B. SERVICES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS : SATISFAIRE LA DEMANDE DE TRAIN
Depuis la crise sanitaire, la demande de train ne faiblit pas. Selon les données communiquées par SNCF Voyageurs, les trafics de toutes les activités sont en croissance par rapport à 2024 : + 1,8 % pour les TGV, + 6,5 % pour Transilien, + 3,9 % pour TER et + 3,1 % pour Intercités. Or le nombre de voyageurs croît dans un contexte d'offre ferroviaire contrainte, due à une pénurie de matériel roulant. Actuellement, SNCF Voyageurs compte ainsi environ une centaine de rames de TGV de moins qu'en 2015.
À cette pénurie, pourrait également s'ajouter dans les prochaines années une saturation des gares et des centres de maintenance. Adopter une stratégie nationale pour surmonter ces freins au développement de l'offre ferroviaire est donc un impératif.
Dans le même temps, les péages ferroviaires versés par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) pour le transport conventionné et les opérateurs ferroviaires pour le transport librement organisé (SLO) continuent leur hausse inexorable.
Dans ce contexte, afin de redonner des marges de manoeuvre financières aux AOM qui ne pratiquent pas la gratuité des transports publics, la commission a adopté un amendement du rapporteur pour avis pour abaisser de 10 % à 5,5 % le taux de TVA applicable aux transports collectifs du quotidien. Cet amendement n'a pas été adopté en séance publique.
Elle a également adopté un amendement du rapporteur pour avis visant à prolonger d'un an l'incitation aux employeurs à rembourser jusqu'à 75 % de l'abonnement de transport public de leurs salariés. Cet amendement a été adopté en séance publique.
Taux de couverture des coûts attribuables à chaque activité publiés dans le DRR
Source : ART, d'après SNCF Réseau
Les péages ferroviaires sont-ils soutenables ?
Les péages ferroviaires français sont particulièrement élevés pour les trains circulant en service librement organisé (SLO), c'est-à-dire les trains à grande vitesse. Un tel niveau de péages nuit à la rentabilité de certaines liaisons, notamment vers des villes moyennes. Pourtant, ces liaisons jouent un rôle d'aménagement et de continuité territoriale précieux.
Comme le met en avant l'Autorité de régulation des transports (ART), « la question de la rentabilité des dessertes d'aménagement du territoire ne se pose en réalité qu'en raison du niveau élevé des péages ». En effet, comme l'observe d'ailleurs un rapport de l'Inspection générale des finances (IGF) et de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD)1(*), l'intégralité des dessertes de train effectuées par SNCF Voyageurs est rentable avant intégration de la majoration tarifaire (redevance de marché) perçue par SNCF Réseau.
Ce constat a conduit SNCF Réseau à diminuer ses majorations tarifaires sur certaines dessertes d'aménagement du territoire à partir de 2027. Pour la commission, ces réductions sont un premier pas encourageant. Cependant, cette évolution bienvenue ne devrait pas inverser la tendance pour certaines liaisons déficitaires.
Cette situation génère deux effets pervers dans un contexte d'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. D'une part, elle conduit l'opérateur historique à supporter le coût de dessertes non rentables et dégrade sa situation financière face à ses concurrents, et d'autre part, elle empêche certains nouveaux entrants de lancer des circulations sur certains créneaux du marché ferroviaire.
Ce niveau non soutenable des péages pourrait réduire les bénéfices à attendre de l'ouverture à la concurrence sur le nombre de gares desservies, l'exemple italien étant à cet égard instructif, où les effets positifs de l'ouverture à la concurrence sont à mettre en regard du contexte de péages ferroviaires bien moins élevés.
Source : ART, d'après IRG-Rail
* 1 IGF-IGEDD, février 2024, Tarification et financement du réseau ferré national, annexe III, p. 21 : il y a « une absence de problème de rentabilité intrinsèque avant redevance de marché dans tous les cas ».