V. ARTICLE 58 - MESURES RELATIVES À LA MODULATION EN FONCTION DE LA CLASSE DES ÉMISSIONS DE DIOXYDE DE CARBONE
A. CADRAGE GÉNÉRAL
La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures dite « directive Eurovignette » fixe un ensemble de mesures visant à lutter contre les dommages causés tant aux infrastructures qu'à l'environnement. Après avoir fixé un taux minimum pour les taxes sur les véhicules lourds, elle fixe un cadre pour l'utilisation des droits d'usage et la modulation des péages, qui peuvent varier en fonction de la catégorie d'émission des véhicules (classe Euro) et en fonction du moment de la journée pour résorber la congestion du trafic.
La commission européenne a publié une proposition de révision de cette directive le 31 mai 2017. Un des principaux objectifs de la nouvelle directive était de faire disparaitre d'ici 2030 les « droits d'usage » proportionnés à la durée de l'usage, et de les remplacer par des péages proportionnés à la distance parcourue, qui reflètent mieux les principes du « pollueur-payeur ».
Cette réforme visait également à réduire la chute de 30 %, entre 2006 et 2013, des dépenses d'entretien des infrastructures au sein de l'Union, en mettant en place de nouvelles recettes.
Les autorités françaises ont soutenu cette proposition qui renforçait le principe « pollueur-payeur », qui constituait une étape importante vers la décarbonation du transport routier et qui présentait une large palette d'outils à la fois ambitieux et adaptables à chaque territoire. La mise en place de redevances d'infrastructures pour les véhicules lourds, qui varient en fonction des émissions de CO2, alimenteront un mécanisme vertueux d'incitation au verdissement des flottes.
Lors des négociations au Conseil, l'objectif principal de la France était que les nouvelles dispositions introduites par la proposition de directive ne s'appliquent pas aux contrats de concession en cours, afin d'éviter de perturber leur équilibre. La France a obtenu gain de cause, via l'article 7, paragraphe 7 de la directive, qui permet aux États membres d'appliquer des dérogations pour les contrats de concession signé avant le 24 mars 2022 ou que les offres ou, dans le cas d'une procédure négociée, les réponses aux invitations à négocier, ont été reçues dans le cadre d'une procédure de passation de marchés publics avant le 24 mars 2022.
Les autorités françaises ont par ailleurs soutenu un élargissement du dispositif de taxation au-delà des seuls poids lourds. Elles ont souhaité que des marges d'appréciation soient laissées aux États membres pour appliquer les outils les plus adaptés pour répondre à leurs objectifs de décarbonation de la mobilité. Elles ont aussi été favorables à la mise en place facultative de la redevance pour congestion, afin de financer des projets visant à réduire cette congestion, en complément de la modulation des péages en fonction de ladite congestion.
La commission transport et tourisme a adopté sa position en première lecture en octobre 2018. Le Conseil a arrêté sa position en décembre 2020. Un accord interinstitutionnel a été trouvé le 15 juin 2021 et la directive a été signée le 24 février 2022 puis publiée le 4 mars 2022. Elle est entrée en vigueur le 24 mars 2022. Ces dispositions devaient être transposées en droit national avant le 25 mars 2024.
Outre l'obligation de mettre en place une modulation des redevances d'infrastructures en fonction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds (article 7 octies bis), la directive prévoit la mise en place, à compter du 25 mars 2026, d'une redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic aux véhicules utilitaires lourds (article 7 quater bis).
Elle prévoit également, à compter du 1er janvier 2026, lorsque cela est techniquement réalisable, de faire varier les péages et le taux annuel des droits d'usage pour les camionnettes et les minibus, en fonction de la performance environnementale du véhicule (article 7 octies ter).
La directive prévoit enfin une série de dispositifs facultatifs que les États membres peuvent mettre en oeuvre (redevance pour coûts externes, liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic, de la pollution sonore due au trafic et des émissions de CO2 dues au trafic ou de toute combinaison de ces éléments (article 7 quater), redevance pour congestion (article 7 quinquies bis), ...).
Cette directive a été transposée en droit national par les articles 31 et 33 (pour la collectivité européenne d'Alsace) de la loi n° 2023-171 du 9 mars 2023 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans les domaines de l'économie, de la santé, du travail, des transports et de l'agriculture.
Toutefois, l'étude d'impact du projet de loi indique que « la mise en oeuvre de la modulation CO2 des tarifs pose des difficultés. En effet, contrairement à la modulation en fonction de la classe Euro, une partie des informations ne figure pas directement sur le certificat d'immatriculation et n'est donc pas facilement accessible à l'heure actuelle car il s'agit de données techniques qui relèvent de la compétence des constructeurs et des importateurs de véhicules, ainsi que, le cas échéant, des réparateurs de véhicules lorsque ceux-ci sont modifiés. En outre, les classes CO2 étant régulièrement réévaluées, les véhicules sont appelés à changer de classe au fil du temps. Ainsi, la solution technique à mettre en oeuvre s'avère complexe et les moyens associés importants. Par ailleurs, la modulation en fonction des émissions de CO2 soulève des enjeux d'acceptabilité car elle entraîne une grande complexification des grilles tarifaires qui restent donc très peu lisibles pour les usagers tant que les éléments servant à l'identification de la classe CO2 d'un véhicule ne sont pas aisément consultables ».