Développement des transports (Procédure accélérée)
M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi-cadre relatif au développement des transports.
La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.
Discussion générale
M. Philippe Tabarot, ministre des transports . - (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC) Je suis fier de vous présenter un projet de loi qui porte en lui une ambition rare : réconcilier vision de long terme et urgence d'agir.
Je salue le travail remarquable de vos commissions de l'aménagement du territoire et des finances, en particulier celui du rapporteur Didier Mandelli et des rapporteurs pour avis Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey. Ils ont enrichi substantiellement le texte en apportant des précisions opérationnelles et en renforçant des dispositifs essentiels à sa mise en oeuvre sur le terrain.
La genèse de ce texte fait sa singularité : il est le fruit d'un dialogue large et transpartisan dans le cadre de la conférence Ambition France Transports, qui a réuni pendant plusieurs mois 150 experts, élus, représentants d'usagers et professionnels. Plusieurs membres de votre assemblée y ont activement contribué.
Face à l'ampleur des enjeux, nous avions besoin d'un diagnostic partagé et d'une réflexion collective. Ce texte prouve que le consensus est possible quand nous plaçons l'intérêt général au-dessus des lignes partisanes. Premier grand texte sur les transports depuis la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019, il prouve que nous savons encore construire des politiques publiques dans la durée.
Les infrastructures de transport irriguent nos territoires, relient nos concitoyens à l'emploi et à la vie sociale et culturelle ; elles sont notre patrimoine commun. Or ce patrimoine exige une vigilance constante et des investissements massifs.
De fait, il vieillit dangereusement. Notre réseau ferroviaire a trente ans d'âge moyen, deux fois plus qu'en Suisse. Si nous ne faisons rien, les conséquences seront concrètes : trains qui tombent en panne, retards qui s'accumulent, lignes qui ferment. Reporter l'entretien des infrastructures n'est pas une économie : c'est une dette sur le dos des générations futures. Pour chaque euro non investi aujourd'hui dans la régénération, ce sont deux euros ou plus qu'il faudra dépenser demain pour réparer ce qui se sera détérioré.
En outre, nos infrastructures ne doivent pas creuser les inégalités territoriales, mais les résorber en apportant à chaque territoire une réponse adaptée à ses besoins. La mobilité est aussi une question de justice sociale et d'équité territoriale. Un Français sur trois a déjà renoncé à une opportunité professionnelle faute de moyens de transport.
Les fractures entre ceux qui se déplacent librement et ceux qui subissent l'assignation à résidence, entre les métropoles et les territoires enclavés, entre les centres-villes et les périphéries alimentent un sentiment d'abandon qui abîme notre cohésion nationale et nourrit la défiance à l'égard des institutions.
Nos infrastructures de transport sont aussi un attribut de souveraineté. Elles conditionnent notre capacité à produire, à commercer, à créer de la richesse sur tout notre territoire. Une nation dont les réseaux se délitent perd sa capacité de résilience face aux chocs. Investir dans nos infrastructures, c'est donc investir dans notre indépendance stratégique.
Pour répondre à ces défis, de nouveaux leviers de financement sont nécessaires. Ainsi, ce projet de loi entérine le fléchage intégral des recettes issues des futures concessions autoroutières vers les infrastructures de transport. À partir de 2032, à l'échéance des concessions en cours, 2,5 milliards d'euros supplémentaires par an seront progressivement mobilisés pour l'entretien et la modernisation des réseaux. Les revenus des péages autoroutiers, acquittés notamment par les poids lourds étrangers, doivent servir à régénérer l'ensemble de nos réseaux : fer, route, fluvial.
Nous devons également planifier nos investissements sur plusieurs années. Ce texte entérine donc l'adoption d'une future loi de programmation pluriannuelle pour les transports. Une loi de programmation, c'est un engagement de l'État sur le temps long, une garantie donnée aux collectivités territoriales et aux porteurs de projets. Dans un contexte politique où l'immédiat prime trop souvent le long terme, une programmation est un acte de responsabilité et de maturité collectives.
La répartition précise des recettes et des dépenses entre les modes de transport et les territoires fera l'objet de discussions approfondies dans le cadre de l'examen du projet de loi de programmation. Un mécanisme de péréquation sera piloté par l'Agence de financement des infrastructures de transport, Afit France : c'est la garantie d'une répartition équitable sur tout le territoire et entre tous les modes.
Par ailleurs, nous signerons dans les prochaines semaines le contrat de performance de SNCF Réseau, qui entérine le passage de 3 à 4,5 milliards d'euros par an dès 2028 des moyens consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau. C'est un acte fort pour casser la spirale du sous-investissement, améliorer la qualité de l'offre, sauvegarder des petites lignes menacées de fermeture et renforcer notre résilience face au changement climatique.
Nous entendons favoriser le déploiement de l'ensemble des modes de transport, en les considérant comme complémentaires plutôt que concurrents, conformément aux conclusions de la conférence Ambition France Transports.
En ce qui concerne les services express régionaux métropolitains, les Serm, nous transformons la Société des grands projets (SGP) en véritable opérateur national destiné à accompagner les collectivités. Une trentaine de projets labellisés attendent déjà financements et ingénierie.
Pour rendre le fret fluvial à nouveau compétitif, nous proposons d'harmoniser les frais de manutention portuaires.
S'agissant des gares routières, nous mettons fin au vide juridique actuel en confiant aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) le rôle de chef de file. Les autocars dits Macron ont connu un succès populaire : ils méritent des infrastructures d'accueil dignes.
Je me félicite des avancées introduites en commission. En particulier, la mission billettique menée par quatre d'entre vous a conduit à inscrire dans le texte l'interopérabilité des données et l'harmonisation tarifaire.
M. Franck Dhersin. - Tout à fait !
M. Philippe Tabarot, ministre. - De même, l'intégration de l'adaptation au changement climatique parmi les objectifs de la loi de programmation répond à l'urgence écologique. Nos infrastructures doivent être pensées pour résister aux événements climatiques extrêmes, qui se multiplient.
Le renforcement des dispositions en matière de sécurité des transports scolaires va également dans le bon sens et concrétise le plan Joana. Chaque parent doit avoir la certitude que son enfant est en sécurité dans un car scolaire.
Enfin, je salue l'instauration d'une feuille de route pour le fret fluvial et le fret ferroviaire, qui fixe une trajectoire claire pour développer ces modes de transport indispensables à notre transition écologique.
Ce texte est un acte de souveraineté, un engagement pour l'égalité territoriale, une politique ambitieuse d'investissement. Nos infrastructures ne sont pas un luxe, mais le socle de notre développement, la garantie de notre cohésion et l'instrument de notre rayonnement. Grâce à cette démarche transpartisane, les transports reviennent au premier plan de l'actualité parlementaire : c'est l'occasion de doter notre pays d'un modèle de financement pérenne pour les infrastructures des prochaines décennies. Je compte sur votre soutien pour adopter ce texte historique. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC et sur des travées du groupe INDEP)
M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC) Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports débute son parcours dans la chambre des territoires, je m'en réjouis. Il constitue le premier volet du diptyque législatif annoncé par le ministre des transports à l'issue de la conférence Ambition France Transports ; une loi de programmation suivra.
