M. Pascal Martin. Oui, comment ?
Mme la présidente. Veuillez conclure, madame le rapporteur spécial !
Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. Enfin, neuvième question : la loi de finances pour 2025 a acté le financement du compte d'affectation spéciale (CAS) « Financement des aides aux collectivités pour l'électrification rurale » (Facé) par une fraction, indexée sur l'inflation, du produit de la taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE) ;…
Mme la présidente. Il faut conclure !
Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. … dès lors, comment justifier que les crédits de ce CAS demeurent inchangés ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Vincent Louault applaudit également.)
Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial. Sept minutes pour neuf programmes, c'est bien peu, madame la présidente !
Mme la présidente. C'est ce qu'a décidé la conférence des présidents, ma chère collègue ; les règles s'imposent à tous !
La parole est à Mme la rapporteure spéciale.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale de la commission des finances. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, depuis 2025, les crédits alloués aux transports sont gelés en valeur. Nous comprenons la nécessité de maîtriser la dépense publique, mais ce gel ne pourra pas durer éternellement : cela peut se révéler dangereux, et une réparation trop tardive coûte toujours plus cher qu'une réparation faite à temps.
En matière de transport, la priorité en période de crise budgétaire, ce sont les infrastructures. La conférence Ambition France Transports, qui réunit tous les acteurs du secteur, a chiffré les besoins à 3 milliards d'euros supplémentaires. Tout se discute, sans doute, mais cela nous donne au moins un ordre de grandeur.
Si l'on retient le périmètre du programme 203 « Infrastructures et services de transports » et du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France), les dépenses prévues pour 2026 dans le domaine des transports sont stables, avec environ 10 milliards d'euros, dont un peu plus de 8 milliards venant de l'État, un montant stable également ; nous nous en réjouissons.
Pour 2026, la stabilité du budget d'Afit France masque toutefois des évolutions divergentes. Les investissements dans les infrastructures ferroviaires augmentent de façon significative, tandis que les dépenses pour de nouveaux projets routiers sont en baisse. Nous observons en outre une réduction des contributions de l'État aux projets de transport des contrats de plan État-région (CPER). En la matière, malheureusement, les contraintes budgétaires de l'État et des régions se cumulent.
Les investissements pour l'entretien et la régénération du réseau routier national non concédé devraient stagner un peu au-dessus de 1 milliard d'euros en 2026. Nous le savons, au cours des prochaines années, il sera nécessaire d'investir davantage dans les infrastructures routières existantes. Sur ce sujet, nous saluons le vote, en première partie du projet de loi de finances, d'un amendement tendant à pérenniser le programme de réparation des ponts des communes. C'est une avancée importante.
Pour ce qui concerne les investissements dans les infrastructures ferroviaires, la régénération et la modernisation du réseau ont pris un retard considérable. En 2023, l'État a pris l'engagement de dépenser 1,5 milliard d'euros supplémentaires. Pour l'instant, les engagements sont du côté de l'État et la réalisation du côté de la SNCF, puisque c'est cette dernière qui finance la montée en puissance progressive de ces investissements jusqu'en 2027, à hauteur de 2,1 milliards d'euros en cinq ans.
La SNCF s'est dite prête à assumer de manière pérenne, à compter de 2028, un tiers des investissements annuels complémentaires, soit 500 millions d'euros. Il sera donc nécessaire de trouver de nouvelles ressources pour financer la part manquante, soit environ 1 milliard d'euros. À terme, mais pas avant une dizaine d'années, l'affectation d'une part du produit des péages autoroutiers pourrait constituer une piste intéressante. Entre-temps, comment financer le réseau pour éviter la situation catastrophique que vivent les Allemands aujourd'hui, avec un taux de ponctualité d'à peine 60 % ? Hélas ! la question reste entière. Hervé Maurey et moi-même travaillons actuellement sur la question de la concurrence dans le secteur du rail.
En tout état de cause, dans un tel contexte, les investissements supplémentaires ne sauraient reposer sur la seule SNCF. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi que sur des travées du groupe UC.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial de la commission des finances. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, en complément de l'intervention de ma collègue Marie-Claire Carrère-Gée, je souhaite appeler l'attention du Sénat sur la situation de Voies navigables de France (VNF).
À la fin de l'année 2023, VNF a conclu un contrat d'objectifs et de performance avec l'État. Dans le dessein de revaloriser les investissements dans les infrastructures pluviales, mais également d'accompagner une réforme ambitieuse, ce contrat est assorti d'une trajectoire pluriannuelle des moyens humains et financiers de cet établissement.
