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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mardi 27 mars 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 18 heures.

Article 13 de la Constitution - Audition M. Christophe Béchu, candidat aux fonctions de président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures des transports de France

M. Hervé Maurey, président. - Nous auditionnons M. Christophe Béchu, candidat proposé à la présidence de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf).

En application du 5ème alinéa de l'article 13 de la Constitution, cette nomination ne peut intervenir qu'après l'audition de la personne pressentie devant les commissions compétentes des deux assemblées, ces auditions sont publiques et sont suivies d'un vote.

À l'issue de cette audition, je demanderai aux personnes extérieures de bien vouloir quitter la salle afin que nous puissions procéder au vote qui se déroulera à bulletin secret. Le dépouillement doit être effectué simultanément à l'Assemblée nationale et au Sénat. L'Assemblée nationale procédant à l'audition de M. Béchu demain matin, nous ne pourrons donc dépouiller ce scrutin que demain en fin de matinée.

En application de l'article 13 de la Constitution, il ne pourrait être procédé à cette nomination si l'addition des votes négatifs de chaque commission représentait au moins 3/5ème des suffrages exprimés dans les deux commissions.

Monsieur Béchu, permettez-moi tout d'abord de vous souhaiter la bienvenue dans cette maison que vous connaissez puisque vous avez été sénateur de 2011 à 2017. Au sein de notre assemblée, vous siégiez à la commission des lois et à la commission des affaires européennes. Préalablement, vous aviez exercé de nombreux mandats. Conseiller municipal puis conseiller général, avant de devenir, de 2004 à 2014, président du conseil général du Maine-et-Loire. Vous avez également été député européen de 2009 à 2011. Depuis 2014, vous êtes maire d'Anger et président de la communauté urbaine d'Angers Loire Métropole. Il y a quelques mois, vous avez fait le choix douloureux de conserver vos mandats locaux au détriment de votre mandat national.

L'Afitf est chargée depuis 2005 de financer pour le compte de l'État les grands projets d'infrastructures de transports, mais aussi la part de l'État dans les contrats de plan État-régions (CPER), et d'assurer les investissements de régénération ou de sécurisation des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux.

La soutenabilité financière de l'Afitf est un sujet de préoccupation, notamment du fait du renoncement à la création de l'écotaxe. La Cour des comptes a récemment dénoncé l'absence d'équilibre entre ses recettes et ses dépenses et l'accumulation de restes à payer.

Vous nous présenterez votre candidature, ce qui la motive et la façon dont vous envisagez de diriger cette structure. Ensuite, nous donnerons la parole à deux sénateurs que nous avons désignés comme rapporteurs sur la proposition de nomination du président de la République avant que les collègues qui le souhaitent puissent vous interroger à leur tour.

M. Christophe Béchu, candidat aux fonctions de président du conseil d'administration de l'AFITF. - Je reviens dans cette maison avec une certaine émotion. J'aborde cette audition avec beaucoup d'humilité et en souhaitant que vos questions me permettent de vous éclairer autant que possible.

Je vais vous exposer quelles seraient mes priorités si j'étais désigné président du conseil d'administration de l'Afitf. Lors de sa naissance, les dividendes des sociétés d'autoroutes étaient la principale recette de l'Afitf. Quelques mois après sa création, la vente des autoroutes a entraîné une première difficulté puisque qu'une ressource pérenne venait à disparaître alors que l'objectif visé par le sénateur Oudin à l'époque était de disposer d'une agence finançant de façon pluriannuelle les infrastructures, afin de sortir de la vision budgétaire annuelle. Des agences de ce type existent dans plusieurs pays d'Europe, notamment au Danemark, en Suède, en Allemagne et en Angleterre. Dans certains cas, elles sont uniquement modales et dans d'autres, comme en France, intermodales.

Grâce à la loi relative au Grenelle de l'environnement, l'agence s'est préoccupé de modes de transports moins émetteurs de gaz à effet de serre. Mais elle a souffert de la baisse de ses recettes tandis que le Grenelle posait le principe de la diversification des infrastructures de transport, y compris le lancement simultané de quatre lignes à grande vitesse (LGV). L'écotaxe, qui devait assurer des ressources durables, a été abandonnée. Dans le même temps, de nouvelles dépenses ont été mises à la charge de l'Afitf, notamment le remplacement des trains d'équilibre territoriaux pour un montant de 3,5 milliards d'ici à 2025.

La hausse, de deux centimes pour les particuliers, et de quatre centimes pour les poids lourds, de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) décidée par Mme Royal a permis d'apporter une ressource, mais qui reste insuffisante, comme vous l'avez rappelé, monsieur le Président. Jusqu'en 2014, les ressources de l'Afitf étaient inférieures à 2 milliards et les restes à payer avaient dépassé 15 milliards. Ces restes sont aujourd'hui aux alentours de 12 milliards et la recette pour 2018 devrait s'établir à 2,5 milliards, correspondant à l'équilibre défini par le schéma national des infrastructures de transport en 2014. Ces 2,5 milliards se ventilent en plusieurs parts et toutes les recettes proviennent de la route : 500 millions au titre des amendes issues des radars automatiques, 1,1 milliard au titre de la TICPE et 900 millions qui proviennent des sociétés d'autoroute avec la taxe d'aménagement du territoire, la redevance domaniale et la contribution volontaire, actée en avril 2015, dont le montant s'élève à une centaine de millions.

Pour autant, le rapport de M. Philippe Duron a dessiné les pistes autour desquelles les arbitrages politiques devraient être rendus. Avec 2,5 milliards de recettes, nous sommes dans l'hypothèse du scénario 1 qui interdit tout projet nouveau et qui ne permet même pas la régénération des réseaux ferroviaires et routiers. Le scénario 2 suppose des recettes à hauteur de 3 milliards, l'objectif étant de parvenir à 60 milliards sur 20 ans. Je n'évoque même pas le scénario 3 dont le coût s'élève à 80 milliards sur la même durée.

La période actuelle permettra de clarifier la situation, avec l'annonce d'un projet de loi d'orientation sur les mobilités et d'un projet de loi de programmation qui définiront les priorités pour les prochaines grandes infrastructures. Il reste néanmoins un delta de 500 millions à trouver. Je tiens à vous rappeler que je ne postule ni au ministère des transports, ni à Bercy. Au-delà des critiques de la Cour des comptes, les crises successives ont permis à l'agence de démontrer sa résilience et sa capacité à s'adapter.

J'aimerais pouvoir me concentrer sur trois chantiers prioritaires. D'abord, celui de la viabilité financière. Le cadre en sera fourni par les deux lois que vous voterez dans les prochains mois. Les choix politiques et les moyens dévolus à l'Afitf pourront ainsi être mis en adéquation.

La transparence sera mon deuxième chantier. Des progrès ont été réalisés ces dernières années, avec la publication d'un rapport annuel d'activité et avec la création d'un site Internet. Il reste des progrès à réaliser, notamment du fait que le conseil d'administration compte aujourd'hui un député mais pas de sénateur. La loi organique du 15 septembre 2017 sur la confiance dans la vie politique prévoit qu'un parlementaire ne peut siéger dans une institution ou un organisme extérieur sans y être habilité par la loi. La composition du conseil d'administration de l'Afitf étant régie par un décret, le président Larcher n'a pas nommé de sénateur. Dans la cadre de la loi d'orientation sur les mobilités, un article devrait rétablir la parité : il serait paradoxal qu'il n'y ait pas un contrôle parlementaire des deux assemblées compte tenu des enjeux de transparence. En outre, je souhaite qu'un contrat d'objectif et de performance (COP) ou un contrat d'objectif et de moyens (COM) soit signé entre le Gouvernement et l'Afitf. C'est d'ailleurs ce que la Cour des comptes réclame et cela va dans le sens de la circulaire de mars 2010 du Premier ministre.

Enfin, dernier chantier, l'agence se doit d'être performante et efficace. Pour ce faire, elle doit améliorer ses pratiques. Un « benchmark » avec les autres agences de financement européennes permettra de gagner en efficacité.

Merci pour votre attention.