Le rapport de la conférence dresse un constat alarmant : 3 milliards d'euros supplémentaires par an sont nécessaires pour régénérer les infrastructures de transports actuelles et combler la dette grise issue de longues années de sous-investissement. Il appelle à une hiérarchisation des investissements donnant la priorité aux infrastructures existantes.
Alors que la trajectoire fixée par la LOM est obsolète, l'article 1er renvoie à une loi de programmation en matière des transports, texte inédit. Il prévoit également le fléchage de la totalité du produit des péages autoroutiers vers le secteur des transports dans le cadre des futures concessions autoroutières, à l'horizon 2031.
Il faudra attendre la loi de programmation pour préciser la trajectoire d'investissement et identifier de nouvelles ressources. Je sais pouvoir compter sur la détermination du ministre pour que cette seconde loi nous soit présentée dans les meilleurs délais. Quant à nous, mes chers collègues, ne nous trompons pas d'objectif : à trop vouloir étoffer le présent texte, nous prendrions le risque de fragiliser ses chances d'inscription à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Dans un esprit de responsabilité, et bien que cela soit frustrant pour le rapporteur que je suis, j'émettrai donc un avis défavorable sur les amendements visant à flécher des recettes ou à traiter du financement des AOM.
En ce qui concerne le financement des projets de transport, notre commission a affirmé la priorité donnée aux investissements en faveur de l'entretien, de la régénération et de la modernisation des infrastructures existantes. Nous avons complété l'article 1er pour garantir la prise en compte dans la future trajectoire d'investissement de l'adaptation aux effets du changement climatique.
La commission a approuvé l'article 5, qui facilite le recours aux financements privés pour moderniser le réseau ferroviaire. Nous devons mobiliser tous les leviers financiers possibles.
L'article 12 indexe les tarifs de transport sur l'inflation, sauf décision contraire de l'AOM : disposition bienvenue, qui préserve la liberté tarifaire des autorités en stabilisant la participation des usagers au financement des transports, alors que cette dernière décroît à long terme.
La simplification de la conduite des projets est le corollaire indissociable des investissements. Dans cet esprit, l'article 19 simplifie le cadre applicable aux projets de transport en permettant la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur au stade de la déclaration de projet ou de la déclaration d'utilité publique. Il s'agit de tirer les leçons du précédent de l'autoroute A69, dont le chantier a été interrompu à la suite de l'annulation de l'autorisation environnementale alors que les travaux avaient été largement réalisés et que les atteintes à l'environnement étaient donc effectives.
La reconnaissance ne sera pas automatique ; elle continuera d'être appréciée au cas par cas. Il s'agit simplement de purger ce contentieux dans la vie des projets, ce qui est plus sécurisant pour ceux qui les portent et plus protecteur pour l'environnement. Nous avons enrichi cet article par une recommandation du rapport Cadot : l'instauration d'une présomption de raison impérative d'intérêt public majeur pour les travaux d'entretien, de régénération, de modernisation et d'adaptation au changement climatique des infrastructures existantes.
Je remercie pour leur travail nos collègues de la mission billettique. La commission a suivi leur esprit de simplification et de renforcement des droits des voyageurs. En particulier, nous avons prévu une garantie de correspondance en cas de retard ou d'annulation de train, même si les différentes portions du trajet sont assurées par des opérateurs différents. Nous avons aussi harmonisé la définition des catégories tarifaires, afin que l'on soit jeune ou senior aux mêmes âges sur tout le réseau. De plus, les applications de distribution de titres assureront de façon non discriminatoire la vente de l'ensemble de l'offre sur un même trajet : de trop nombreux voyageurs restent à quai parce qu'ils ignorent l'existence d'une partie de cette offre.
L'article 10 renforce les dispositifs d'aménagement du territoire dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. C'est un volet essentiel pour nos territoires, que la commission a renforcé et que nos débats devraient permettre de renforcer encore. L'arrivée de nouveaux entrants sur le marché du transport ferroviaire français ne doit pas se faire au détriment des liaisons les moins rentables, qui jouent un rôle essentiel pour l'équilibre territorial.
L'article 11 assouplit la gouvernance locale des Serm et les possibilités d'intervention de la SGP, pour construire des projets plus adaptés aux réalités locales.
En ce qui concerne la massification et la décarbonation du transport routier, l'article 15 comble un impensé de la loi dite Macron en désignant les AOM comme chefs de file pour planifier et réaliser les gares routières. Nous avons renforcé ce dispositif pour tirer les enseignements du débat cacophonique sur l'avenir de la gare routière de Paris-Bercy. En particulier, nous prévoyons des comités de concertation intégrant collectivités, opérateurs et usagers.
Pour ce qui est du fret, l'article 17 met fin à la distorsion de concurrence dont pâtit le transport fluvial dans les pré et post-acheminements portuaires. Partageant pleinement l'objectif de renforcer le fret fluvial, la commission a réécrit l'article en accord avec les acteurs de la chaîne logistique.
Enfin, l'article 18 responsabilise les chargeurs sur l'impact environnemental des prestations de fret auxquelles ils ont recours. Nous avons ouvert la possibilité de recourir aux transports fluviaux et ferroviaires pour encourager le report modal.
En somme, nous avons consolidé le texte en respectant ses grands équilibres, afin de maximiser ses chances d'être inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Je forme le voeu que nos travaux en séance publique s'inscrivent dans le même esprit de responsabilité. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP)
Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure pour avis de la commission des finances . - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains) La commission des finances a particulièrement examiné les articles 1er, 3, 4 et 10.
L'article 1er est le coeur de ce texte : il prévoit des lois de programmation des investissements dans les infrastructures de transport et fixe le principe qu'une partie des péages sera affectée aux infrastructures à l'issue des concessions en cours. Il était initialement muet sur le financement des besoins d'investissement d'ici à l'échéance des concessions autoroutières, alors que l'état de nos réseaux ne permet pas d'attendre : nous avons donc prévu que la première loi de programmation devrait identifier les ressources nécessaires à court et moyen terme.
Une programmation pluriannuelle se justifie pleinement, car ces opérations s'inscrivent dans le temps long ; mais il nous faudra veiller à sa traduction effective, car il existe un fâcheux précédent. L'article 3 de la LOM prévoit l'actualisation tous les cinq ans de la programmation pluriannuelle des dépenses de l'État dans les infrastructures, mais cela n'a jamais été fait.
Nous avons également prévu une priorité aux investissements dans les réseaux existants. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC)
M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis de la commission des finances . - (Applaudissements sur les travées du groupe UC) L'article 10 concerne un sujet très sensible : les dessertes TGV d'aménagement du territoire. Il s'agit de dessertes déficitaires financées dans le cadre d'une péréquation interne à la SNCF, grâce aux lignes rentables. Or ce système est mis à mal par l'ouverture à la concurrence, qui risque de réduire la rentabilité de certaines lignes.