La réforme dans laquelle celui-ci s'est engagé doit se traduire par la fermeture de la moitié de ses implantations, par de nombreuses mobilités géographiques et par des changements significatifs dans les missions de nombreux agents. Il s'agit d'une véritable révolution pour VNF ; cette réforme doit entraîner des gains de productivité significatifs.
Toutefois, l'évolution des effectifs de VNF doit être synchronisée avec la mise en œuvre de cette réforme. Une diminution trop rapide pourrait compromettre cette dernière et les gains de performance qui doivent en résulter.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteur spécial. Absolument !
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. C'est la raison pour laquelle l'État s'était engagé à stabiliser les effectifs jusqu'en 2026.
Or, en raison de ses contraintes budgétaires, il n'a pas tenu ses promesses, puisque les effectifs de VNF ont diminué en 2025 et que le Gouvernement entend les réduire à nouveau en 2026. Alors que les aspects les plus sensibles de la réforme sont en cours de négociation avec les partenaires sociaux, une nouvelle baisse d'effectifs n'est vraiment pas opportune cette année ; elle risque de remettre en cause la modernisation de VNF et les gains d'efficience qui vont avec.
Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Vincent Capo-Canellas, rapporteurs spéciaux. Exactement !
M. Hervé Maurey, rapporteur spécial. Les baisses actuelles d'effectifs se traduisent très concrètement par une dégradation du service rendu : je relève en particulier la suspension temporaire de la navigation sur certaines voies d'eau.
Afin de ne pas compromettre la mise en œuvre de la réforme, VNF accepterait de voir sa subvention annuelle réduite de 3 millions d'euros, en contrepartie d'une stabilisation de ses effectifs. Nous souscrivons pleinement à cette suggestion, légitime et responsable ; nous vous soumettons donc deux amendements allant en ce sens : le premier tend à réduire de 3 millions d'euros les crédits accordés à VNF et le second à ne pas diminuer ses effectifs pour l'année 2026.
Les moyens alloués aux investissements dans le réseau fluvial existant sont aujourd'hui conformes à la trajectoire financière contractualisée. Néanmoins, un rapport de la Cour des comptes de janvier dernier souligne l'insuffisance de ces moyens. La Cour recommande ainsi d'augmenter de 200 millions d'euros par an les investissements de VNF : 100 millions pour le fret fluvial et 100 millions pour les enjeux émergents de gestion de l'eau, d'environnement et de prévention des risques.
Au cours des années qui viennent, il sera donc nécessaire d'identifier de nouvelles sources de financement pour combler ces besoins. La réforme de la redevance hydraulique semble constituer une piste intéressante. Nous nous réjouissons que, lors de l'examen de la première partie du PLF, le Sénat ait déplafonné l'affectation à VNF du produit de cette redevance.
Quant aux crédits du programme 205 « Affaires maritimes, pêche et aquaculture », ils augmentent en 2026. Cela ne procède pas d'une volonté discrétionnaire ni d'une générosité excessive du Gouvernement, mais tient à deux facteurs : d'une part, à la hausse, de 10 millions d'euros, du coût de la compensation des exonérations de charges patronales dans le secteur du transport maritime, qui résulte de dispositions adoptées par le Parlement dans le cadre de la loi de financement de la sécurité sociale pour 2025 ; d'autre part, à des événements ponctuels qui expliquent la hausse sensible des crédits consacrés à la pêche et à l'aquaculture.
Tels sont les principaux éléments que je voulais porter à votre connaissance, en complément des informations que vous a fournies ma collègue Marie-Claire Carrère-Gée.
Je précise que la commission des finances a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur spécial. (Applaudissements sur des travées des groupes UC et Les Républicains.)
M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial de la commission des finances. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, avant d'aborder le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (Bacea) et d'évoquer la situation du secteur aérien, je veux exprimer ma très vive émotion et ma grande tristesse après l'accident qui a causé la mort d'un moniteur et de trois élèves de l'École nationale de l'aviation civile (Énac) le week-end dernier, lors d'un vol privé. La famille du transport aérien est sous le choc. Je renouvelle l'expression de toute ma sympathie à leurs familles, à leurs proches et aux élèves et encadrants de l'Énac.
La loi de finances pour 2025 s'est traduite par une augmentation sans précédent de la fiscalité sur le transport aérien. Ainsi que nous étions nombreux à le craindre ici, nous commençons déjà à observer les conséquences de cette augmentation de la taxation : depuis son entrée en vigueur en mars dernier, la croissance du trafic a brutalement ralenti en France, alors qu'elle redoublait dans le reste de l'Europe. Nous en voyons les effets avec retard, les programmes de vol se décidant des mois en avance.