M. Gérard Cornu, rapporteur. - Nous nous réjouissons que d'anciens sénateurs puissent accéder à des fonctions importantes. La succession s'avère difficile, car Philippe Duron, votre prédécesseur, avait une compétence reconnue sur les infrastructures de transport. Vous n'avez pas de prédispositions particulières sur les transports, puisque vous avez siégé à la commission des lois. Mais vous venez de nous prouver que vous apprenez vite, et nous nous en réjouissons. Comment concilierez-vous vos fonctions de maire d'Anger et de président de la communauté urbaine d'Anger avec cette présidence importante ?

Votre prédécesseur affirmait régulièrement qu'un budget de 3 milliards serait nécessaire pour mener à bien tous les chantiers. Comment y parvenir ?

À chaque fois que le Sénat examine le budget consacré aux infrastructures, il n'a pas connaissance du budget de l'Afitf qui est établi en décembre, après le vote du budget. Nous dénonçons année après année ce manque de transparence mais nous n'arrivons pas à inverser le mouvement : la Cour des comptes s'en est d'ailleurs émue. J'espère que vous résoudrez cette difficulté car il faut que le Sénat, défenseur des territoires, ait une parfaite connaissance des budgets dévolus aux infrastructures.

M. Christophe Béchu. - Les sujets de transports ne sont pas ceux que je connais le mieux. Mais lorsque je suis devenu président de département, je vous avoue que mes connaissances relatives aux affaires sociales étaient sans doute encore inférieures. Je travaille et je prendrai cette responsabilité à coeur, sachant que j'ai beaucoup à apprendre. Mais toute une partie de mon parcours m'a indirectement préparé à ce moment : j'ai passé dix ans à la tête d'un département, compétent en matière d'aménagement du territoire, de gestion des routes départementales et de report modal. J'ai aussi passé deux ans dans un conseil régional au sein duquel les questions sur les TER étaient récurrentes. Dans le cadre de mes responsabilités municipales, j'ai mis en service une première ligne de tramway avec les fonds de concours de l'Afitf et la deuxième ligne qui va voir le jour s'inscrit dans un appel à projet du même type. Enfin, en tant que député européen, je me suis intéressé aux projets transeuropéens, avec des infrastructures comme Lyon-Turin ou le canal Seine-Nord-Europe.

Je ne veux pas rouvrir le débat sur le non-cumul des mandats, mais jusqu'à récemment, j'étais maire d'Anger, président de la communauté urbain et sénateur. Je pense que le temps que je consacrais à ce mandat pourra l'être pour l'Afitf, dont les sujets sont moins divers.

Il est possible d'obtenir les 500 millions supplémentaires de plusieurs façons : en premier lieu, pourquoi ne pas utiliser le produit d'une privatisation - comme ADP - pour doter l'agence de crédits lui permettant de faire face, pendant un temps donné, à cet écart budgétaire ? L'inconvénient de cette formule serait que cette recette ne serait pas pérenne. La deuxième option consisterait à augmenter la TICPE, mais si jusqu'à présent nous avons bénéficié d'un prix du pétrole relativement bas, son augmentation couplée à celle des taxes sur l'essence risqueraient d'amener le coût de l'essence à un niveau difficilement supportable. Autre piste : le déremboursement partiel de la TICPE pour les poids lourds. L'accord de 2015 avait prévu une augmentation de 4 centimes mais aussi le gel de la TICPE pour les poids lourds. Ce déblocage rapporterait plusieurs centaines de millions. Cette option aurait l'avantage de ne pas créer un nouveau dispositif : le taux de recouvrement serait donc faible. Enfin, l'écotaxe avait le mérite de faire participer les poids lourds étrangers au financement des infrastructures de transport. Le ministère semble envisager la création d'une vignette. Vous recevrez demain Mme Borne : je ne doute pas qu'elle pourra vous apporter des précisions. La vignette ne résoudrait pas le trou budgétaire de 2019 car il faudrait du temps pour l'instaurer. La seule solution à court terme serait de s'orienter vers le déremboursement avant la mise en place de la vignette.

Le budget de l'Afitf n'est pas voté avant la loi de finances. En fait, le budget pour 2018 n'a toujours pas été adopté puisque le conseil d'administration n'a pas de président. Le Parlement doit arrêter les moyens et, seulement ensuite, le conseil d'administration devrait voter son budget.

Les engagements financiers de l'Afitf vont jusqu'en 2042 pour l'autoroute urbaine L2 de Marseille et jusqu'en 2037 pour deux LGV réalisés dans le cadre de partenariats public-privé. Tout ceci est donc très transparent. En revanche, les engagements nouveaux devront faire l'objet de décisions politiques. Enfin, il ne faut pas payer les élus de mots en leur promettant des infrastructures qui ne sont pas compatibles avec les trajectoires financières. Un COM permettrait au Parlement de disposer d'une vision à long terme et de vérifier chaque année que les engagements budgétaires correspondants soient bien prévus.

M. Michel Dagbert, rapporteur. - J'ai plaisir à voir la candidature d'un de nos anciens collègues. Je ne doute pas que vous ayez quelques notions de ce que sont les infrastructures, puisque vous avez été président de département.

Quelles sont vos motivations pour candidater à une telle présidence ?

Ne pensez-vous pas que vous allez vous trouver à l'interface entre les décisions du Gouvernement en matière d'infrastructures et le stock des engagements de l'Afitf ?

Alors que nous allons examiner le projet de loi d'orientation sur les mobilités, comment réorienter l'action de l'Afitf vers de nouveaux modes de transports, comme les véhicules autonomes ? Il va vous falloir aller dans les territoires pour annoncer que les calendriers annoncés ne seront pas tenus.

M. Christophe Béchu. - Nous sommes à la croisée des chemins et je préfère être à ce moment précis plutôt que d'arriver une fois les décisions prises. Le 1er juillet 2017, le président de la République a dit qu'il fallait donner la priorité aux transports du quotidien, ce qui a donné matière à réflexion à ceux qui attendaient l'arrivée d'infrastructures lourdes, comme le canal Seine-Nord-Europe, le Grand Paris express... mais pour lesquelles l'Afitf n'est pas forcément l'agence de financement. Dans certains cas, des sociétés de projets portent ces dossiers. Dans le rapport de Philippe Duron, la question d'une éventuelle création d'agence dédiée aux routes nationales est posée. À partir du moment où l'Afitf est paritaire, avec six représentants de l'État et six élus, elle doit être un lieu de débat.

La question du report modal est consubstantielle à la structure budgétaire : 100 % des recettes viennent des routes tandis que 38 % des dépenses y retournent, alors que 45 % vont au rail, 8 % aux transports en commun en site propre, 4 % au fluvial et 2 % au maritime. Il ne faut pas non plus oublier le vélo : le rapport de M. Duron rappelle qu'avec des sommes modestes, les effets de levier peuvent être importants. Sans aller jusqu'aux 300 millions évoqués par ce rapport, des signaux pourraient être envoyés.

Vous avez évoqué la voiture autonome : ce n'est pas à l'agence de valider des choix technologiques qui dépassent largement le cadre de sa mission.

M. Hervé Maurey, président. - Je vais demander à mes collègues d'être brefs et de se rappeler que vous ne postulez pas à un poste de ministre des transports.

M. Didier Mandelli. - Je ne connaissais pas votre appétence pour ces sujets mais vous avez démontré votre capacité à vous adapter à toutes les situations. Je m'interroge sur votre disponibilité pour occuper ce poste mais aussi, et surtout, sur la façon dont vous êtes parvenu à être candidat ? Comment cela s'est-il passé en amont, puisque c'est le président de la République qui vous a pressenti ?

M. Hervé Maurey, président. - On nous avait indiqué que dans le nouveau monde, les procédures étaient beaucoup plus ouvertes ; on nous avait ainsi parlé de cabinets de recrutement pour la candidature à la présidence de la RATP.