Aujourd'hui, les péages sont volontairement réduits pour les dessertes d'aménagement du territoire. Toutefois, compte tenu du niveau très élevé des péages en France, l'Autorité de régulation des transports (ART) refuse qu'ils soient augmentés sur les lignes rentables à titre de compensation. Nous proposerons d'assouplir cette position, dans la limite de la soutenabilité économique des péages pour les entreprises.
Par ailleurs, le droit actuel ne permet pas à SNCF Réseau de tenir compte des critères d'aménagement du territoire dans l'allocation des sillons. L'article 10 prévoit cette prise en compte, mais il faut aller plus loin. Nous proposerons que, si la demande des opérateurs excède l'offre capacitaire, SNCF Réseau puisse donner la priorité aux entreprises assurant des dessertes d'aménagement du territoire. Nous proposerons en outre de permettre à SNCF Réseau d'imposer aux opérateurs certaines dessertes au moment de la réservation des sillons.
Notre objectif est d'éviter que l'ouverture à la concurrence n'entraîne un recul en termes d'aménagement du territoire. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP et sur des travées du groupe Les Républicains)
M. Franck Dhersin . - (Applaudissements sur les travées du groupe UC et sur quelques travées du groupe Les Républicains ; M. Marc Laménie applaudit également.) Très attendu, ce texte est le fruit d'un travail transpartisan approfondi et d'une large concertation avec les acteurs, dans le prolongement de la conférence Ambition France Transports.
Notre modèle de transport arrive à un tournant, et les défis qui l'attendent sont considérables. De fait, nos infrastructures vieillissent, après que des décennies de sous-investissement ont conduit à une accumulation de dette grise. Les conséquences sont concrètes pour les usagers : retards, pannes, dégradation du service. Or les besoins de mobilité n'ont jamais été aussi importants. Hélas, une partie de nos concitoyens restent en situation de précarité de ce point de vue : trop souvent, l'absence de solution de transport est un frein à l'emploi, à la formation ou à la vie sociale.
Par ailleurs, les transports représentent près d'un tiers de nos émissions de gaz à effet de serre. Il était donc urgent de les placer au coeur de notre stratégie climatique.
Trois milliards d'euros par an : c'est le montant des besoins supplémentaires de financement pour la régénération et la modernisation des infrastructures. C'est dire l'ampleur de l'effort qui est devant nous.
Le texte introduit une avancée majeure : des lois de programmation pluriannuelles dans le domaine des transports, qui donneront de la visibilité aux acteurs et nous feront sortir d'une gestion de court terme. Nous attendons avec impatience la première loi de programmation, qui doit être nourrie par le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI).
Le texte affirme un autre principe fort : l'affectation aux transports des recettes issues du renouvellement des concessions autoroutières à partir de 2031. Il donne la priorité à la régénération des réseaux existants car, avant de lancer de nouveaux projets, nous devons moderniser nos infrastructures. Il accompagne le développement des mobilités du quotidien, notamment à travers le déploiement des Serm.
Enfin, il comporte plusieurs avancées concrètes, comme l'amélioration des droits des voyageurs et le développement du fret décarboné.
Le Sénat l'a enrichi, notamment pour mieux associer les collectivités territoriales à l'organisation des mobilités, donner la priorité à la régénération et encourager le recours aux transports collectifs, notamment à travers une réforme ambitieuse en matière de billettique et de droits des voyageurs.
Je remercie Jacques Fernique, Olivier Jacquin et Pierre Jean Rochette, avec qui j'ai travaillé sur ce dernier sujet. Nous ne nous sommes jamais disputés : c'est l'esprit du Sénat !
M. Marc Laménie. - Bravo !
M. Franck Dhersin. - Nous avons mis en lumière la fragmentation des systèmes, l'absence d'interopérabilité et la complexité pour les usagers. Dans l'esprit de nos travaux, la commission a instauré une garantie de correspondance, harmonisé le cadre de vente des billets, prévu des normes d'interopérabilité et renforcé la lisibilité de la tarification.
Reste que je regrette un texte encore trop limité dans son périmètre. Le financement des AOM, le niveau des tarifs ou encore l'avenir du modèle autoroutier, en particulier, ne sont pas traités. Nous attendons donc avec impatience la loi de programmation, qui donnera toute son ampleur au présent texte. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et INDEP)
M. Pierre Jean Rochette . - (Applaudissements sur les travées du groupe INDEP ; Mme Jocelyne Antoine applaudit également.) La mobilité est un enjeu clé pour le développement de nos territoires. Pour éviter un accroissement des inégalités, la politique des transports doit s'adapter.
C'est pourquoi l'annonce d'une loi-cadre sur les transports a suscité beaucoup d'espoir. Mais le périmètre du texte a déçu.
Nous regrettons l'exclusion de l'aérien, et le peu de mesures sur le routier - nous aurions pu prévoir un mécanisme d'indexation sur le gazole, des mesures incitatives au verdissement, ou des temps de référence pour le chargement et déchargement. Nous n'avons pu défendre le transport routier.
Nous regrettons que, majoritairement, ce soient les grandes masses et zones denses qui aient été prises en compte, et non la ruralité.
Même s'il est nécessaire de régénérer les infrastructures de transports, il faut aussi réformer SNCF Réseau et s'interroger sur ses performances. Les frais de péage sont trois à quatre fois plus chers que chez nos voisins. Pourquoi ? À la fin, c'est la collectivité qui paie.
Nous sommes frustrés, mais d'un espoir déçu naît l'amour des lendemains. (Sensation)
Nous reconnaissons les apports de ce texte, par exemple sur les compétences données aux AOM en matière de capacité d'accueil des gares routières, comblant une lacune de la loi Macron, ou encore sur la reconnaissance de la RIIPM dès la DUP.
Je remercie les rapporteurs du groupe de travail billettique.
L'objectif essentiel du texte repose sur son article 1er, avec le fléchage des recettes des concessions autoroutières vers le financement des infrastructures de transports.
De nombreux sujets restent à traiter. J'espère que nous aurons l'occasion d'en discuter dans le cadre de la loi de programmation, porte ouverte par le Premier ministre.
Le groupe Les Indépendants votera ce texte.
Nous resterons attentifs au calendrier des futures lois et veillerons avec détermination et conviction à la définition d'objectifs concrets pour nos territoires. (Applaudissements sur les travées des groupes INDEP et UC)
M. Vincent Louault. - Bravo !
M. Cédric Chevalier. - Excellent !
M. Rémy Pointereau . - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains) Les transports sont un sujet aussi structurant que concret pour nos concitoyens. Je vous remercie, monsieur le ministre, pour la présentation de ce texte attendu. Il constitue un enjeu central pour la mobilité de nos territoires.
Les mobilités sont au coeur de la vie des Français. La qualité des infrastructures conditionne la mobilité des personnes, l'emploi, l'attractivité et la cohésion des territoires.
Or les transports font face à des défis majeurs, qui exigent des investissements massifs.
Premier défi, la régénération et la modernisation des structures, qu'elles soient ferroviaires, routières ou fluviales. Il faut améliorer encore la qualité du service rendu aux usagers. Je salue les avancées sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt).