La hausse de la taxe de solidarité sur les billets d'avion a particulièrement touché le trafic domestique, qui subit une crise profonde. Nous en voyons les effets dans beaucoup de nos aéroports : avec cette taxe, nous envoyons les touristes français vers l'étranger et nos territoires en subissent le contrecoup. L'Allemagne et les Pays-Bas, eux, ont compris que la surtaxation était une impasse.
Paradoxalement, en raison du trafic de survol, qui, lui, est dynamique, les recettes du Bacea augmentent plus que prévu. Néanmoins, dans le même temps, puisqu'il est soumis à la norme de dépenses, le budget annexe fait l'objet de mesures de maîtrise de la dépense. Cela a une conséquence positive : depuis 2024, le Bacea se désendette beaucoup plus rapidement que prévu. Toutefois, les économies de dépenses réalisées au sein du budget annexe devront in fine se traduire par des restitutions aux compagnies ; c'est la règle. On a ainsi une norme de dépenses qui conduit à rendre de l'argent aux compagnies et à décorréler les dépenses du niveau de l'activité et du trafic.
Malgré cela, les effectifs financés par le Bacea sont en hausse. Cela s'explique par le besoin de recruter dès maintenant de nouveaux contrôleurs pour faire face à deux phénomènes : l'augmentation du trafic international, notamment le survol, et une vague de départs à la retraite à la fin de la décennie.
Compte tenu des contraintes budgétaires de l'État, le volume de recrutement est cependant en deçà de la trajectoire jugée nécessaire.
Un rapport récent d'Eurocontrol le démontre : le risque financier lié à une sous-capacité chronique du contrôle aérien est bien plus important que celui qui résulterait d'un recrutement excédentaire de contrôleurs. Afin d'assurer le fonctionnement du contrôle aérien, la présence de contrôleurs est, à l'évidence, tout aussi indispensable que les outils électroniques et informatiques.
Phénomène aggravant – celui-ci très français –, l'organisation du travail à la direction des services de la navigation aérienne (DSNA) est encore tout sauf optimale. Le dernier protocole social doit commencer à résorber cette difficulté. Il comporte des mesures de performance visant à assouplir l'organisation du temps de travail, dont la rigidité est un facteur de faible performance.
Même si la DSNA nous affirme que la situation aurait été bien pire sans la mise en œuvre du protocole, force est de constater qu'en 2025 les effets de ces mesures ne se traduisent pas encore dans les statistiques. Les résultats sont, il faut l'avouer, très mauvais.
Il est impératif d'évaluer le plus rapidement possible l'efficacité de ces dispositifs à court terme. Il sera sans doute nécessaire d'amplifier le recours aux dispositifs dits de flexibilité du travail des contrôleurs.
Au-delà, nous ne saurions nous satisfaire d'un système qui ne délivre pas la performance attendue, ni pour les contrôleurs, ni pour les passagers, ni pour les compagnies.
J'en viens maintenant au programme 159 « Expertise, information géographique et météorologie », qui regroupe les subventions pour charges de service public du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), de l'Institut national de l'information géographique et forestière (IGN) et de Météo-France, trois établissements en difficulté depuis plusieurs années.
La situation de Météo-France est maintenant stabilisée. Il faut rester vigilant sur ses moyens face aux dérèglements climatiques. Le nouveau supercalculateur fait l'objet d'un premier financement important.
Ces deux dernières années, l'IGN, lui, s'était retrouvé dans une situation financière précaire. Par deux fois, je suis intervenu, avec le soutien du Sénat et de la commission des finances, pour relever le montant de sa subvention. Ces augmentations ont depuis été intégrées dans le socle pérenne de la subvention. Je m'interroge néanmoins, car nous éprouvons le sentiment que, s'il n'y avait pas eu cette initiative parlementaire, chacun au sein du ministère aurait continué de regarder les balles passer, si vous me permettez l'expression, et l'IGN se serait encore enfoncé.
Le reste du travail est mené par l'opérateur, au travers d'un plan d'économies structurelles. Si tout n'est pas réglé, la situation financière de l'IGN est néanmoins nettement moins inquiétante qu'elle n'a pu l'être.
