long de la vie du véhicule dans une perspective de subventionner l'usage du véhicule plutôt que son acquisition. D'autres, dans une logique comparable recommandent d'instaurer des aides aux transactions effectuées sur le marché de seconde main.
Toutefois, ce type de mesures pourrait générer des coûts significatifs difficilement finançables dans le contexte actuel. À ce stade il semble que le Gouvernement entende plutôt temporiser et laisser la décote importante des véhicules électriques sur le marché de l'occasion faire son office, sans qu'il soit nécessaire d'apporter des mesures de soutien complémentaire aux transactions qui s'y dérouleront.
* 22 Soit 169 500 véhicules.
* 23 D'après la DGEC, en février 2026, 75 % des modèles de voitures électriques neuves en vente en France étaient éligibles à la prime et 20 % de l'ensemble des véhicules, toutes motorisations confondues.
* 24 Ils ne peuvent dépasser 200 euros par mois.
* 25 Contre 18 % pour l'édition 2024 d'après la note de la DGE de décembre 2025 précitée.
* 26 Voiture électrique : toujours économique ? UFC-Que Choisir, mars 2025.
* 27 Soit en moyenne 3 500 euros par bénéficiaire.
* 28 Annexe n° 11a du tome II du rapport n° 743 (2024-2025) fait au nom de la commission des finances sur le projet de loi relative aux résultats de la gestion et portant approbation des comptes de l'année 2024, par Mme Christine LAVARDE.
* 29 Par les stipulations du décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 relatif aux aides à l'achat ou à la location de véhicules peu polluants.
* 30 Aujourd'hui, d'après la DGEC, le prix d'une voiture électrique d'occasion est en moyenne inférieur de 22 % à celui d'un véhicule électrique neuf.
* 31 Les locations étant prévues pour des durées de trois ans.