Deuxième défi, il faut lutter contre le changement climatique. Les transports sont le premier émetteur de gaz à effet de serre et représentent 32 % des émissions nationales en 2024. Nous avons une responsabilité majeure dans sa transformation.
Troisième défi, il faut adapter les infrastructures au changement climatique. Nos réseaux doivent être résilients.
Enfin, nous devons répondre aux besoins de mobilité du quotidien de nos concitoyens, sur de longues distances. Les pistes ouvertes sur les Serm sont intéressantes.
Le financement est une question centrale, dans un contexte budgétaire contraint - c'est un euphémisme. Il nous revient de fixer des priorités claires et de mobiliser tous les leviers disponibles.
La conférence Ambition France Transports a posé les bases d'un modèle de financement plus pérenne, reposant sur des principes partagés entre tous les acteurs.
Le projet de loi favorise ces orientations. Il est construit autour de plusieurs principes structurants : d'abord, une perspective pluriannuelle via une loi de programmation. J'ai déposé un amendement pour une clause de revoyure au plus tard cinq ans après l'entrée en vigueur de la loi : il nous faut plus de lisibilité, mais sans rigidité. Le texte prévoit que les nouvelles ressources issues de la mobilité soient intégralement reversées pour leur financement. Il renforce aussi le modèle économique des AOM pour développer les transports collectifs, tout en mobilisant davantage les financements privés.
Concernant les financements, la fin de l'écotaxe poids lourds, décidée par Ségolène Royal, alors ministre de l'environnement, fut une faute. La Cour des comptes avait parlé d'échec stratégique et d'un abandon coûteux... Bref : une idée qui roulait, sans arriver à destination.
Je salue le travail approfondi du rapporteur Didier Mandelli qui a enrichi significativement ce texte.
La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a structuré ses apports autour de trois axes : la priorité réaffirmée à la régénération et à la modernisation des réseaux, tout en favorisant le report vers des transports massifiés ; ensuite, la simplification ; enfin, le développement des transports collectifs avec des avancées en termes de billettique.
Pas moins de 52 amendements ont été adoptés et renforcent la portée opérationnelle du texte.
Une attente forte : si nous partageons tous la priorité donnée à la régénération des infrastructures existantes, celle-ci ne doit pas nous faire perdre de vue l'impératif de développement.
La pédagogie est l'art de la répétition : j'appelle à un engagement clair de l'État dans l'aménagement des lignes à grande vitesse (LGV). Il faut préparer l'avenir et corriger les déséquilibres dans une France parfois à deux vitesses. Certains territoires sont encore en marge, comme le Grand Centre-Auvergne, qui ne doit pas rester à quai des grandes dynamiques nationales.
Malgré quelques réserves, le groupe Les Républicains votera pour ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains)
Mme Nadège Havet . - Entre mai et juillet 2025, la conférence Ambition France Transports a cherché à répondre à un double défi : adapter la mobilité au changement climatique, tout en garantissant des transports de qualité.
Ce projet de loi en est la concrétisation. Il reflète un cadrage consensuel sur les priorités du secteur et montre la nécessité de réformer en profondeur les mécanismes de financement.
Le texte prépare également le terrain à plus d'anticipation.
Ainsi, l'article 1er prévoit une loi de programmation décennale pour renforcer la prévisibilité et la transparence du financement. Un audit indépendant précédera chaque programmation. Le principe reste que le transport finance le transport.
Un point de vigilance : il faut accompagner les collectivités territoriales dans l'entretien des routes départementales et communales.
Nous saluons la simplification en matière de RIIPM.
Je salue le travail préparatoire de Didier Mandelli. L'article 18 incite les chargeurs au recours à des véhicules utilitaires zéro émission. Nous voulons élargir l'obligation à tous les utilitaires, lourds et légers, et reporter d'un an la mesure pour tenir compte des contrats en vigueur.
La commission a tenu compte de la mission Cadot pour assurer la sécurité juridique des projets de transports. Nous voulons développer le covoiturage et l'autopartage dans les politiques de financement des Serm. Avec notre amendement n°210, nous voulons une justification pour toute décision de gratuité des transports publics : la gratuité est un choix, mais elle a aussi un coût.
L'article 9 bis introduit l'obligation pour SNCF Connect de vendre les titres de transport des autres opérateurs. Attention, cela ne doit pas fragiliser les acteurs locaux ni encourager les Gafam.
Ce texte est une opportunité, il favorisera des transports plus justes et durables. C'est un premier jalon avant la loi de programmation.
Il faudra aussi lever certains irritants comme le cotransportage, dont il faut actualiser la définition, ou l'aviation - mon département s'intéresse à un projet de taxes aéroportuaires.
Nous soutenons l'intermodalité des transports, et donc l'intermodalité des réponses à apporter. Le RDPI soutiendra ce texte.
M. Olivier Jacquin . - (Applaudissements sur les travées du groupe SER et du GEST) Enfin, nous sommes saisis d'un projet de loi sur les mobilités, le premier depuis la loi Climat résilience de 2021. Nous le devons à la conférence Ambition France Transports, sur l'initiative du ministre Tabarot. Celle-ci a permis de dégager plusieurs priorités : la régénération des infrastructures, la réduction de la dette grise et l'affectation des recettes des concessions autoroutières au transport. Mais nous regrettons que le modèle concessif soit déjà acté sans véritable débat parlementaire.
Ni le groupe sur le fret ni celui sur les Serm n'ont trouvé de financement pérenne. Ce sera l'un des principaux enjeux de la future loi de programmation. Les Français qui dépendent de leur véhicule thermique, dans un contexte de flambée des carburants, sont inquiets.
Les gouvernements successifs n'ont pas pris la mesure de l'effort nécessaire pour décarboner le pays, alors qu'il s'agit d'un enjeu de liberté et de souveraineté.
Le Gouvernement refuse pourtant toute planification de l'électrification - que semble désormais privilégier le Premier ministre - préférant des mesures d'urgence. La dernière programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) manque d'ambition pour les énergies renouvelables. Pourquoi favoriser le leasing social après l'avoir affaibli lors du PLF ? Et pourquoi n'y a-t-il pas de stratégie industrielle pour privilégier les petites voitures électriques, alors que nous produisons toujours plus de SUV ? La priorité : rendre les modes de transport décarbonés plus accessibles - le train doit être moins cher que l'avion.
Sur le ferroviaire, depuis le pacte de 2018, les billets ont augmenté, notamment sur les LGV. Faute de matériel, la SNCF ne peut répondre à la demande. Nous aurions souhaité proposer une baisse massive des péages, qui sont les plus importants en Europe, et les compenser par une taxe sur les billets d'avion ou une écotaxe poids lourds, par exemple.
Nous aurions voulu débattre de la pertinence du renouvellement des concessions autoroutières et du fléchage des recettes vers le réseau routier non concédé. Nous aurions voulu parler des ressources des intercommunalités et des régions, de la refonte du versement mobilité, de la tarification sociale, du billet « congés annuels ».
Mais beaucoup d'amendements ont été déclarés irrecevables. J'espère que nous pourrons avancer un peu.
L'ouverture à la concurrence produit déjà des effets. Comment garantir l'égalité entre les territoires ? Les lignes rentables ne financeront plus les autres. Nous devons mettre à contribution les opérateurs concurrents.