La situation financière du Cerema, en revanche, me paraît la plus préoccupante. La trésorerie fléchée que gère cet organisme dans le cadre du programme national Ponts a rendu cet établissement vulnérable à des mesures d'économie décidées pour enrayer la dérive des comptes publics. Or cette trésorerie n'était que de passage, car elle doit être consacrée au programme en question.
Cette situation a abouti à un déficit structurel, documenté par les différentes inspections. Les perspectives d'évolution de la trésorerie de l'établissement à l'échéance 2027 sont très inquiétantes. Nous comprenons tous que nous sommes là dans une impasse.
Je me réjouis que, sur l'initiative du Sénat et avec le soutien du rapporteur général de la commission des finances, dans le cadre du projet de loi de finances de fin de gestion pour 2025, nous ayons pu revaloriser de 3 millions d'euros la subvention pour charges de service public du Cerema. Là encore, il faudra veiller à rebaser la subvention d'ici à 2027. Beaucoup de travail reste encore à faire du côté du Cerema.
En pratique, cette initiative du Sénat doit permettre de donner une bouffée d'oxygène à l'établissement en effaçant la plus grande partie de la baisse de sa subvention inscrite dans le projet de budget pour 2026 du Gouvernement.
Le Cerema est un outil indispensable pour l'État. Il concentre ce qui nous reste en ingénierie publique, notamment dans le domaine des infrastructures et dans celui de l'accompagnement du changement climatique par l'ensemble de la sphère publique – État et collectivités. Cet établissement doit donc mériter, madame, messieurs les ministres, toute votre attention. Je ne comprendrais pas que, une fois de plus, chacun regarde ailleurs et se lamente ensuite sur le lait renversé ! (Applaudissements sur les travées du groupe UC. – Mme la rapporteure spéciale applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Franck Dhersin applaudit également.)
M. Daniel Gremillet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, en examinant les crédits relatifs à l'énergie de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et ceux du CAS Facé, nous sommes traversés par plusieurs sentiments.
Le premier est la satisfaction. La commission des affaires économiques se réjouit de voir ces crédits globalement préservés alors que le contexte général est à la baisse des dépenses publiques. C'est pourquoi nous proposons leur adoption.
Le deuxième sentiment est le regret. Notre commission regrette que l'examen du projet de loi de finances pour 2026 intervienne avant l'adoption d'une nouvelle programmation pluriannuelle de l'énergie, toujours bloquée à l'Assemblée nationale, ce qui nous empêche de juger de la cohérence d'ensemble de ce budget.
Nous regrettons également la débudgétisation des aides à l'acquisition de véhicules propres, ainsi que le financement de certains soutiens par l'affectation d'une fraction d'accise. Ces deux méthodes privent le Parlement d'un droit de regard légitime sur le montant des crédits réellement alloués à ces dispositifs. En outre, le mécanisme des certificats d'économies d'énergie est critiqué à la fois par la Cour des comptes et l'inspection générale des finances. Quant au principe du pollueur-payeur qui sous-tend ce mécanisme, il est complètement annulé par la répercussion du coût de ces C2E sur les factures d'énergie des consommateurs, quel que soit leur niveau de revenus, ce qui relève d'une forme d'injustice.
Le troisième sentiment est l'inquiétude. Je le dis sans emphase, plusieurs mesures risquent de créer une bombe sociale à retardement, en affectant particulièrement les foyers précaires. Tout d'abord, ceux-ci sont confrontés aux nouvelles modalités d'attribution du chèque énergie, qui ont fait baisser d'un tiers le nombre de bénéficiaires automatiques. Ils subissent ensuite sur leur facture d'énergie le surcoût des C2E. Enfin, ils devront faire face à une future hausse du prix à la pompe lorsque le nouveau marché carbone, dit « ETS 2 », aura été mis en œuvre, a priori en 2028.
Le mouvement des « gilets jaunes » pourrait alors revoir le jour si de nouvelles aides à destination des ménages modestes n'étaient pas mises en place en temps utile, avec le soutien du fonds social pour le climat que créera l'Union européenne.
Le dernier sentiment est l'espoir. Notre commission espère que le Gouvernement indexera les crédits du CAS Facé sur l'inflation, à l'instar de ses recettes – c'était l'engagement pris en 2024 pour 2025 –, et que notre amendement visant à abonder de 10 millions d'euros le fonds Chaleur sera adopté.
Voilà l'esprit dans lequel a travaillé la commission des affaires économiques. Cet espoir, nous allons le faire vivre tout à l'heure ensemble au cours des débats sur les amendements ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Vincent Capo-Canellas applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains. – M. Vincent Capo-Canellas applaudit également.)