M. Christophe Béchu. - L'agence dont le siège est à la Défense gère des montants budgétaires importants, je vous l'ai dit, mais elle fonctionne avec quatre personnes et son budget de fonctionnement s'élève à 700 000 euros : il y a un secrétaire général, un adjoint, une assistante et un comptable. Les textes prévoient deux conseils d'administration par an et, dans les faits, il y en a cinq à six. La charge de travail est importante mais tout à fait compatible avec mes mandats et je compte aller à la rencontre des élus locaux qui portent des projets d'infrastructures. Je n'aurais pas accepté de postuler à cette responsabilité s'il m'avait fallu être bâillonné. J'ai été contacté par la ministre des transports après que quelques échos en provenance de Matignon et de l'Élysée m'avaient laissé à penser que je risquais d'avoir cet appel téléphonique.

J'estime que ce poste n'est pas plus prenant que le cumul avec une responsabilité parlementaire, comme cela était le cas dans l'ancien monde lorsque des élus locaux de grands exécutifs avaient en même temps d'éminentes responsabilités dans cette maison. Enfin, je pense souhaitable que le président de l'Afitf soit un élu local. Si son président n'était que président, il basculerait vers la technostructure, mettant fin, par là même, au paritarisme du conseil d'administration. Sauf à vouloir professionnaliser les responsabilités, il faut que les élus locaux puissent dialoguer avec l'État.

Le fait de ne pas être spécialiste de la matière me donnera une capacité d'étonnement bienvenue, alors que nous en sommes à la croisée des chemins. Enfin, il me semble indispensable que le président ne soit pas complètement aligné sur la position du ministère, sinon la présidence de l'agence perdrait une partie de son sens. C'est un travail d'interface, comme cela a été dit : il faut à la fois être capable de faire remonter les attentes de ceux qui souhaitent des financements et expliquer les contraintes.

M. Joël Bigot. - Je ne doute pas de votre capacité à comprendre les problématiques de transports et de dessertes. Votre réflexion doit être nationale, tout en prenant en compte les disparités régionales. Nous avons récemment reçu M. Duron : après l'abandon de Notre-Dame-des-Landes, il s'avère que la carte des infrastructures de transports dans la région ouest n'offre pas d'alternative. Vous devrez tenter de rééquilibrer le territoire.

Les annonces du Gouvernement inquiètent de nombreux territoires aujourd'hui desservis par de petites lignes ferroviaires. Leur maintien est un enjeu d'aménagement du territoire. Le développement du fret ferroviaire, pour lequel la France accuse un sérieux retard, pourrait faire renaître le réseau secondaire tout en optimisant le bilan carbone de nos transports. Un article paru dans Le Monde d'aujourd'hui parle d'une probable saisine de la Cour de justice de l'Union européenne pour dépassement répété de la France dans l'émission de certains polluants. Alors que le fret constitue un des moyens les plus efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre produits par le transport routier, les crédits de financement s'amenuisent. Comment faire pour enrayer le recul du fret et pour concilier aménagement du territoire et respect de l'environnement ?

M. Christophe Béchu. - Le président Maurey a reçu le 8 mars dernier les élus de Brest et de Quimper auxquels il a expliqué qu'il fallait parler d'aménagement du territoire, au-delà de la simple viabilité financière. Lors du débat sur le projet de loi d'orientation, les parlementaires devront définir les ambitions des pouvoirs publics en matière de report modal, dont l'agence sera ensuite la courroie de transmission. L'Afitf doit simplement s'assurer que les engagements pris par les élus de la Nation sont tenus dans la durée. Une mission interministérielle travaille sur les conséquences de l'arrêt du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes. L'agence n'interviendra que lorsque la déclaration d'utilité publique (DUP) aura été publiée.

Vous examinerez demain une proposition de loi sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Pour le fret, en dépit d'une bonne année 2017, le déficit se monte à 120 millions. Ces questions dépassent de très loin le cadre de l'Afitf mais elles devront être posées lors de l'examen du projet de loi d'orientation sur les mobilités.

M. Éric Gold. - La Cour des comptes est très critique : elle juge que l'Afitf est une « quasi coquille vide qui ne servirait au ministère des transports qu'à contourner le droit budgétaire ». Elle qualifie l'agence d' « opérateur de l'État sans feuille de route et sans marge de manoeuvre ».

L'augmentation du budget consacré aux routes et la baisse de celui affecté au fret ferroviaire ne vont pas dans le sens du développement des mobilités vertes, et les orientations semblent faire la part belle aux poids lourds.

Dans un contexte climatique qui nous engage à privilégier les solutions moins polluantes pour notre environnement, comment prendrez-vous en compte une mobilité plus verte ?

M. Christophe Béchu. - Si l'Afitf est une coquille vide, les questions de ma compétence et de ma disponibilité sont assez secondaires. Mais je ne crois pas que tel soit le cas.

Le premier audit de la Cour des comptes en 2009 concluait à la suppression souhaitable de l'Afitf. Le dernier audit insistait sur la nécessité de mettre en place une feuille de route. Aucun audit n'a remis en cause la gestion de l'agence. Le rapport de la Cour des comptes de 2016 démontre que l'agence s'est inscrite dans le paysage du financement des infrastructures de transport. En outre, il existe des agences de ce type ailleurs en Europe afin de concilier le principe d'annualité budgétaire avec des engagements qui dépassent la durée d'un mandat.

L'agence permet de « verdir » les transports : ses recettes viennent à 100 % de la route tandis que 38 % des dépenses y sont affectés, dont la quasi-totalité pour régénérer le réseau. Le patrimoine déjà existant ne doit en effet pas s'appauvrir.

Se pose ensuite la question des priorités que vous donnerez à l'occasion de l'examen de la loi d'orientation sur les mobilités. L'Afitf n'en sera que l'opérateur.

La principale marge d'amélioration serait de conclure avec l'État un COM : l'Afitf doit disposer d'un tel contrat car c'est le meilleur moyen de répondre aux objections de la Cour des Comptes.

M. Olivier Jacquin. - J'ai l'impression que vos marges de manoeuvre seront extrêmement restreintes entre la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et Bercy. Notre pays n'offre pas de visibilité sur les grands projets structurants : les feuilles de route sont difficiles à tenir.

Comment renégocier efficacement les concessions autoroutières, lorsque le moment en sera venu ?

M. Christophe Béchu. - Cette renégociation arrivera au milieu des années 2030. Je ne suis pas persuadé que la privatisation des autoroutes ait été la meilleure décision de l'État actionnaire. Les gouvernements ont ensuite tenté de rééquilibrer la relation avec les concessionnaires en instaurant la taxe d'aménagement du territoire, la redevance domaniale et même la redevance volontaire exceptionnelle.

Doit-on conserver des péages qui rapportent beaucoup d'argent et qui permettent un très bon niveau d'entretien, mais sur les seules autoroutes ? Doit-on accepter un niveau d'entretien moindre avec des péages moins élevés ou doit-on conserver des niveaux de péages comparables mais avec un entretien qui pourrait s'élargir au réseau routier ?

Je vais m'arrêter là car il y a peu de chances que je sois encore devant vous dans six mandats pour traiter de la fin des concessions autoroutières.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Je vous souhaite bon courage, car l'attente en matière d'infrastructures ferroviaires est considérable de la part de nos concitoyens. La présentation du président Duron sur l'avenir des lignes ferroviaires, en dehors des lignes LGV, était inquiétante.

L'Afitf joue-t-elle un rôle lors de l'élaboration des contrats de plan État-Régions ?

Y a-t-il un avenir pour les voies navigables ?

M. Hervé Maurey, président. - Je confirme qu'elles ne sont pas en bon état : nous avons visité avec M. Cornu quelques écluses...

M. Christophe Béchu. - En matière d'investissements, il y a l'Afitf et le programme 203. Des crédits sont accordés au fluvial, qui dépassent les 4 % que j'évoquais tout à l'heure. Il en va de même pour le ferroviaire : 77 % des crédits en investissement du ministère des transports y sont affectés.

En revanche, nous constatons des crédits insuffisants dans tous les domaines : si le président de la République a dit qu'il fallait donner la priorité aux transports du quotidien c'est qu'ils souffrent effectivement de sous-investissements chroniques.

En matière de contrats de plan État-Régions, l'agence ne participe pas aux négociations qui se font entre élus. Si tel était le cas, ce serait une façon de se substituer au pouvoir politique. En revanche, il est souhaitable que les financements des CPER soient examinés avec l'Afitf pour voir s'ils sont soutenables. Ainsi, les promesses des uns et des autres seront tenues et nos concitoyens ne perdront plus confiance dans la parole des politiques.

M. Alain Fouché. - Le cumul n'est pas gênant : s'il n'y avait pas eu la loi, nous serions encore nombreux à exercer plusieurs mandats.

Quels seront vos rapports avec les agences des pays voisins ?

M. Christophe Béchu. - Pour la première fois, les agences des différents pays européens se sont réunies le 8 juin 2017 à l'invitation de M. Duron. Les pratiques ont été comparées pour ne retenir que les meilleures. Nous avons quelques soucis de trajectoire financière, alors que dans d'autres pays, les moyens sont au rendez-vous des promesses. En revanche, nous prônons le report modal tandis que d'autres pays ne disposent que d'une agence par type d'infrastructure.

Mme Angèle Préville. - Il va vous falloir exercer une sorte d'équité territoriale. La Cour des comptes estime que l'agence n'a aucune autonomie décisionnelle et que son président dépend des services pour l'organisation du travail et l'instruction des dossiers. Serez-vous gestionnaire des stocks ou désignerez-vous les points sensibles qu'il faut traiter en priorité ? Enfin, pourquoi postuler à un tel poste ?

M. Christophe Béchu. -Il y a quelques années, j'ai exercé la présidence nationale du groupement d'intérêt public pour l'enfance en danger. Si la même procédure qu'aujourd'hui avait été mise en oeuvre, vos collègues de la commission des affaires sociales se seraient sans doute interrogés sur les raisons qui m'amenaient à postuler. En l'espèce, le point de départ était venu de l'Élysée, compte tenu d'un procès en pédophilie hors norme que mon territoire avait connu après le procès d'Outreau et compte tenu des contacts que j'avais noués pour voir comment faire évoluer la loi. Cette structure était financée pour moitié par les départements et pour moitié par l'État. Il fallait donc arbitrer entre des intérêts parfois contraires. À l'époque, je me rendais compte qu'un élu local pouvait faire bouger les choses sur le terrain mais qu'un plafond de verre l'empêchait d'aller plus loin, du fait des lois et des règles nationales.

L'Afitf peut se faire entendre, même si le plafond de verre est réel, j'en conviens, du fait de la tutelle du ministère des transports. Si j'en juge par l'action de M. Duron, je pense possible de faire bouger les choses.

M. Ronan Dantec. - La part carbone de la TICPE va augmenter de quelques 10 milliards durant le mandat. Si le remboursement forfaitaire vers les entreprises n'est pas modifié, les poids lourds vont participer à son financement. Ne vous serait-il pas possible de vous adosser à cette augmentation pour trouver les 500 millions manquants ? Mais il faudrait alors que les infrastructures financées participent à la réduction des émissions de CO2.

Comme le fait l'Agence française de développement, il faudrait que l'Afitf s'appuie sur un scénario deux degrés transport cohérent. Votre agence ne doit-elle pas se doter d'une expertise sur la trajectoire carbone ?

En outre, il conviendrait d'insister plus qu'on ne le fait aujourd'hui sur la qualité des infrastructures. Ainsi, on peut téléphoner dans un avion de la Turkish Airline au milieu de l'océan. En revanche, impossible entre Brest et Morlaix ! La qualité des services rendus par les infrastructures, je pense notamment aux TGV, n'est-elle pas aussi importante que l'infrastructure elle-même ?

M. Christophe Béchu. - Comme je l'ai dit tout à l'heure, l'Afitf perçoit les amendes radar, à l'exception des amendes liées aux dépassements entre 80 et 90 km/h, qui font l'objet d'une affectation particulière, et elle touche environ 900 millions des autoroutes. En revanche, la TICPE n'est pas affectée à l'Afitf. Son augmentation ne va donc pas abonder les caisses de l'agence et seul Bercy pourrait modifier les règles en vigueur. Le contrôle du Parlement sur les affectations de recettes et le niveau annuel de crédits que vous consentez à l'agence rendront viables, ou non, les trajectoires dont nous parlons.

Je partage totalement votre idée sur l'amélioration souhaitable de la qualité du réseau, notamment en ce qui concerne la téléphonie. D'ailleurs, 900 millions ont été affectés à l'amélioration du réseau GSM d'ici au milieu des années 2020. Il s'agit d'un des quatre partenariats public-privé dont je vous ai entretenu dans ma présentation liminaire.

L'Afitf est un des moyens d'assurer un report modal et peut diminuer l'empreinte environnementale de nos transports. La volonté de la représentation nationale et du Gouvernement doit se confirmer en accordant les moyens financiers correspondant aux ambitions affichées. En revanche, l'Afitf ne sera pas capable de disposer d'une expertise : elle n'emploie que quatre personnes. Pourquoi ne pas demander à l'Ademe ou à des organismes indépendants du ministère des transports ?

M. Guillaume Chevrollier. - Vous êtes un élu expérimenté, polyvalent et talentueux : je ne doute pas de vos compétences pour présider le conseil d'administration de l'Afitf.

Élu du Grand Ouest, quelle sera votre position après l'abandon de Notre-Dame-des-Landes ? Quelles relations entretiendrez-vous avec M. Francis Rol-Tanguy ?

M. Christophe Béchu. - Je rencontrerai bien sûr les élus de la région des Pays de la Loire. Les présidents de région sont des interlocuteurs prioritaires pour l'agence, aussi bien pour le renouvellement des trains d'équilibre territoriaux que pour les infrastructures ferroviaires. L'après Notre-Dame-des-Landes est d'une actualité brûlante, bien sûr. Le rapport de M. Duron a fait peu référence au Grand-Ouest et l'abandon de l'aéroport a peut être conduit certains responsables ministériels à se dire qu'un élu tel que moi pourrait faire office de médiateur. J'ai rencontré récemment M. Rol-Tanguy et j'ai évoqué les étapes à venir, si je suis nommé à l'Afitf.

Pour conclure, je tiens à vous remercier pour votre écoute et vos questions, auxquelles je ne me suis pas dérobé. Sur les questions d'infrastructures, les élus, qu'ils soient locaux ou nationaux, ont leur mot à dire. Le transport représente 17 % du PIB. Pourtant, nos infrastructures souffrent d'un sous-investissement chronique. Dans les mois qui viennent, vous aurez l'occasion de réduire le décalage entre les attentes du terrain et les besoins financiers. L'Afitf peut fiabiliser les engagements que vous prendrez.

Je vous demande de me faire confiance pour être votre médiateur.

Merci pour votre attention.

M. Hervé Maurey, président. - Merci d'avoir répondu à nos questions de manière complète et précise.

Nous allons maintenant procéder au vote.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

La réunion est close à 19 h 25.

Mercredi 28 mars 2018

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

La réunion est ouverte à 9 heures.

Proposition de loi visant à proroger l'expérimentation de la tarification sociale de l'eau - Examen du rapport et du texte de la commission

M. Hervé Maurey, président. - Nous devrons lever la séance au plus tard à 10h15 pour pouvoir nous rendre à l'hommage national aux Invalides.

Nous allons examiner le rapport et les amendements de notre collègue Françoise Cartron sur la proposition de loi visant à proroger l'expérimentation de la tarification sociale de l'eau prévue à l'article 28 de la loi du 15 avril 2013. Ce texte sera examiné en séance publique mercredi 4 avril, dans le cadre de l'espace réservé au groupe Socialiste et républicain.

Cette proposition de loi vise à permettre aux collectivités territoriales engagées dans l'expérimentation sur la tarification sociale de l'eau de poursuivre cette démarche pour une durée complémentaire de trois ans. À défaut, elle s'interromprait brutalement au 15 avril prochain, en application de la « loi Brottes » de 2013. Or les différents territoires concernés souhaitent prolonger l'expérience, afin de disposer d'enseignements suffisamment fiables avant d'envisager une généralisation du dispositif.

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - J'ai l'honneur de vous présenter aujourd'hui mon rapport sur la proposition de loi visant à proroger l'expérimentation relative à la tarification sociale prévue par la loi du 15 avril 2013, dite « loi Brottes ». Cette expérimentation s'appuie sur l'article 72 de la Constitution, qui permet au législateur d'autoriser les collectivités ou leurs groupements à déroger, à titre expérimental et pour un objet et une durée limités, aux dispositions qui régissent l'exercice de leurs compétences.

L'objectif de l'expérimentation créée en 2013 est d'identifier des solutions pour mettre en oeuvre le droit à l'eau, inscrit dans le code de l'environnement depuis 2006 et prévoyant l'accès de toutes les personnes physiques à l'eau potable pour leurs besoins essentiels, dans des conditions économiquement acceptables par tous.

L'accès à l'eau potable reste un enjeu de grande ampleur car, d'après un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable de 2011, la population française pour laquelle la facture d'eau et d'assainissement dépasserait le seuil d'acceptabilité, estimé à 3% du revenu, serait de 2 millions d'habitants.

L'expérimentation autorise ainsi les collectivités organisatrices du service public d'eau potable et volontaires à déroger à certaines dispositions en vigueur, pour mettre en place une tarification dotée d'une dimension sociale, verser des aides aux usagers via leur budget général, ou encore accroître leur contribution au fonds de solidarité pour le logement (FSL) afin de résorber les impayés.

Les collectivités et groupements intéressés devaient prendre une délibération en ce sens et la transmettre au préfet de département au plus tard le 31 décembre 2014. Au total, 50 collectivités et groupements ont été identifiés par deux décrets successifs en avril et juillet 2015 et 47 se sont effectivement engagés dans l'expérimentation.

Les collectivités concernées présentent des profils très variés en termes d'importance démographique et de caractéristiques locales. C'est précisément la diversité de cet échantillon qui fait la richesse de l'expérimentation. Ainsi, lors de mes auditions, j'ai rencontré des représentants de communes, d'EPCI à fiscalité propre et de syndicats, issus de territoires aussi bien urbains que ruraux, certains caractérisés par une part importante de logements collectifs, d'autres encore par un nombre élevé de résidences secondaires.

La durée de l'expérimentation était fixée à cinq ans par la loi de 2013, soit une application jusqu'au 15 avril 2018. Toutefois, comme le relève un rapport d'étape du Comité national de l'eau (CNE) publié en 2017, l'expérimentation a fait l'objet d'une mise en oeuvre très progressive.

Ainsi, en avril 2017, soit un an avant l'échéance fixée par la loi Brottes, seulement la moitié des projets étaient mis en oeuvre. Ce décalage s'explique par le temps nécessaire, d'une part à l'État pour mettre en place le cadre général de l'expérimentation, et d'autre part à chaque collectivité pour définir les solutions les plus adaptées au contexte local et les déployer.

Comme le souligne le CNE dans son rapport : « Sans prolongement de l'expérimentation, légalement engagée pour une durée de cinq ans, les délais de mise en oeuvre des projets font que les collectivités ne disposeront d'au mieux que de trois ans de recul pour évaluer l'efficacité et l'efficience de leur dispositif, la plupart ne disposant que d'une ou deux années pour expérimenter leur dispositif ». S'il est donc trop tôt pour faire un bilan complet de cette expérimentation, les premières années de mise en oeuvre permettent déjà d'identifier quelques points saillants.

La modulation tarifaire ne semble avoir été qu'appliquée qu'en présence d'une part significative d'abonnés individuels, dotés de compteurs. En présence d'habitat collectif, et donc le plus souvent d'usagers non abonnés, les solutions privilégiées sont le versement d'aides, afin de permettre aux foyers concernés de régler tout ou partie de leurs dépenses liées à l'eau, ou le renforcement de l'approche curative, via des aides accrues au FSL ou par les centres communaux d'action sociale (CCAS).

Dans les territoires permettant une approche tarifaire mais caractérisés par une part importante de résidences secondaires, la modulation via la gratuité d'une première tranche ou une progressivité tarifaire a été généralement écartée, en privilégiant une exonération de la part fixe et parfois un allègement complémentaire sur la part variable.

Certains territoires ont choisi de mettre en place une tarification à la fois environnementale et sociale, comme le syndicat des eaux du Dunkerquois, avec des résultats prometteurs, à la fois en termes d'économie d'eau et de solidarité.

L'identification de la population bénéficiaire de la tarification ou des aides s'est majoritairement appuyée sur des critères de revenu, comme la couverture maladie universelle complémentaire (CMUc) ou le revenu de solidarité active (RSA). Les critères de composition des ménages ont été le plus souvent retenus en complément des critères de revenu.

La loi Brottes prévoit que les organismes de sécurité sociale et de gestion des aides sociales ou des aides pour le logement transmettent les données nécessaires à la mise en place du dispositif, après consultation de la Commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL). Il m'a été indiqué à plusieurs reprises que la capacité à établir cette coopération entre collectivités et organismes de sécurité sociale a été très variable d'un territoire à l'autre. De fait, la source d'informations à caractère social la plus accessible a souvent déterminé le système mis en place, plutôt que l'inverse, ce qui appelle un effort d'harmonisation et de coordination.

Sur d'autres points, les données disponibles et les retours d'expérience sont encore trop limités. S'agissant du coût de gestion des différents dispositifs mis en place, les résultats restent trop hétérogènes pour distinguer une solution optimale, d'autant plus qu'il faut mettre ce coût en regard de l'efficacité du dispositif, en particulier en termes de recours effectif aux aides lorsqu'il s'agit d'un système déclaratif.

De même, nous ne disposons pas encore d'enseignements fiables sur l'évolution du nombre d'impayés suite à la mise en place de ces dispositifs. L'objectif du législateur lors de l'adoption de la loi de 2013 était notamment de renforcer le volet préventif des aides, afin de réduire en aval les cas d'impayés. Sur ce point toutefois, les représentants de plusieurs collectivités ont souligné que les impayés n'émanent pas nécessairement des populations les plus fragiles sur le plan financier.

M. Charles Revet. - C'est vrai !

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - L'évolution de la consommation d'eau est un autre point important qu'il faudra suivre. Je n'ai pas eu connaissance de dispositifs qui auraient conduit à une augmentation de la consommation pour les ménages bénéficiaires d'aides ou d'une tarification sociale.

Dans le cas de Dunkerque, le mécanisme de tarification éco-solidaire a au contraire eu pour effet de réduire la consommation moyenne des ménages, en la faisant converger vers la limite de la première tranche de consommation, soit 80 mètres cubes d'eau par an. Par ailleurs, de nombreuses collectivités engagées dans l'expérimentation ont mis en oeuvre des mesures de sensibilisation en faveur d'une consommation raisonnée de l'eau.

Vous l'aurez compris, mes chers collègues, cette expérimentation très intéressante mérite d'être prolongée, pour disposer d'enseignements suffisamment fiables avant d'envisager la généralisation de certains outils. Cette proposition de loi prévoit ainsi de proroger cette expérimentation jusqu'au 15 avril 2021, soit un délai supplémentaire de trois ans, au bénéfice des collectivités et groupements déjà engagés. Pour en bénéficier, le texte prévoit la transmission d'une demande au préfet de département avant le 31 décembre 2018, puis l'édiction d'un nouveau décret pour identifier les collectivités et groupements retenus. Enfin, le texte précise qu'à l'issue de cette expérimentation, les solutions mises en oeuvre qui se seront révélé les plus pertinentes pourront être généralisées à l'ensemble du territoire.

En application de la législation organique, le dépôt de cette proposition de loi a pour effet de prolonger la durée de l'expérimentation jusqu'à son adoption définitive, pour un délai maximal d'un an. Quand bien même ce texte serait définitivement adopté après le 15 avril 2018, l'expérimentation ne s'interromprait pas immédiatement.

Dès lors que l'objet exclusif de ce texte est de prolonger l'expérimentation en cours, je ne vous proposerai que des ajustements au texte initial. Outre des modifications rédactionnelles, un amendement visera à privilégier une application de plein droit de la prorogation aux participants, sans nécessiter de nouvelle délibération de leur part, ni de décret supplémentaire. L'objectif est de simplifier le mécanisme de prorogation pour les collectivités et d'éviter de multiplier les décisions.

Par ailleurs, je vous proposerai d'apporter une précision sur les données à caractère social, afin d'affirmer l'importance de leur transmission aux collectivités pour identifier la population bénéficiaire de la tarification ou des aides mises en oeuvre. Il me semble en effet nécessaire que les organismes concernés harmonisent leur position vis-à-vis de l'expérimentation, pour éviter les disparités observées jusqu'à présent et faciliter le travail des collectivités territoriales.

En conclusion, nous pouvons nous féliciter de cette initiative, qui vient encourager les élus locaux dans une démarche novatrice et solidaire pour faciliter l'accès à l'eau des plus modestes. Cette prolongation est une demande forte des collectivités et des groupements engagés dans l'expérimentation. Il serait regrettable qu'elle s'interrompe trop tôt, compte tenu des efforts importants qui ont été déployés localement et qui doivent encore porter leurs fruits.

Enfin, à l'heure où une révision constitutionnelle est à l'étude, notamment pour développer les facultés d'expérimentation et d'adaptation locales, ce texte illustre une fois encore les formidables capacités d'innovation qui existent dans les territoires et qui méritent d'être soutenues pour améliorer les conditions de vie de nos concitoyens.

M. Gérard Cornu. - Félicitation à notre rapporteure pour son exposé. Initialement, Les Républicains étaient défavorables à cette proposition de loi, estimant qu'il fallait faire confiance au bon sens et au libre arbitre des élus locaux. Mais il s'agit d'une expérimentation et seulement 47 collectivités y participent. Nous nous abstiendrons donc sur cette proposition de loi.

Mme Nelly Tocqueville. - Merci à notre rapporteure : cette expérimentation doit être prolongée. Le droit à l'eau doit être garanti dans notre pays. Dans mon département, trois collectivités se sont lancées dans cette démarche. Une des difficultés du dispositif reste d'identifier les ayants droit : les collectivités se sont rapprochées des services sociaux tels que les CCAS, la caisse d'allocations familiales (CAF) ou la caisse primaire d'assurance maladie (CPAM), mais dans les collectivités qui comptent beaucoup de communes rurales, les CCAS rencontrent des difficultés pour remplir les dossiers car elles n'ont pas de travailleurs sociaux et certaines communes de moins de 1 200 habitants n'ont plus de CCAS. Comment faire pour permettre à ces communes de mieux travailler avec les services sociaux ?

Je voudrais saluer le rôle des maisons de services au public (MSAP) qui peuvent apporter leur aide pour monter les dossiers. Il suffit parfois d'un petit coup de pouce pour que des personnes puissent bénéficier de cette tarification sociale.

M. Guillaume Gontard. - La loi de 2013, adoptée à l'initiative de François Brottes, député de l'Isère, est intéressante. Dans mon département, plusieurs communes ont mis en oeuvre cette expérimentation. Il faut laisser du temps pour qu'elle puisse aller à son terme, notamment pour les petites communes. Une évaluation serait nécessaire. Mon groupe votera ce texte, premier pas vers un vrai service public de l'eau potable.

M. Claude Bérit-Débat. - Merci à notre rapporteure. Lorsqu'on examine la liste des collectivités volontaires, on s'aperçoit que toutes les sensibilités politiques sont représentées. Cette proposition de loi est de bon sens : elle tient compte de la demande des intéressés eux-mêmes, et cela nous permettra de tirer tous les enseignements de l'expérimentation. À terme, il faudrait proposer aux communes qui le souhaitent des modèles efficaces pour instaurer une tarification sociale de l'eau. Bien entendu, nous voterons ce texte et j'engage tous nos collègues à faire de même.

M. Ronan Dantec. - Un instant, j'ai cru que cette proposition de loi permettrait de remettre sur le métier la proposition de loi sur le droit à l'eau qui avait été largement adoptée par l'Assemblée nationale mais qui avait ensuite été massacrée par le Sénat. Cela reste un souvenir qui m'est douloureux. Comme cette proposition de loi est toujours en navette, il faudra bien un jour que nous ayons une discussion constructive sur le sujet. Cela dit, je voterai bien évidemment ce texte.

M. Charles Revet. - Merci à notre rapporteure qui, lors de son exposé, nous a dit que ce n'étaient pas forcément les plus démunis qui demandaient à bénéficier de la tarification sociale. Certains arrêtent même de payer leurs factures, dans la mesure où il n'est plus possible de leur couper l'eau. Ne pourrions-nous proposer un amendement pour mettre un terme à ces comportements ?

Je m'abstiendrai sur ce texte.

M. Jérôme Bignon. - Merci à notre rapporteure. Pour ma part, je suis favorable à la poursuite de cette expérimentation.

M. Frédéric Marchand. - Bien évidemment, nous voterons cette proposition de loi, d'autant plus à la lecture du rapport d'étape d'avril 2017 qui permet de mesure l'impact social et écologique de cette expérimentation.

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - Monsieur Cornu, la loi d'expérimentation ne visait que les communes ou les EPCI volontaires. Rien n'était imposé, tout était proposé. C'est le sens même des expérimentations prévues à l'article 72 de la Constitution que de faire confiance aux collectivités en leur permettant d'innover localement. Certes, seules 47 communes et intercommunalités se sont lancées dans cette expérimentation, mais la tarification sociale et les aides sont ouvertes au total à 1,12 million de nos concitoyens.

Madame Tocqueville, l'expérimentation pousse en effet les communes à innover et à construire de nouvelles relations avec les différents acteurs du territoire. Le futur transfert de la compétence eau vers les intercommunalités vise à mieux accompagner nos concitoyens, en changeant d'échelle et donc de moyens d'action.

Comme l'a dit M. Gontard, il faut donner du temps aux collectivités pour mener à bien leur expérimentation. Le Gouvernement a publié un rapport d'étape en avril 2017, qui devrait être prochainement mis à jour.

Je remercie M. Dantec pour son pragmatisme, mais les vrais sujets devront bien être posés un jour. Dans trois ans, il faudra que nous trouvions les réponses appropriées pour assurer un réel accès à l'eau pour tous nos concitoyens.

Certes, Monsieur Revet, les mauvais payeurs ne sont pas toujours les plus démunis, mais ils sont marginaux et ne font pas tache d'huile. Difficile d'éviter dans une société de liberté des gens qui défient les règles. Mais cette proposition de loi ne vise pas à accompagner ou soutenir ces mauvais payeurs.

M. Charles Revet. - Mais ils en abusent !

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1er

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - L'amendement de précision COM-2 vise à faire référence aux collectivités territoriales et groupements de collectivités engagés dans l'expérimentation plutôt qu'aux seules communes, en cohérence avec le périmètre visé par la loi du 15 avril 2013.

L'amendement COM-2 est adopté.

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - L'amendement COM-1 supprime une disposition du texte initial exigeant le dépôt par les collectivités et groupements participant à l'expérimentation d'une demande auprès du préfet de département avant le 31 décembre 2018 pour bénéficier de la prorogation. En privilégiant une prorogation de plein droit, cet amendement simplifiera la poursuite de l'expérimentation pour les collectivités territoriales.

L'amendement COM-1 est adopté.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 2

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - L'amendement COM-3 propose la suppression de l'article 2 pour deux motifs. D'une part, nous supprimons le recours à un nouveau décret pour identifier les collectivités et groupements bénéficiant de la prorogation. D'autre part, nous supprimons la disposition prévoyant la généralisation des solutions qui se seront révélées les plus pertinentes à l'issue de l'expérimentation, cette perspective étant déjà prévue par la législation organique relative aux expérimentations, qui permet « le maintien et la généralisation des mesures prises à titre expérimental ».

L'amendement COM-3 est adopté.

L'article 2 est supprimé.

Article additionnel après l'article 2

Mme Françoise Cartron, rapporteure. - L'amendement COM-4 apporte deux précisions à l'article 28 de la loi Brottes : il précise les dispositions relatives à la transmission par les organismes de sécurité sociale des données nécessaires à l'expérimentation, en mentionnant explicitement comme finalité l'identification des foyers bénéficiaires.

De plus, cet amendement modifie l'échéance fixée au Comité national de l'eau pour la remise de son rapport d'évaluation et de proposition à l'approche de la fin de l'expérimentation, compte tenu de sa prorogation pour trois ans.

L'amendement COM-4 est adopté et devient un article additionnel.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs - Examen des amendements de séance sur le texte de la commission

EXAMEN DE LA MOTION TENDANT À OPPOSER LA QUESTION PRÉALABLE

La commission émet un avis défavorable à la motion n°  1 tendant à opposer la question préalable.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE

Article additionnel avant l'article 1er

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'amendement n°  2 contient une injonction au Gouvernement, ce qui est contraire au principe de séparation des pouvoirs.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 2, ainsi qu'aux amendements nos  3, 4, 9, et 6.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'amendement n°  7 touche à un sujet fondamental : la dette du gestionnaire du réseau, laquelle a atteint près de 47 milliards d'euros en 2017 et croît chaque année de deux à trois milliards. Mais il nous faut plus qu'un rapport, il nous faut des solutions concrètes. Le Gouvernement devra nous donner des explications en séance. Dans cette attente, je ne suis pas favorable à cet amendement.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 7, ainsi qu'aux amendements nos  8, 5, 10 et 11.

Article 1er

La commission émet un avis défavorable aux amendements nos°  12 et 25.

La commission demande le retrait de l'amendement n°  26 rectifié et, à défaut, y sera défavorable.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'amendement n°  45 est un amendement de coordination en prévision d'un amendement de suppression de l'article 11. Je ne suis pas favorable à cette suppression, et donc à cet amendement.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 45.

Article 2

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  13.

La commission demande le retrait de l'amendement n°  60 rectifié quinquies et, à défaut, y sera défavorable.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  46.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  43 rectifié.

La commission demande le retrait de l'amendement n°  27 rectifié et, à défaut, y sera défavorable.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - Les amendements nos  14 rectifié et 47 visent à permettre aux autorités organisatrices de mettre en oeuvre l'ensemble des dérogations à l'obligation de mise en concurrence prévues par le règlement n° 1370/2007, que les États membres sont libres de reprendre dans leur droit national ou non.

Cette mesure est à l'opposé de la démarche volontariste de cette proposition de loi. Il ne s'agit pas de faire de la surtransposition, mais des choix clairs, en faveur de l'ouverture à la concurrence ou non.

Dans une étude, l'ARAFER (l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) indique que certaines des dérogations prévues par le règlement européen ont des conditions d'application très peu définies, et pourraient ainsi être utilisées pour retarder, de fait, la mise en oeuvre de l'ouverture à la concurrence.

Nous estimons pour notre part que l'ouverture à la concurrence va améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et réduire les coûts et nous souhaitons en conséquence qu'elle devienne la règle.

J'ai néanmoins entendu les acteurs concernés, et compris que certaines régions souhaitent profiter de la possibilité offerte par le règlement européen d'attendre 2023 pour ouvrir l'ensemble de leurs services à la concurrence. Je proposerai donc au groupe socialiste de rectifier l'amendement n° 47 pour retenir cette seule dérogation. Si l'amendement est rectifié en ce sens, l'avis pourra être favorable, sinon, il sera défavorable.

M. Claude Bérit-Débat. - Nous verrons cela en séance. À mon sens, c'est vous qui pratiquez la surtransposition, dans la mesure où vous entendez déroger à une règle négociée durant la précédente mandature.

M. Hervé Maurey, président. - Je ne vois pas de surtransposition dans la proposition du rapporteur, mais simplement la volonté de limiter les exonérations et les reports. Certaines régions craignent que l'échéance de 2019 soit trop proche ; nous leur offrons de la souplesse.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 14 rectifié.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 47 rectifié, sous réserve de sa rectification.

Article 4

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  15.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 62.

M. Jean-François Longeot. - S'agissant des amendements nos  30 rectifié quater, 28 rectifié ter et 29 rectifié ter, la Conférence nationale des territoires et le Commissariat général à l'égalité des territoires ne relèvent pas du domaine de la loi, il n'est donc pas pertinent d'y faire référence dans un texte législatif. Le Gouvernement les consultera sans doute de sa propre initiative. Je demande donc le retrait de ces amendements, à défaut, j'y serai défavorable.

La commission demande le retrait des amendements nos 30 rectifié quater, 28 rectifié ter et 29 rectifié ter et, à défaut, y sera défavorable.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  44.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'amendement n°  31 rectifié bis me semble satisfait, sur le plan législatif en tout cas.

La commission demande le retrait de l'amendement n° 31 rectifié bis et, à défaut, y sera défavorable.

Article 5

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  16.

Article 6

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - Par cohérence avec la position exprimée à l'article 2, je suis favorable à l'amendement n°  48 s'il est rectifié pour retenir la seule dérogation prévue pour la période entre 2019 et 2023. Je n'y suis pas favorable s'il n'est pas rectifié.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 48, sous réserve de sa rectification.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - Les amendements nos  57 rectifié bis, 58 rectifié ter et 59 rectifié posent une difficulté d'ordre juridique. Ils font en effet référence aux possibilités de dérogation contenues dans la directive 2012/34, mais leurs objets indiquent qu'ils visent à mettre en place des dérogations à l'obligation de mise en concurrence pour l'attribution de contrats de service public, qui relèvent du règlement n° 1370/2007.

S'agissant de l'amendement n° 57 rectifié bis, ce régime d'exemption ne pourrait concerner que la seule ligne à voie métrique Saint-Gervais-Vallorcine, gérée dans le cadre d'une convention internationale entre la France et la Suisse. Une transposition n'apparaît ainsi pas nécessaire pour mettre en oeuvre, si cela était nécessaire, ce régime d'exemption.

La commission demande le retrait des amendements nos 57 rectifié bis, 58 rectifié ter et 59 rectifié et, à défaut, y sera défavorable.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  49.

Article 7

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  32 rectifié.

La commission émet un avis défavorable aux amendements nos  50 et 51.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  63.

Article 8

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  17.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  65.

La commission émet un avis défavorable aux amendements nos  18, 52 et 33 rectifié ter.

Article 9

La commission émet un avis défavorable aux amendements identiques nos  19 et 53.

Article 10

La commission émet un avis défavorable aux amendements identiques nos  20 et 54.

Article 11

La commission émet un avis défavorable aux amendements identiques nos  21 et 55.

La commission émet un avis défavorable aux amendements nos  23, 42 et 34 rectifié.

La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n°  35 rectifié bis.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  64.

La commission demande le retrait de l'amendement n°  36 rectifié bis et, à défaut, y sera défavorable.

La commission émet un avis défavorable aux amendements nos  37 rectifié, 38 rectifié bis, 39 rectifié bis, 40 rectifié bis, 22 et 24.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  66.

Article 12

La commission émet un avis favorable à l'amendement n°  56.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  61.

Article 15

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n°  41 rectifié ter.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DU RAPPORTEUR

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'amendement DEVDUR-2 vise à autoriser la dérogation prévue au paragraphe 6 de l'article 5 du règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route permettant aux autorités organisatrices qui le décident d'attribuer directement des contrats de service public jusqu'au 24 décembre 2023. La durée de ces contrats ne pourra pas dépasser dix ans.

L'amendement DEVDUR-2 est adopté.

M. Jean-François Longeot, rapporteur. - L'article L. 2102-20 du code des transports prévoit qu'un dividende peut être prélevé par l'EPIC SNCF sur les bénéfices de SNCF Mobilités lorsqu'il existe des sommes redistribuables. SNCF peut ensuite attribuer ces sommes, sous forme de dotations, à SNCF Réseau.

L'article 15 de la proposition prévoit de pérenniser ce dispositif s'agissant de Gares et Connexions, qui serait, comme le prévoit l'article 11, détachée de SNCF Mobilités et transformée en société anonyme, afin d'éviter que les dividendes issus des activités « gares » ne soient captés en totalité par l'État.

L'amendement DEVDUR-1 vise à s'assurer que les sommes qui seront prélevées par l'EPIC SNCF seront effectivement reversées à SNCF Réseau et utilisées pour entretenir et moderniser le réseau ferroviaire. Cela répond à une remarque du Conseil d'État dans son avis sur la proposition de loi.

L'amendement DEVDUR-1 est adopté.

Les avis de la commission sont repris dans le tableau ci-après.

Motion

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

1

Question préalable

Défavorable

Article additionnel avant Article 1er

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

2

Demande d'un bilan sur la libéralisation du transport ferroviaire aux instances européennes

Défavorable

Mme ASSASSI

3

Déclaration d'intérêt général du trafic par wagon isolé

Défavorable

Mme ASSASSI

4

Inclusion des charges d'entretien des infrastructures et des coûts externes dans le prix du transport public routier de marchandises

Défavorable

Mme ASSASSI

9

Moratoire sur la fermeture des gares de triages, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF

Défavorable

Mme ASSASSI

6

Propriété du réseau ferroviaire

Défavorable

Mme ASSASSI

7

Rapport du Gouvernement au Parlement sur l'opportunité et les modalités de création d'une structure d'amortissement de la dette ferroviaire

Défavorable

Mme ASSASSI

8

Rapport du Gouvernement au Parlement sur l'opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l'agence de financement des infrastructures de transport en France.

Défavorable

Mme ASSASSI

5

Interdiction des contrats de partenariat pour la réalisation d'infrastructures de transport

Défavorable

Mme ASSASSI

10

Généralisation du versement transport

Défavorable

Mme ASSASSI

11

TVA à 5,5% sur les transports

Défavorable

Article 1er

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

12

Suppression de l'article

Défavorable

Mme ASSASSI

25

Nouvelle rédaction de l'article

Défavorable

M. BIGNON

26 rect. bis

Précision suivant laquelle SNCF Mobilités exploite les services de transport de façon transparente

Défavorable

M. JACQUIN

45

Coordination

Défavorable

Article 2

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

13

Suppression de l'article

Défavorable

M. Henri LEROY

60 rect. septies

Application de la loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres

Défavorable

M. JACQUIN

46

Suppression de la possibilité de transmettre des informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d'offres

Défavorable

M. REQUIER

43 rect. bis

Précision

Favorable

M. BIGNON

27 rect.

Fourniture des données de la part de l'opérateur

Défavorable

Mme ASSASSI

14 rect.

Suppression de l'interdiction des dérogations prévues par le règlement 1370/2007

Défavorable

M. JACQUIN

47

Suppression de l'interdiction des dérogations prévues par le règlement 1370/2007

Favorable si rectifié

Article 4

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

15

Suppression de l'article

Défavorable

M. CORNU

62 rect.

Clarification

Favorable

M. BIGNON

30 rect. quater

Avis de la Conférence nationale des territoires et du Commissariat général à l'égalité des territoires et de ses services sur les contrats de service public conclus par l'Etat

Défavorable

M. BIGNON

28 rect. ter

Avis de la Conférence nationale des territoires sur les contrats de service public conclus par l'Etat

Défavorable

M. BIGNON

29 rect. ter

Avis du Commissariat général à l'égalité des territoires et de ses services sur les contrats de service public conclus par l'Etat

Défavorable

M. BIZET

44 rect. bis

Clarification rédactionnelle

Favorable

M. BIGNON

31 rect. bis

Présentation à la Conférence nationale des territoires et aux commissions compétentes du Parlement de la stratégie de l'Etat pour conclure des contrats de service public

Défavorable

Article 5

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

16

Suppression de l'article

Défavorable

Article 6

Auteur

Objet

Avis de la commission

M. JACQUIN

48

Attribution directe à SNCF Mobilités dans le cadre des dérogations prévues par le règlement 1370/2007

Favorable si rectifié

M. BIGNON

57 rect. ter

Mesure dérogatoire

Défavorable

M. BIGNON

58 rect. ter

Mesure dérogatoire

Défavorable

M. BIGNON

59 rect.

Mesure dérogatoire

Défavorable

M. JACQUIN

49

Coordination

Défavorable

Article 7

Auteur

Objet

Avis de la commission

M. BIGNON

32 rect.

Format des données transmises par l'opérateur historique

Favorable

M. JACQUIN

50

Suppression de la transmission d'informations couvertes par le secret industriel et commercial aux autorités organisatrices

Défavorable

M. JACQUIN

51

Suppression de la transmission d'informations couvertes par le secret industriel et commercial aux autorités organisatrices

Défavorable

M. CORNU

63 rect.

Coordination

Favorable

Article 8

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

17

Suppression de l'article

Défavorable

M. CORNU

65 rect.

 

Favorable

Mme ASSASSI

18

Transfert des salariés sur la base du volontariat

Défavorable

M. JACQUIN

52

Suppression du caractère obligatoire du transfert de personnels

Défavorable

M. BIGNON

33 rect. ter

Suppression des facilités de circulation des droits garantis aux salariés transférés

Défavorable

Article 9

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

19

Suppression de l'article

Défavorable

M. JACQUIN

53

Suppression de l'article

Défavorable

Article 10

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

20

Suppression de l'article

Défavorable

M. JACQUIN

54

Suppression de l'article

Défavorable

Article 11

Auteur

Objet

Avis de la commission

Mme ASSASSI

21

Suppression de l'article

Défavorable

M. JACQUIN

55

Suppression de l'article

Défavorable

Mme ASSASSI

23

Rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau

Défavorable

M. REQUIER

42 rect.

Détention du capital social de Gares et Connexions par des personnes morales de droit public

Défavorable

M. BIGNON

34 rect.

Réduction de la durée du contrat pluriannuel signé entre l'Etat et Gares et Connexions

Défavorable

M. BIGNON

35 rect. bis

Ajout d'un objectif de propreté des gares dans le contrat pluriannuel signé entre l'Etat et Gares et Connexions.

Sagesse

M. CORNU

64 rect.

Transmission des données de Gares et Connexions aux autorités organisatrices de transport

Favorable

M. BIGNON

36 rect. bis

Avis des commissions parlementaires compétentes sur les nominations au conseil d'administration de Gares et Connexions par l'Etat

Défavorable

M. BIGNON

37 rect.

Représentation au conseil d'administration de Gares et Connexions des entreprises ferroviaires

Défavorable

M. BIGNON

38 rect. bis

Représentation au conseil d'administration de Gares et Connexions des entreprises ferroviaires

Défavorable

M. BIGNON

39 rect. bis

Représentation au conseil d'administration de Gares et Connexions des consommateurs et usagers

Défavorable

M. BIGNON

40 rect. bis

Représentation au conseil d'administration de Gares et Connexions de chaque autorité organisatrice régionale de transport

Défavorable

Mme ASSASSI

22

Suppression du déclassement des biens immobiliers de Gares et Connexions relevant de son domaine public

Défavorable

Mme ASSASSI

24

Suppression de l'accord entre Gares et Connexions et SNCF Mobilités relatif au transfert de personnels

Défavorable

M. CORNU

66 rect.

Avis de l'Arafer sur le transfert des personnels assurant des prestations en gare

Favorable

Article 12

Auteur

Objet

Avis de la commission

M. JACQUIN

56

Obligation faite à l'Etat d'imposer aux entreprises de voyageurs de participer à un système commun d'information des voyageurs et de vente des billets

Favorable

M. MANDELLI

61 rect. bis

Libre accès aux données du système commun d'information aux voyageurs

Défavorable

Article 15

Auteur

Objet

Avis de la commission

M. BIGNON

41 rect. ter

Rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau

Défavorable

Résultat du scrutin sur la proposition de nomination de M. Christophe Béchu aux fonctions de président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France

M. Hervé Maurey, président. - Voici les résultats du scrutin :

Nombre de votants : 30.

Bulletins blancs ou nuls : 2.

Nombre de suffrages exprimés : 28.

Pour : 24.

Contre : 4.

La commission donne un avis favorable à la nomination de M. Christophe Béchu aux fonctions de président du conseil d'administration de l'Afitf.

La réunion est close à 10 heures.