Un véritable aménagement ferroviaire du territoire nécessite 150 millions d'euros supplémentaires par an. C'est l'enjeu des articles 10 et 4 sur le contrat de performance liant l'État et SNCF Réseau, qui, faute de loi de programmation, risque de fait de devenir notre programmation ferroviaire. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras.
Autre innovation, la billettique, avec les quatre mousquetaires de la mission d'information ; nous pensons que l'intérêt de l'usager doit primer. L'opérateur doit assumer sa mission de service public. Nous ne voulons pas voir les plateformes privées comme Trainline ou Google prendre la main. Il faut aussi éviter la fragmentation à venir des systèmes régionaux.
Plusieurs sujets sont des points noirs pour mon groupe : l'article 8 ne doit pas affaiblir la sécurité ferroviaire. Nous contestons l'affaiblissement des exigences environnementales à l'article 19. Le vélo est le grand oublié à l'article 21 alors qu'un grand plan avait été lancé en 2019. Enfin, l'article 18 allait dans le bon sens, avant les allègements du rapporteur sur les poids lourds.
Le groupe socialiste aborde ce débat avec envie, car il concerne la vie quotidienne des Français, mais aussi inquiétude, car nous légiférons dans des conditions épouvantables. Le texte n'est même pas inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale, le Premier ministre ne l'a même pas mentionné. Il nous manque des rapports essentiels. Nous travaillons presque à l'aveugle, sous la contrainte des articles 40 et 45 de la Constitution. Preuve en est : nous avons moins d'amendements sur ce texte que sur le pacte ferroviaire de 2018.
J'espère que nous pourrons développer nos arguments, tout en laissant les sénateurs Les Républicains admirer, vendredi, en marge de leur séminaire, la magnifique ville de Nancy dont le maire socialiste a été brillamment réélu. (Sourires et applaudissements sur quelques travées du GEST et sur quelques travées du groupe SER)
Je crains de sortir de ce débat avec un goût d'inachevé, mais, comme à son habitude, le groupe SER travaillera assidûment à vos côtés. (Applaudissements sur les travées du groupe SER et du GEST ; Mme Cathy Apourceau-Poly applaudit également.)
M. Alexandre Basquin . - J'ai une pensée pour les personnes blessées dans l'accident d'un TGV dans le Pas-de-Calais et son conducteur décédé. Je salue la grande et belle famille des cheminots qui oeuvrent pour l'intérêt général et les usagers.
Vaste sujet que celui des transports pour répondre aux besoins des mobilités et à la préservation de l'environnement ! Le sujet est impérieux, mais souffre d'un sous-investissement chronique, alors qu'il est la pierre angulaire de tant de politiques publiques.
Le transport exige une trajectoire sur les prochaines décennies. La conférence Ambition France Transports et l'exposé des motifs de la loi-cadre étaient prometteurs. Mais le texte est décevant. Nous attendions un droit à la mobilité pour toutes et tous.
Nous regrettons le caractère hypothétique de la loi de programmation - à croire que le texte est avant tout dans les mains de Bercy. N'est-ce que de l'affichage ? (M. Philippe Tabarot le nie.)
Le COI avance 220 milliards d'euros sur dix ans. Mais ce n'est pas en faisant payer plus les usagers ou en fléchant les recettes des concessions autoroutières - à partir de 2032 seulement - que nous renforcerons les transports.
Pour notre part, nous proposons des recettes supplémentaires : taxes renforcées sur les bureaux en Île-de-France, fléchage de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), et surtout, un État aux côtés des AOM et des collectivités territoriales, un État qui se veut stratège. Or ce projet de loi est lacunaire. Monsieur le ministre, avec trois grammes de savon, vous avez réussi à nous faire trois baignoires de mousse.
Rien sur la régénération des petites lignes, rien sur les trains de nuit, rien sur le vélo. À l'heure où le prix de l'essence flambe et où le changement climatique produit des effets dévastateurs, il nous faut miser sur les transports collectifs face au changement climatique.
Le projet de loi s'inscrit dans la droite ligne de la dérégulation, de l'ouverture à la concurrence que nous avons dénoncée sans cesse. Les salariés voient leurs conditions de travail se dégrader, tout comme la qualité du service.
Nous devons prendre le contrepied de cette politique mortifère et du démantèlement du service public des transports. Voyez ce qui se passe chez nos voisins britanniques et allemands.
Le report modal devrait être la priorité des priorités. Or le fret a été démantelé, par dogmatisme idéologique.
Il y a encore beaucoup à faire pour les mobilités du quotidien. Nous ne pouvons pas adopter le texte en l'état. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K)
M. Jacques Fernique . - (Applaudissements sur les travées du GEST ; M. Hervé Gillé applaudit également.) Monsieur le ministre, le devoir et l'ambition, oui, c'est nécessaire !
Certains diront : « À quoi bon ? » Notre responsabilité serait lourde si nous restions attentistes. Le laisser-aller pourrait entraîner un effondrement à l'allemande. Tout renoncement nous laisserait l'arme au pied alors que le changement climatique appelle une planification. Le renoncement alimenterait les fractures du périurbain et du rural, alimentant les colères qui sont le carburant des ennemis de nos valeurs démocratiques et sociales.
L'ambition est d'inverser le courant d'un renoncement qui est déjà engagé, selon le rapporteur. À peine les orientations du COI ont-elles été adoptées en 2023 qu'elles ont été abandonnées en 2024.
La priorité est la régénération et la modernisation de l'existant, en renonçant à certains nouveaux projets. Le nouveau rapport du COI le dit. Le rapport Pisani-Ferry nous indiquait que le transport est le domaine qui demande le plus d'investissements, maintenant. Le maillage ferroviaire de proximité doit être renforcé, le plan vélo repris. Les financements supplémentaires ne peuvent, chaque année, être remis en cause par le rabot budgétaire.
Les leviers de ressources sont connus. Les transports carbonés doivent financer les décarbonés. Il faut valoriser le gain économique réalisé par des services de transport performants ; c'est le principe du versement mobilité, du Grand Paris Express.
Qu'est-ce qu'une loi-cadre ? Une réponse trop restrictive a dévitalisé le texte. Nous avons besoin d'un cadre structurant dès maintenant et non d'une coquille vide. Il faut déjà un deuxième acte d'Ambitions France Transports, pour dégager des perspectives pour les Serm.
À nous de renforcer ce cadre : adaptation climatique, pérennisation des réseaux existants, intégration des mobilités solidaires, report modal vers le fret ferroviaire et fluvial. Il faut insérer les apports de la mission d'information sur la billettique.
Monsieur le ministre, pourquoi s'obstiner à squatter ce texte avec cet article 19 bis, véritable backlash ? Vous avez marqué le penalty contre la biodiversité avec la loi Simplification ! À quoi sert-il de doubler le tir ?
Retirez cet article : vous aurez alors un large soutien politique, pour qu'une loi robuste soit à notre portée. (Applaudissements et « Bravo ! » sur les travées du GEST et du groupe SER)
M. Michel Masset . - Parler du transport, c'est parler du quotidien des Français, de leur capacité à travailler, à se soigner, à étudier, à vivre tout simplement. C'est un facteur de cohésion sociale, un levier majeur d'aménagement du territoire et de transition écologique. C'est aussi parler de ce qui fait nation. Joindre la carte et le territoire, garantir un doit universel à la mobilité, voilà un objectif politique de premier plan. Mais, sans cap, nous avançons cahin-caha, entre ambition affichée et renoncement.
Le transport est un secteur clé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Si l'on constate des avancées depuis la loi d'orientation sur les mobilités, le financement est inachevé.
Nous partageons les principes de ce texte : programmation pluriannuelle, priorité aux réseaux existants, affectation des ressources issues des mobilités aux mobilités, renforcement des moyens des AOM.
Cela suppose de ne pas concentrer les efforts sur les seuls grands axes et de renforcer les réseaux secondaires.
Dans le Lot-et-Garonne, le service est très dégradé sur la ligne Agen-Périgueux et la desserte de Marmande, lacunaire.
Ce texte ne peut suffire à lui seul. Une loi-cadre ne tranche pas la répartition des recettes entre les modes de transport, pas plus qu'elle ne fixe le programme des investissements.
Le décalage entre besoins et moyens engagés est manifeste. Aucune hausse de crédits n'a été prévue en 2026. Les dettes grises sont considérables : quelque 60 milliards d'euros pour le ferroviaire, plus de 2 milliards d'euros pour le réseau routier national non concédé et 1 milliard d'euros pour le fluvial. À partir de 2028, il nous faudra trouver 1 milliard d'euros supplémentaire par an pour la SNCF.
En outre, la mise en concurrence comporte des risques majeurs. Les mécanismes de péréquation interne qui financent l'aménagement du territoire seraient fragilisés.
Derrière ces enjeux financiers, c'est une question profondément politique qui est en jeu : la cohésion des territoires. La mobilité est une condition essentielle d'accessibilité à la santé et aux services publics. L'insuffisance des transports, dans les territoires ruraux, signifie exclusion, exode et extinction de l'activité.
Le RDSE considère ce projet de loi-cadre comme une étape utile, mais insuffisante. Nous serons vigilants à ce que le texte soit à la hauteur des défis, notamment de la crise énergétique. Notre groupe se prononcera à l'issue du débat, je l'espère, favorablement. (Applaudissements sur les travées du RDSE ; M. Marc Laménie applaudit également.)
M. Philippe Tabarot, ministre. - Je l'espère aussi.
M. Gilbert Favreau . - (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains) Ce texte est attendu et doit fixer un cadre pour les transports dans les années à venir. Il pose le principe inédit d'une loi de programmation pluriannuelle. C'est une avancée majeure, car depuis trop longtemps, notre politique d'infrastructures manque de lisibilité, de cohérence et de continuité. Une trajectoire à dix ans est indispensable, tant pour les collectivités que pour les acteurs économiques et industriels.
Toutefois, ce texte comporte des fragilités. La première d'entre elles est le financement. La conférence Ambition France Transports a estimé à 3 milliards d'euros par an les besoins pour la régénération des réseaux existants.
La ressource des concessions routières semble lointaine. Dès lors, comment financer les besoins urgents ?
Dans les Deux-Sèvres, la mobilité est la condition d'accès à tout. Pourtant la ligne 10 du TER reliant Saumur à La Roche-sur-Yon via Thouars et Bressuire illustre les défis à relever : bien qu'utile, elle est reléguée au second plan. Pour la transition écologique et le report modal, nous devons conforter ce type de ligne.
Parlons route. Le doublement des voies de la route nationale Cholet-Poitiers est attendu depuis longtemps. Cette route est très empruntée, notamment par les poids lourds. Elle a déjà fait l'objet de cinq études depuis vingt ans ! C'est scandaleux. Monsieur le ministre, le mode de financement par les contrats de plan État-région (CPER) doit être revu.
La République ne peut pas accepter de laisser des territoires à l'écart des grandes dynamiques de la mobilité.
Ce texte comporte des avancées, notamment des simplifications, telles que la reconnaissance anticipée de RIIPM ou des mesures visant à sécuriser juridiquement les projets. Nous avons tous en tête des exemples de projets retardés, avec des conséquences lourdes. L'épisode de l'A69 est encore dans nos mémoires.
Cependant, pas d'excès de prescriptions ! Les AOM doivent conserver leur liberté d'action. La confiance doit être le principe, et la centralisation l'exception.
Ce texte ne prendra son sens que s'il est suivi d'une loi de programmation ambitieuse, sincère et financée ; les citoyens attendent des résultats. Nous avons l'occasion de poser les bases d'une politique des transports, saisissons-la ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains ; M. Marc Laménie applaudit également.)
M. Philippe Tabarot, ministre. - Je remercie les sénateurs de leur sens des responsabilités, que l'on sent dans leurs propos.
Chers sénateurs, ne vous sentez pas frustrés - vous n'en avez pas l'air d'ailleurs. (Sourires) Qui trop embrasse mal étreint...
Nous sommes au départ du tour ; or, personne n'y croyait, pas même moi. Si ce texte est voté massivement, nous pourrons discuter en PLF des financements et ensuite de la loi de programmation, indispensable.
Je veux dire à nos amis communistes que la mousse du train de nuit vaut 1 milliard d'euros. Nous venons de passer la commande de matériel roulant. Cela fait cher la mousse !
On prend 2,5 milliards d'euros sur les concessions routières en faveur du ferroviaire. De grâce, ne vous présentez plus comme les défenseurs du ferroviaire si vous ne votez pas l'article 1er ! (Applaudissements sur quelques travées des groupes Les Républicains et UC)
Discussion des articles
Article 1er
M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable . - Je me dois d'expliquer la position de la commission sur les amendements à l'article 1er. Cet article est indispensable, car il pose le principe du fléchage des recettes des concessions autoroutières vers les modes de transports et acte le principe d'une loi de programmation.
C'est historique : moins de neuf mois après la conférence Ambitions France Transports, nous traduisons nos conclusions dans un texte.
Cet article ne se substitue pas aux lois de programmation, aussi nous ne pourrons pas donner d'avis favorable aux amendements anticipant les modalités de fléchage des recettes.
Nous donnons aussi la priorité à la performance des réseaux existants. Cette hiérarchisation des investissements s'inscrit dans la droite ligne des conclusions de la conférence, et nous ne pourrons pas donner d'avis favorable aux amendements qui la remettraient en cause.
M. Olivier Jacquin . - Pour l'essentiel, je partage les propos du rapporteur. Cet article 1er est le coeur de ce texte et de la future loi de programmation. C'est pourquoi il concentre le plus grand nombre d'amendements.
Nous ne nous sommes pas acharnés à déposer des amendements fléchant des montants par secteur, conformément à l'avis du Conseil d'État. Il en va de même sur le second point que vous évoquiez. Qui trop embrasse mal étreint.
Mais nous avons quelques totems. Le vélo doit être considéré comme un mode de transport à part entière. Nous devons aussi tenir compte des petites lignes, pour lesquelles la dette grise de l'État est considérable. Le contrat de performance et la future loi de programmation doivent être cohérents. Il faut sécuriser les Serm.
Monsieur le ministre, pourquoi n'avoir rien inscrit, dans ce projet de loi, sur la voiture, qui demeure pourtant le premier mode de transport ? Je sais combien la crise du carburant vous mobilise. Ce projet de loi ne contient rien sur le véhicule autonome ni l'intelligence artificielle. Avez-vous prévu d'en parler dans la loi de programmation ?
M. Jean-Claude Tissot . - Un projet de loi-cadre est toujours bienvenu. Nous saluons la volonté de combler les retards d'investissement. Mais entre la volonté affichée et la réalité, il y a parfois un écart : je regrette que le projet de loi n'aille pas plus loin sur les petites lignes ferroviaires. Dans la Loire, la liaison entre Boën-sur-Lignon et Thiers n'est plus assurée depuis 2016 : Clermont-Ferrand et Saint-Étienne ne sont plus reliées par le train !
On nous oppose l'argument de la rentabilité. L'ouverture à la concurrence aura des effets délétères. Les dessertes les plus rentables seront choisies, laissant de côté nombre de Français. Vous reproduisez à l'échelle des transports les déserts médicaux.
Je salue la mise en place des péages ferroviaires, mais il faut qu'ils soient reversés à SNCF Réseau pour être efficaces.
Mme Anne-Sophie Romagny . - M. le président de la commission des finances a censuré le débat, ce que je regrette.
Je représente les collectivités territoriales et je suis ici pour débattre. Monsieur le président de la commission des finances, vous avez censuré mon amendement n°19 au titre de l'article 40. Votre motif : affecter une part des recettes des concessions autoroutières au financement des routes constituerait une incitation à dépenser. C'est surprenant et surtout profondément déconnecté des réalités du terrain !
Les départements sont dans une impasse financière majeure et l'État ne peut plus compenser. Quelque 40 millions d'euros de RSA ne sont pas compensés.
Il faut que la route finance la route. C'est une mesure sans coût pour l'État et essentielle pour rendre des marges de manoeuvre aux départements. Refuser d'en débattre, c'est laisser entendre que les collectivités territoriales seraient irresponsables. C'est une remise en cause inacceptable des élus locaux qui gèrent des budgets en équilibre. (Applaudissements sur les travées des groupes UC et Les Républicains)
Mme Anne-Sophie Patru . - Cet article 1er est essentiel pour l'aménagement du territoire, pour le financement des mobilités du quotidien mais aussi pour le déplacement des visiteurs occasionnels et des touristes.
M. le ministre l'a dit, il nous faut trouver d'autres sources de financement des transports. La région Bretagne plaide pour une taxe de séjour additionnelle régionale, sur le modèle de celle instaurée en Île-de-France pour les jeux Olympiques. Les touristes contribueraient ainsi au financement des infrastructures de transport. Un exemple : les îles du Ponant comptent 16 500 habitants, 63 % de résidences secondaires et plusieurs millions de visiteurs annuels, or les transports sont indispensables à leur vivabilité.
Ce financement viendrait également compléter la levée de fonds pour la mise à niveau de l'offre générale de transport en Bretagne. Je remercie d'avance le ministre de sa bienveillance...
M. Marc Laménie . - J'aime bien les rappels historiques. On peut citer la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, rapportée par notre ancien collègue Michel Teston ; la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018, contre lequel j'avais voté, ainsi que la loi d'orientation des mobilités. Le rôle de l'Afit France a été rappelé. Je salue le travail des deux commissions et de leurs rapporteurs. Citons aussi le rapport d'information d'Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, au titre évocateur : « Comment remettre la SNCF sur les rails ? »...
M. Philippe Tabarot, ministre. - Bonne lecture !
M. Marc Laménie. - ... ainsi que la conférence Ambition France Transports. La dette grise s'élève à 60 milliards d'euros pour le ferroviaire et à 3,4 milliards d'euros pour le réseau routier national non concédé et le réseau fluvial.
Le groupe Les Indépendants votera cet article. (On s'en félicite sur plusieurs travées.)
M. Hervé Maurey, rapporteur pour avis de la commission des finances . - Cet article 1er n'est pas encore la loi de programmation que nous attendons, mais il acte des points importants chers au Sénat. Ainsi, à l'issue des concessions autoroutières actuelles, une partie des recettes des péages ira à l'ensemble des infrastructures, y compris ferroviaires et fluviales.
Autre point important : la priorité donnée à la régénération et à la modernisation du réseau existant, dont l'état est calamiteux.
Enfin, je me réjouis qu'il ait été décidé de ne pas attendre la fin des concessions autoroutières pour s'attaquer à la dette grise. Il nous faut trouver 3 milliards d'euros supplémentaires par an. On ne peut pas attendre 2031 - la dégradation du réseau n'en serait qu'accentuée. (Applaudissements sur les travées du groupe UC)
M. le président. - Amendement n°34 rectifié de Mme Antoine et alii.
Mme Jocelyne Antoine. - J'ai entendu le rapporteur : je retire mon amendement.
L'amendement n°34 est retiré.
M. le président. - Amendement n°212 de M. Fernique et alii.
M. Jacques Fernique. - Nous visons explicitement les transports collectifs urbains. Les AOM doivent savoir que les transports du quotidien seront inclus dans le périmètre de la future loi de programmation.
M. le président. - Amendement identique n°249 de M. Jacquin et du groupe SER.
M. Sébastien Fagnen. - Nous considérons indispensable de viser explicitement le transport collectif dans l'urbain et le périurbain, puissant levier de décarbonation. À l'heure où l'on appelle à densifier les territoires périurbains, affichons une priorité claire en la matière.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable. L'article 1er pose le principe du fléchage des nouvelles recettes vers les infrastructures, dans le cadre d'une loi de programmation. Or vous évoquez non des infrastructures mais un mode de transport, qui est couvert par la référence à la route et au rail.
M. Philippe Tabarot, ministre. - La loi-cadre n'est pas la loi de programmation ; n'empiétons pas sur celle-ci. La rédaction actuelle est suffisamment large pour inclure les différents modes de transport. Nous travaillerons aux contours des financements dans quelques mois. Vos demandes sont satisfaites : retrait ou avis défavorable.
Les amendements identiques nos212 et 249 ne sont pas adoptés.
M. le président. - Amendement n°44 rectifié de Mme Varaillas et du groupe CRCE-K.
Mme Marie-Claude Varaillas. - Cet amendement intègre les mobilités douces, en particulier le vélo, qui se développe fortement. Un quart des Français sont des cyclistes réguliers, un tiers utilisent le vélo au moins une fois par mois. Il faut continuer à investir dans les aménagements cyclables, les parkings sécurisés, l'éducation au vélo - le « savoir rouler » concerne 230 000 enfants, nous visons 850 000.
Le désengagement de l'État et l'extinction du plan Vélo sont d'autant plus incompréhensibles. Le soutien de l'État aux collectivités a été divisé par cinq. Inscrivons le financement et la promotion des infrastructures cyclables dans les futures lois de programmation pour atteindre une part modale de 12 % d'ici à 2030 et porter les infrastructures sécurisées de 64 000 à 80 000 km d'ici à 2027.
M. le président. - Amendement identique n°155 rectifié de M. Jacquin et du groupe SER.
M. Simon Uzenat. - En 2018, à son lancement, le plan Vélo affichait de grandes ambitions : triplement de la part modale à horizon 2024 pour atteindre 9 %, objectif 12 % à horizon 2030. C'est hors de portée, malgré la mobilisation des collectivités, qui ont investi jusqu'à atteindre 60 000 km de pistes cyclables. Il faut aller plus loin.
Mentionnons ces besoins et ces usages dès l'article 1er. Les collectivités, à la manoeuvre, auront besoin d'être accompagnées.
M. le président. - Amendement identique n°213 rectifié de M. Fernique et alii.
M. Jacques Fernique. - Nous tenons particulièrement à cet amendement. Un ancien Premier ministre, en 2024, nous assurait que le plan Vélo se poursuivrait. Il serait stupéfiant que le cycle ne soit pas inclus dans la première loi de programmation.
L'objectif de l'État est de passer de 60 000 à 100 000 km de voies cyclables en 2030. À la grande époque du plan Vélo, on y consacrait 250 millions d'euros par an. Depuis, les choses se sont dégonflées...
Donnons un signal, en mettant l'accent sur le cyclable, même s'il fait évidemment partie du routier.
M. le président. - Amendement identique n°283 de M. Mandelli, au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Nous avons rédigé cet amendement pour répondre au souhait d'un grand nombre d'élus locaux et lever toute ambiguïté. Certes, les infrastructures cyclables sont des infrastructures routières, mais par endroits, il peut s'agir de simples chemins... Merci aux collègues d'avoir rendu leurs amendements identiques à celui de la commission.
M. Philippe Tabarot, ministre. - J'ai bien compris ce qui s'est tramé dans mon dos ! (Sourires) Les pistes cyclables sont avant tout des infrastructures routières. Toutefois, j'entends votre volonté d'adresser un signal à la filière vélo : sagesse. (On s'en réjouit plusieurs travées ; M. Jacques Fernique applaudit.)
Les amendements identiques nos44 rectifié, 155 rectifié, 213 rectifié et 283 sont adoptés.
M. le président. - Amendement n°185 de M. Jacquin et du groupe SER.
M. Olivier Jacquin. - Cet amendement, tout à fait sérieux, concerne la mobilité verticale. J'ai été sensibilisé à la question des pannes d'ascenseur par le président de l'association « Plus sans ascenseurs », qui s'indignait de l'enclavement d'habitants bloqués dans des tours de logements sociaux - des immeubles défavorisés, pas ceux qui ont des contrats d'entretien premium.
Mon combat est le même quand je plaide pour les transports collectifs : dans mon village de 300 habitants, une vieille dame qui ne peut plus conduire n'a pas d'alternative pour se déplacer. Ce n'est pas comme dans le 6e arrondissement, où l'on peut se passer de voiture...
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Je rends hommage à votre engagement sur ce sujet, mais il ne me paraît pas opportun d'inclure les ascenseurs dans la future loi de programmation. Avis défavorable.
M. Philippe Tabarot, ministre. - Même avis, malgré la défense éloquente de notre ami Jacquin.
L'amendement n°185 est retiré.
M. le président. - Amendement n°23 rectifié bis de M. Pointereau et alii.
M. Rémy Pointereau. - Au vu des innovations qui peuvent intervenir en dix ans, il serait opportun de prévoir une clause de revoyure à mi-parcours, c'est-à-dire après cinq ans.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable. Je propose de renvoyer cet amendement à la loi de programmation, qui déterminera les conditions de sa mise en oeuvre.
M. Hervé Gillé. - S'il y en a une !
M. Didier Mandelli, rapporteur. - En outre, tel qu'il est rédigé, l'amendement ne fixe pas un principe général mais une règle précise : cela relève d'une loi organique et non d'une loi ordinaire.
M. Philippe Tabarot, ministre. - Je suis favorable sur le principe à une revoyure à mi-parcours. Avis favorable pour l'inscrire dans la future loi de programmation, donc, mais défavorable présentement, pour ne pas fragiliser l'article 1er.
M. Rémy Pointereau. - On ne sait pas quand viendra la loi de programmation. Adoptons l'amendement dès maintenant, pour prendre date.
M. Jean-Baptiste Lemoyne. - Il n'a pas tort.
M. Olivier Jacquin. - Je salue le pragmatisme de M. Pointereau. Le ministre disait « Qui trop embrasse mal étreint » ; j'ajouterai « un tiens vaut mieux que deux tu l'auras ! » (Sourires) M. Mandelli a utilement rappelé que la LOM intégrait un principe de programmation tous les cinq ans, qui n'a pas eu lieu. Nous voterons cet amendement.
L'amendement n°23 rectifié bis est adopté.
M. le président. - Amendement n°79 rectifié de M. Levi et alii.
M. Bernard Pillefer. - Cet amendement garantit une approche complète de la politique d'investissement dans les infrastructures de transport. Départements, intercommunalités et communes font face à d'importants besoins de financement pour la régénération de leur réseau routier.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Tous les réseaux existants sont déjà couverts par le vocable « routier ». Avis défavorable.
M. Philippe Tabarot, ministre. - Même avis. La rédaction de l'article 1er couvre totalement ce champ. Les 2,5 milliards que nous récupérons sur les concessions autoroutières iront au réseau ferroviaire principalement, mais aussi au réseau routier, national, départemental ou communal - sans oublier le vélo. Mais il faut voter cet article avant de pouvoir passer à la loi de programmation.
M. Olivier Jacquin. - Cet amendement apporte une précision importante. L'idée géniale de l'article 1er est de flécher l'argent des concessions autoroutières vers le ferroviaire, mais pensez à l'acceptabilité du maintien des péages autoroutiers pour des conducteurs qui emprunteront un réseau routier non concédé en très mauvais état...
L'amendement n°79 rectifié est adopté.
M. le président. - Amendement n°81 rectifié de M. Levi et alii.
M. Pierre-Antoine Levi. - La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a modifié l'article 1er pour donner la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux existants. C'est louable, mais gare à ne pas créer une hiérarchie implicite qui justifierait l'abandon de projets d'infrastructures neuves indispensables à notre compétitivité et à notre décarbonation, comme la LGV Bordeaux-Toulouse, le Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord Europe. Je propose une rédaction d'équilibre.
M. Didier Mandelli, rapporteur. - Avis défavorable. La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable et la commission des finances ont décidé de prioriser la régénération.
M. Philippe Tabarot, ministre. - Même avis.
M. Jacques Fernique. - Selon le récent rapport du COI, mener les dix-huit nouveaux projets coûterait entre 2,1 et 3,5 milliards d'euros supplémentaires par an, soit un rythme d'investissement deux fois plus élevé que jusqu'à présent ! Cela plomberait l'effort indispensable en faveur de la régénération.
L'amendement n°81 rectifié n'est pas adopté.