M. Jean-Marc Delia, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, parler de transport, c'est parler de liberté, de sécurité, de développement de nos territoires et de souveraineté. Ne pas investir dans notre mobilité reviendrait à affaiblir notre pays.
Lancée sur l'initiative du ministre des transports, la conférence Ambition France Transports a rappelé qu'il manque près de 2 milliards d'euros par an pour simplement régénérer nos réseaux ferroviaires et fluviaux.
Comme vous le savez, les transports représentent un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Nous devons investir pour accélérer le report modal et adapter nos infrastructures au changement climatique.
Face à cela, nous devons définir une stratégie claire, efficace et responsable. Investir aujourd'hui, c'est éviter des coûts bien plus lourds demain. Investir aujourd'hui, c'est être plus compétitif et rendre l'exploitation des transports plus économique. Investir aujourd'hui dans les transports, c'est donc amorcer une courbe vers le désendettement.
Je regrette que nos propositions visant à mieux affecter au secteur des transports une partie de la fiscalité dédiée n'aient pas été retenues.
M. Jean-Marc Delia, rapporteur pour avis. Pourtant, les Français attendent cette transparence et ce fléchage. J'espère que la seconde partie du projet de loi de finances améliorera cette trajectoire.
Je salue en revanche la prolongation d'un an de la prise en charge à 75 % du titre de transport par les employeurs. Il s'agit d'un soutien concret au pouvoir d'achat et à la mobilité durable.
Sur le ferroviaire, l'État doit assumer ses responsabilités. Aujourd'hui, les usagers financent seuls la régénération du réseau via les péages les plus élevés d'Europe, ce qui étouffe le rail. Je proposerai un amendement visant à garantir une contribution de l'État de 100 millions d'euros en 2026, auxquels s'ajouteront 16 millions pour renforcer le fret.
Pour le réseau fluvial, la baisse de 40 ETP des effectifs de VNF fragilise la modernisation engagée. Je défendrai un amendement tendant à stabiliser le plafond d'emploi de cet établissement public, le temps que le gain de productivité se concrétise.
Concernant le transport maritime, je salue les 90 millions d'euros dédiés à la décarbonation, mais il faut aller plus loin. Le dragage des ports est une condition de leur accessibilité et de leur compétitivité, mais les crédits pour y procéder restent insuffisants. Je défendrai donc un amendement visant à renforcer les moyens qui y sont consacrés.
Mes chers collègues, investir dans le transport, c'est investir pour la liberté, la sécurité, l'égalité d'accès et la souveraineté de la France ; c'est choisir un développement durable et responsable ! (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Stéphane Demilly, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, le transport aérien n'est pas une poule aux œufs d'or – je le disais déjà l'an passé. Le Gouvernement semble avoir saisi la morale de la fable de La Fontaine en renonçant, cette année, à en alourdir à nouveau la fiscalité, pour ne pas s'ôter le plus beau de son bien !
Il faut dire que le Gouvernement avait été très créatif en la matière ces dernières années, avec les conséquences négatives qu'a rappelées notre collègue Vincent Capo-Canellas.
Le secteur va donc pouvoir souffler un peu, même si je regrette la tentative de ponctionner la cagnotte des taxes destinées à financer l'insonorisation des logements des riverains des grands aéroports. Cette tentative semble à ce jour avortée, puisque nous avons, lors de l'examen de la première partie de ce PLF, corrigé cette mesure contraire à l'acceptabilité sociale du transport aérien, la protection des riverains étant un impératif tant de santé publique que d'équité sociale et territoriale.
Un autre sujet de taille est l'engagement du secteur aérien dans une entreprise inédite de décarbonation ; cette transformation majeure requiert au préalable une réduction de la consommation de carburant des aéronefs. Mes chers collègues, nous avons là une opportunité industrielle exceptionnelle : développer d'ici à 2035 un avion ultra-frugal porté par notre filière aéronautique européenne, qui consommerait 30 % de carburant de moins que ceux qui sont actuellement sur le marché.
Ce projet est bien parti, mais – car il y a un « mais » – pour réussir ce challenge industriel et environnemental, un soutien public doit être apporté à ce programme complexe et crucial, à la hauteur des annonces faites par le Président de la République à la filière. Or le compte n'y est toujours pas. Je défendrai demain un amendement aux crédits de la mission « Recherche et enseignement supérieur » visant à rehausser cet effort. Nos rivaux économiques soutiennent bien plus massivement leur industrie aéronautique. Si nous n'agissons pas maintenant, lorsque la bise concurrentielle s'accentuera, nous nous trouverons fort dépourvus, comme la cigale du fabuliste picard !
Assurer la transition écologique de l'aviation exige aussi d'utiliser des carburants bas-carbone, les fameux carburants d'aviation durables (CAD), comme l'impose d'ailleurs l'Union européenne. Or nous importons aujourd'hui une part non négligeable de ces carburants, ce qui est un contresens environnemental évident.
La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable avait souhaité affecter des financements nouveaux à l'Institut français du pétrole Énergies nouvelles (IFPEN), acteur de référence en la matière. Je déplore que cet amendement n'ait pas été adopté, car les carburants d'aviation durables sont une opportunité industrielle unique que nous risquons de rater.
Henry Potez, l'un des grands pionniers de l'aviation, se plaisait à rappeler que celle-ci ne connaîtrait pas de stagnation. Il avait raison, mais cela requiert de s'adapter aux défis de notre temps.
Alors, mes chers collègues, faisons de nos aéronefs et du carburant durable une réussite économique française conforme à deux aspirations de nos concitoyens, compatibles à terme : des aspirations de voyage et des aspirations de respect des équilibres environnementaux ! (Applaudissements sur les travées du groupe UC. – M. Olivier Paccaud applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe SER.)
M. Hervé Gillé, rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, madame, messieurs les ministres, mes chers collègues, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a émis un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs au transport routier de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sous réserve toutefois de l'adoption de dix-huit amendements.
Deux de ces amendements ont d'ores et déjà été adoptés en première partie, ce dont je me félicite. Ils visaient respectivement, d'une part, à prolonger d'un an le dispositif d'exonérations sociales incitant les employeurs à prendre en charge les frais de transport de leurs employés jusqu'à 75 % et, d'autre part, à flécher une fraction du produit de la taxe sur les infrastructures de transport de longue distance vers le programme national Ponts. Ce programme avait effectivement besoin de ce coup de pouce supplémentaire, même s'il en faudrait peut-être un peu plus.
Je vous présenterai tout à l'heure, au nom de la commission, six amendements portant sur les crédits de la mission que nous examinons aujourd'hui, ainsi qu'un amendement que j'ai déposé avec mon collègue Jean-Marc Delia afin de renforcer les moyens de l'Autorité de régulation des transports.
Je souhaiterais aborder deux points mis en avant dans mon avis sur ces crédits.
Premièrement, pour enrayer la spirale de dégradation à l'œuvre, il est nécessaire de combler l'écart considérable entre la trajectoire actuelle d'investissement dans le réseau routier national non concédé et les besoins constatés.
Selon les conclusions de la conférence Ambition France Transports, pour résorber la « dette grise » de ce réseau, évaluée à 2,4 milliards d'euros, il faudrait investir 700 millions d'euros supplémentaires chaque année. À cet égard, la quasi-stabilité des moyens dédiés à la régénération du réseau routier de l'État dans le présent PLF doit nous mettre en état d'alerte. Les investissements auxquels nous renonçons aujourd'hui sont la dette grise de demain.
Notre commission vous proposera donc d'adopter un amendement visant à rehausser de 100 millions d'euros l'année prochaine les crédits destinés à la régénération de ce réseau. C'est le minimum souhaitable.
En complément, nous vous soumettrons un amendement visant à allouer 50 millions d'euros à l'entretien des ouvrages d'art de l'État, dont le tiers comporte un défaut, voire une structure altérée. C'est également un sujet important quand on parle de dette grise.
Deuxièmement, le présent PLF confirme malheureusement le désengagement de l'État en matière de politique cyclable. Les crédits alloués au plan Vélo et marche sont en effet maigres en comparaison des 250 millions d'euros annuels qui avaient été promis lors du lancement de ce plan. Les 50 millions d'euros alloués au déploiement des réseaux cyclables via le fonds vert, dont nous ne sommes pas en mesure, en tant que parlementaires, d'assurer réellement le suivi, ne changent pas la donne.
Pour rappel, le rapport de la mission d'inspection sur la sécurité routière et le partage de la voie publique a pourtant souligné, en avril dernier, la nécessité de ne surtout pas réduire l'engagement financier de l'État en faveur de la réalisation d'aménagements cyclables. C'est un sujet particulièrement important.
Dès lors, notre commission vous soumettra tout à l'heure des amendements visant à renforcer les moyens alloués au plan Vélo et marche, selon un objectif ciblé et résolument intermodal. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)