IV. L'IMPÉRATIF DE RÉPONDRE AU DÉFI FINANCIER DE LA DÉCARBONATION DU SECTEUR ROUTIER
A. GARANTIR UN SOUTIEN AMBITIEUX AU VERDISSEMENT DU PARC DE VÉHICULES
Le PLF pour 2026 confirme la trajectoire de renforcement du malus automobile :
- la trajectoire de hausse du barème du malus CO2 adoptée en LFI pour 2025 sera ainsi prolongée jusqu'en 2028, date à laquelle il démarrera à 98 CO2 (g/km), au lieu de 103 CO2 (g/km) en 2027 et 108 CO2 (g/km) en 2026). Son tarif maximum sera en outre relevé de 10 000 € en 2028 pour atteindre 100 000 € ;
- le seuil de déclenchement du malus poids, abaissé à 1 499 kg en 2026 (via la LFI pour 2025), n'est quant à lui pas remis en cause.
Le rapporteur pour avis souscrit pleinement à ces évolutions, qui permettent d'inciter les acheteurs à privilégier des véhicules plus légers et moins polluants.
Néanmoins, afin d'encourager plus amplement la sobriété du parc automobile, il estime que ces dispositifs gagneraient à prendre également en compte le rapport « poids/puissance » des véhicules. Dans cette logique, il recommande d'encourager le développement des véhicules intermédiaires à travers des dispositifs incitatifs : ces véhicules légers, qui constituent un intermédiaire entre le vélo et la voiture (véhicules à assistance électriques, vélos cargos, tandems, mini-voitures, etc.), présentent de réels avantages environnementaux, à commencer par une empreinte écologique faible et une efficacité énergétique accrue. Le succès commercial récent du modèle « Ami » de Citroën atteste de la demande pour ce type de véhicules, qui constituent une solution de déplacement peu onéreuse (coût d'achat inférieur à 10 000 €) pour les trajets du quotidien et un levier de lutte contre la précarité mobilité.
Dans le prolongement de cette question, le score environnemental du véhicule (ou « écoscore ») qui conditionne l'éligibilité aux dispositifs d'aides à l'acquisition de véhicules propres pourrait être intégré au barème de ces aides, de manière à pouvoir moduler le niveau de subvention et apporter un soutien majoré aux véhicules les plus sobres. Une réflexion pourrait aussi être menée pour intégrer à ce score le poids des véhicules.
S'agissant des aides à l'acquisition de véhicules propres, le PLF pour 2026 acte la débudgétisation du bonus écologique et du leasing social, qui ont désormais vocation à être financés via les certificats d'économie d'énergie (CEE). Si le rapporteur pour avis n'est pas hostile, sur le principe, à ce que les CEE contribuent au financement du verdissement du parc automobile, il regrette le manque total de visibilité sur le montant et la consommation des enveloppes correspondantes. En conséquence, ce basculement vers les CEE affaiblit le contrôle démocratique qui s'exerce sur les investissements en matière de décarbonation et de transition climatique. En outre, cet outil repose également sur une enveloppe globale limitée et la création de nouveaux programmes CEE - en particulier pour des dispositifs nécessitant un budget très conséquent, à l'instar du leasing social - suppose donc des arbitrages au détriment d'autres dépenses. Dès lors, une réflexion d'ensemble est nécessaire sur le périmètre d'intervention des CEE dont le financement repose, in fine, sur les ménages.
En tout état de cause, il préconise que les aides à l'acquisition de véhicules propres puissent davantage bénéficier aux véhicules d'occasion, qui constituent un levier pertinent de démocratisation du véhicule électrique. En particulier, l'absence d'éligibilité de ces véhicules au leasing social est regrettable compte tenu du ciblage de ce dispositif sur les ménages modestes.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à allouer 20 M€ supplémentaires au leasing social, afin d'étendre ce dispositif aux véhicules d'occasion.
S'agissant des entreprises, il importe d'accentuer les incitations au verdissement des flottes de véhicules. Outre les bénéfices anticipés en termes de réduction des émissions de GES, de telles mesures permettraient d'alimenter le marché des véhicules électriques d'occasion, le parc automobile des entreprises ayant un rythme de renouvellement plus rapide que celui des ménages.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à rendre plus vertueuse d'un point de vue environnemental la déduction fiscale existante pour l'acquisition de véhicules par les entreprises, en réduisant progressivement jusqu'en 2030 les valeurs maximales d'amortissement déductibles pour les véhicules les plus polluants. Cet amendement n'a pas été adopté en séance publique.
Enfin, le transport routier de marchandises est un enjeu prioritaire des politiques de décarbonation, alors que les poids lourds représentent près du quart des émissions de GES du secteur des transports en France. Cela implique d'encourager le recours aux modes massifiés que sont les transports ferroviaires et fluviaux ainsi que la décarbonation du parc de véhicules lourds des transporteurs routiers.
La commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à responsabiliser les chargeurs en instaurant une contribution financière les concernant, qui serait assise sur les émissions de CO2 générées par les opérations de transport de marchandises dont ils sont prescripteurs. Le produit de cette contribution serait alloué à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, afin de financer des dispositifs de soutien à la décarbonation des flottes des transporteurs routiers. Cet amendement n'a pas été adopté en séance publique.