V. ARTICLE 67 : EXTENSION DE L'EXTRATERRITORIALITÉ DES SANCTIONS AUX RÈGLES RELATIVES AUX TACHYGRAPHES ET RÉINTRODUCTION DE LA POSSIBILITÉ D'IMMOBILISATION DE VÉHICULES DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES LORS D'INFRACTIONS AUX RÈGLES RELATIVES AUX TRANSPORTS DE CABOTAGE
L'article 67 effectue des adaptations de la législation européenne en matière de durée de conduite et de temps de repos dans le secteur du transport routier. Il étend le régime d'extraterritorialité des sanctions conformément à un règlement européen de 2024. Il modifie dès lors le code de procédure pénale. Cependant, il ne prévoit pas, à cet égard, une coordination nécessaire avec l'ordonnance de réécriture globale de ce code, publiée quelques jours après le dépôt de ce projet de loi. Il vise aussi à remédier à un défaut de coordination de la précédente loi DDADUE de 2021. En pratique, cette absence de coordination a supprimé la possibilité d'immobiliser certains véhicules en infraction avec le règlement (CE) n° 1072/2009 du 21 octobre 2009 relatif au transport par cabotage.
A. CADRAGE GÉNÉRAL : TEXTES EUROPÉENS À L'ORIGINE DE L'ARTICLE
1. La prise en compte de l'extraterritorialité pour les sanctions prévues par le règlement de 2014, à la suite du règlement n° 2024/1258
Cet article résulte de plusieurs textes européens. Premièrement, il s'agit de tenir compte du règlement n° 2024/1258 du 24 avril 2024, qui étend à la fois le principe de l'extraterritorialité aux infractions commises aux dispositions du règlement (UE) n° 165/2014 relatif aux tachygraphes, et son champ géographique aux infractions commises dans des pays tiers à l'Union européenne.
Jusqu'alors, le droit interne ne prévoyait cette exterritorialité que pour les infractions commises au règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, et seulement dans le périmètre géographique des États membres de l'Union européenne.
Modifié par les règlements (UE) 2020/1054 et le règlement (UE) 2024/1258 précité, le règlement de 2006 prévoit en son chapitre V un régime de contrôle et de sanctions contre les infractions aux règles qu'il fixe en matière de temps de conduite, de pauses et de périodes de repos des conducteurs. Plus particulièrement, son article 19 prévoit que « les États membres établissent des règles concernant les sanctions pour infraction au présent règlement », lesquelles « doivent être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. » Il décrit également le cadre de l'extraterritorialité des sanctions comme suit : « Tout État membre permet aux autorités compétentes d'infliger une sanction à une entreprise et/ou à un conducteur pour une infraction au présent règlement constatée sur son territoire et n'ayant pas déjà donné lieu à sanction, même si l'infraction a été commise sur le territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers. »
S'agissant d'un règlement, une adaptation n'était pas obligatoire. Elle avait été justifiée à l'époque aux fins de clarté de la législation pénale. De nouvelles dispositions avaient ainsi été introduites à la fois dans le code pénal et dans le code de procédure pénale.
Le règlement de 2024 prévoit donc d'étendre l'extraterritorialité à la fois pour les infractions commises dans un pays tiers et pour les sanctions prévues contre les infractions au règlement de 2014. Ce dernier définit les obligations en matière de construction, d'installation, d'utilisation, d'essai et de contrôle des tachygraphes160(*) qui doivent équiper les véhicules entrant dans le champ d'application du règlement de 2006. Cette extension fait suite à un arrêt rendu en septembre 2021 par la CJUE, qui constatait l'impossibilité pour les États membres d'infliger une sanction pour une infraction au règlement de 2014161(*) commise sur le territoire d'un autre État membre. La Cour considérait alors qu'il appartenait au législateur européen d'adopter une norme nouvelle pour garantir cette possibilité aux États membres.
2. Le rétablissement de la possibilité d'immobiliser un véhicule de transport de marchandises en infraction aux règles de cabotage prévues par le règlement (CE) n° 1072/2009
Le III. de cet article traite d'un sujet connexe, relatif au respect des règles relatives aux conditions de réalisation des transports de cabotage. Ces dernières ont été fixées par le règlement (CE) n° 072/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route, qui avait modifié le règlement de 2006 précité. Ce règlement, modifié en 2020, définit des règles pour les entreprises souhaitant accéder au marché du transport de marchandises par route et du transport de voyageurs pour y offrir leurs services. Il avait fait l'objet d'une adaptation en 2010 aux articles 3421-1 et suivants du code des transports.
La loi « Macron » de 2015162(*), qui avait ouvert les services de transport non urbains par autocar, avait dans le même temps aligné la procédure applicable au cabotage sur celle retenue pour les transports librement organisés, conformément à l'article 16 du règlement de 2009. Par la même occasion avaient été introduits un dispositif sanctionnant les infractions à ces règles à la fois pour les véhicules de transport de passagers et les véhicules de transport de marchandises admis à effectuer des opérations de cabotage. Une amende était ainsi prévue à l'article 3452-7 du code des transports, assortie de la possibilité d'immobilisation de ces deux types de véhicules à l'article L. 3451-2 du même code.
Non prévue par le règlement de 2009, cette possibilité est justifiée a posteriori dans l'étude d'impact, considérant qu'elle tire les conséquences de l'article 10 bis de ce règlement, introduit lors de sa révision en 2020. Il prévoit en effet que « les États membres veillent à ce qu'une stratégie nationale de contrôle cohérente soit appliquée sur leur territoire » pour assurer le respect de ces règles.
L'article 24 de la loi « DDADUE » de 2021163(*) a réaménagé l'ensemble du dispositif, à la suite de l'adoption que « Paquet mobilité I » de 2020. Son article 24 a ainsi distingué les amendes applicables aux véhicules de transport de passagers de celles applicables aux véhicules de transport de marchandises, ces dernières étant supprimées de l'article 3452-7 et déplacées dans deux nouveaux articles. Ce faisant, l'article L. 3451-2 ne visant que les véhicules concernés par l'article 3452-7, l'immobilisation n'est plus possible pour les véhicules transportant des marchandises et pratiquant un cabotage irrégulier.
* 160 Le tachygraphe est un appareil installé à bord d'un véhicule de transport routier qui enregistre les activités du conducteur (temps de conduite, repos, autres activités) et du véhicule (vitesse, distance), dès lors que les caractéristiques et l'exploitation de ce dernier entrent dans le champ d'application du règlement (CE) n° 561/2006.
* 161 Arrêt de la Cour de justice du 9 septembre 2021, procédure pénale contre FO, C-906/19, ECLI:EU:C:2021:715, paragraphe 45.
* 162 Loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques.
* 163 Loi 2021-1308 du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances.